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中国已成名副其实的世界高铁大国。
截至2011年底，中国投入运营的高速铁路为9600公里，超过全球其他国家的高铁里程总和。2011年，共有4.2亿人乘坐高铁动车组列车出行，同比增加增长43%。
并非“一夜诞生”
“中国高铁并非诞生于‘一夜之间’”。在采访过程中，中国南车董事长赵小刚反复向记者强调这一点，目的是要澄清此前外界对中国高铁的一些错误认识。
“中国高铁的发展，从上世纪90年代初开始论证到现在，已经经历了20多年时间。中国高铁的诞生，有一个技术积淀的过程。”赵小刚说。
赵小刚回忆，上世纪80年代，他在铁道部株洲电力机车研究所工作时，就曾带队去欧美企业考察学习，并试图引进国外技术。但发现想要全面引进消化吸收国外技术很难，因为当时中国的工业基础薄弱，甚至普通的螺钉螺帽、接插件这样的小配件，拿国外企业的产品来模仿生产，中国企业都难以达到使用标准。
“这之后我们一边进行自主研发，一边盯着国际上最新技术的发展。2000年后，我们自主研发的产品已经到达了相当水平，国内的配套能力也跟上了，这时候再引进消化吸收国外技术，才取得了成功。”赵小刚介绍，“通过自主研发，最终我们也能研制出高速动车组，但需要较长的时间周期，而当时国内已经产生了大量高速动车组的需求，及时引进必要的技术，满足需求，是正确的。”
对于中国企业是否获得了高铁核心技术，一直有争议。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受《财经国家周刊》记者采访时曾认为，中国通过引进国外技术的方式，无法获得核心技术，因为“跨国公司不可能向中国转让最核心的专利技术。”铁道部经济规划研究院一位研究员也表示，中国高速动车组最关键部分还需从国外进口，例如动力系统、制动系统，用市场没换来核心技术。
赵小刚对此予以否认。他告诉记者，高速动车组的系统总成和关键子系统的9大核心技术，目前南车都做到了自主研发，拥有自主知识产权。
中国机械联合会专家委员会成员郑国伟介绍，引进消化吸收再创新是一条非常好的发展方式。中国机械行业在这方面，有很多好的案例，例如采取这种方式，成功引进了大型燃汽轮机、大型球磨机等设备技术。
集成创新要改进
“高速铁路主要由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电等7个子系统组成。我们并不是在每个领域都做得很好，中国高铁也存在短板。”铁道部客运专线专家组一位不愿透露姓名的专家告诉记者。
引进消化吸收再创新的优点是，能够尽快获得相关技术，生产出产品，占领市场，甚至后来居上。但这种创新方式也与承接团队的能力有密切关系，某个环节承接团队的生产研发能力不足，就有可能导致整个系统出现短板。
“铁路土建一直是中国企业的传统强项，机车车辆领域的研发生产能力也提升很快。但在通信信号、牵引供电领域，我们的力量则相对薄弱。”该专家说。
去年年底，国务院常务会议通报“7•23”事故调查结果时指出，通信信号设备存在严重设计缺陷，是导致这起事故的重要原因之一。
前述专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，铁道部客运专线专家组分为土建组、机车车辆组和电务组三个组，电务组负责通信信号、接触网等系统技术的引进吸收。通号集团是通信信号方面具体的承接单位之一。在实际工作中，该专家注意到，在铁道部客运专线专家组当中，电务组的专家人数最少，“结果问题就出在了这里。”
铁路系统政企合一的体制有利于集中力量办大事，有利于实现中国铁路的“跨越式发展”。一位铁道部的官员曾评价，同样是“市场换技术”，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争。
但政企合一体制的弊端也比较明显。郑国伟认为，弊端是分割市场，导致不公平竞争。在招投标过程中，中标者不一定是由市场优胜劣汰决定的，有可能是行政赋予的。
同时，参与铁路建设的企业，有的长期处于赶工期和疲于应付的状态，存在的短板，没有被及时发现和补齐。一位接近通号集团的铁路通信系统工程师介绍，甬温线所采用的相关通信信号设备，关键时刻没有按照“故障导向安全的原则”工作，是因为试验不充分。正常情况下，这些设备应该经过大量特殊条件下的试验，排除设计制造过程中存在的缺陷，才能投入生产和使用。
针对以上问题，铁道部已经制订措施，加以整改。在去年年底召开全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖强调，要引入第三方认证，制定认证管理办法，积极吸纳具有相应资质条件的社会第三方机构参与铁路产品认证工作，确保设备质量可靠。而铁道部要求各铁路建设单位加班加点赶工期的情况，也已经成为过去。
从1.0到2.0
由于中国高铁发展引进了多国企业技术，这一创新方式还带来了另一个问题，在设备生产的过程中，缺乏统一的技术标准。
“我们引进了日本和欧洲等多家企业的技术，既引进了电力机车，又引进了动车组，目前在国内形成了‘万国牌’的局面，如果在这个基础上不能保持清醒头脑，形成我们自己的标准体系，未来中国铁路的运营成本会较高。所以南车一直在强调要形成自己的标准体系。” 赵小刚说。
中国北车股份有限公司的一位高管也告诉记者，“当前高铁研发领域面临的主要挑战，一是目前中国高速动车组的智能化程度还比较低，二是高铁标准化体系建设问题，由科技部、铁道部牵头，相关企业正在重点推动智能化、谱系化和高寒化动车组的研发，铁道部同时也在完善高铁的标准体系。”
资料显示，中国引进生产的CRH1、CRH2、CRH3C和CRH5型动车组，技术分别来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通。
前述专家组专家告诉记者，这种情况在高铁装备制造领域较为普遍，例如在通信信号领域，铁道部分别与日立、法国电气与信号设备公司、阿尔斯通及西门子签订了技术引进转让合同，并安排中国企业与他们建立合资企业生产。
该专家评价，“这种方式初期看起来有合理性，因为我们不知道谁的技术刚好与中国高铁的实际需求相匹配，当时也难以做到按部就班开展引进工作，不过现在看来确实会增加铁路企业的运营成本，间接也有可能带来安全隐患。”
铁科院（北京）工程咨询有限公司副总经理孙宁告诉记者，不同标准的产品，在进行质量检验认证的时候，也会给认证机构带来麻烦，会出现对其难以进行认证的情况。解决办法就是建立统一标准，各厂家都按统一的标准生产。
前述专家组专家介绍，铁道部正在积极制订中国高铁的标准及7个子系统标准，但需要与相关的高铁设备生产企业合作，采集数据、制订规范，逐步完善需要一个过程。
“目前国际普遍认可的关于高速铁路的标准体系，只有300公里以下的，速度在300以上的标准体系，仍然是空白。中国有300公里以上高铁的实际运营经验，如果中国能够完善这些速度等级的标准体系，将有利于中国高铁走向海外市场。”该专家介绍，“实现从技术创新到标准体系创新，将使中国的高铁创新从1.0进入2.0版本。”
截至2011年底，中国投入运营的高速铁路为9600公里，超过全球其他国家的高铁里程总和。2011年，共有4.2亿人乘坐高铁动车组列车出行，同比增加增长43%。
并非“一夜诞生”
“中国高铁并非诞生于‘一夜之间’”。在采访过程中，中国南车董事长赵小刚反复向记者强调这一点，目的是要澄清此前外界对中国高铁的一些错误认识。
“中国高铁的发展，从上世纪90年代初开始论证到现在，已经经历了20多年时间。中国高铁的诞生，有一个技术积淀的过程。”赵小刚说。
赵小刚回忆，上世纪80年代，他在铁道部株洲电力机车研究所工作时，就曾带队去欧美企业考察学习，并试图引进国外技术。但发现想要全面引进消化吸收国外技术很难，因为当时中国的工业基础薄弱，甚至普通的螺钉螺帽、接插件这样的小配件，拿国外企业的产品来模仿生产，中国企业都难以达到使用标准。
“这之后我们一边进行自主研发，一边盯着国际上最新技术的发展。2000年后，我们自主研发的产品已经到达了相当水平，国内的配套能力也跟上了，这时候再引进消化吸收国外技术，才取得了成功。”赵小刚介绍，“通过自主研发，最终我们也能研制出高速动车组，但需要较长的时间周期，而当时国内已经产生了大量高速动车组的需求，及时引进必要的技术，满足需求，是正确的。”
对于中国企业是否获得了高铁核心技术，一直有争议。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受《财经国家周刊》记者采访时曾认为，中国通过引进国外技术的方式，无法获得核心技术，因为“跨国公司不可能向中国转让最核心的专利技术。”铁道部经济规划研究院一位研究员也表示，中国高速动车组最关键部分还需从国外进口，例如动力系统、制动系统，用市场没换来核心技术。
赵小刚对此予以否认。他告诉记者，高速动车组的系统总成和关键子系统的9大核心技术，目前南车都做到了自主研发，拥有自主知识产权。
中国机械联合会专家委员会成员郑国伟介绍，引进消化吸收再创新是一条非常好的发展方式。中国机械行业在这方面，有很多好的案例，例如采取这种方式，成功引进了大型燃汽轮机、大型球磨机等设备技术。
集成创新要改进
“高速铁路主要由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电等7个子系统组成。我们并不是在每个领域都做得很好，中国高铁也存在短板。”铁道部客运专线专家组一位不愿透露姓名的专家告诉记者。
引进消化吸收再创新的优点是，能够尽快获得相关技术，生产出产品，占领市场，甚至后来居上。但这种创新方式也与承接团队的能力有密切关系，某个环节承接团队的生产研发能力不足，就有可能导致整个系统出现短板。
“铁路土建一直是中国企业的传统强项，机车车辆领域的研发生产能力也提升很快。但在通信信号、牵引供电领域，我们的力量则相对薄弱。”该专家说。
去年年底，国务院常务会议通报“7•23”事故调查结果时指出，通信信号设备存在严重设计缺陷，是导致这起事故的重要原因之一。
前述专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，铁道部客运专线专家组分为土建组、机车车辆组和电务组三个组，电务组负责通信信号、接触网等系统技术的引进吸收。通号集团是通信信号方面具体的承接单位之一。在实际工作中，该专家注意到，在铁道部客运专线专家组当中，电务组的专家人数最少，“结果问题就出在了这里。”
铁路系统政企合一的体制有利于集中力量办大事，有利于实现中国铁路的“跨越式发展”。一位铁道部的官员曾评价，同样是“市场换技术”，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争。
但政企合一体制的弊端也比较明显。郑国伟认为，弊端是分割市场，导致不公平竞争。在招投标过程中，中标者不一定是由市场优胜劣汰决定的，有可能是行政赋予的。
同时，参与铁路建设的企业，有的长期处于赶工期和疲于应付的状态，存在的短板，没有被及时发现和补齐。一位接近通号集团的铁路通信系统工程师介绍，甬温线所采用的相关通信信号设备，关键时刻没有按照“故障导向安全的原则”工作，是因为试验不充分。正常情况下，这些设备应该经过大量特殊条件下的试验，排除设计制造过程中存在的缺陷，才能投入生产和使用。
针对以上问题，铁道部已经制订措施，加以整改。在去年年底召开全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖强调，要引入第三方认证，制定认证管理办法，积极吸纳具有相应资质条件的社会第三方机构参与铁路产品认证工作，确保设备质量可靠。而铁道部要求各铁路建设单位加班加点赶工期的情况，也已经成为过去。
从1.0到2.0
由于中国高铁发展引进了多国企业技术，这一创新方式还带来了另一个问题，在设备生产的过程中，缺乏统一的技术标准。
“我们引进了日本和欧洲等多家企业的技术，既引进了电力机车，又引进了动车组，目前在国内形成了‘万国牌’的局面，如果在这个基础上不能保持清醒头脑，形成我们自己的标准体系，未来中国铁路的运营成本会较高。所以南车一直在强调要形成自己的标准体系。” 赵小刚说。
中国北车股份有限公司的一位高管也告诉记者，“当前高铁研发领域面临的主要挑战，一是目前中国高速动车组的智能化程度还比较低，二是高铁标准化体系建设问题，由科技部、铁道部牵头，相关企业正在重点推动智能化、谱系化和高寒化动车组的研发，铁道部同时也在完善高铁的标准体系。”
资料显示，中国引进生产的CRH1、CRH2、CRH3C和CRH5型动车组，技术分别来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通。
前述专家组专家告诉记者，这种情况在高铁装备制造领域较为普遍，例如在通信信号领域，铁道部分别与日立、法国电气与信号设备公司、阿尔斯通及西门子签订了技术引进转让合同，并安排中国企业与他们建立合资企业生产。
该专家评价，“这种方式初期看起来有合理性，因为我们不知道谁的技术刚好与中国高铁的实际需求相匹配，当时也难以做到按部就班开展引进工作，不过现在看来确实会增加铁路企业的运营成本，间接也有可能带来安全隐患。”
铁科院（北京）工程咨询有限公司副总经理孙宁告诉记者，不同标准的产品，在进行质量检验认证的时候，也会给认证机构带来麻烦，会出现对其难以进行认证的情况。解决办法就是建立统一标准，各厂家都按统一的标准生产。
前述专家组专家介绍，铁道部正在积极制订中国高铁的标准及7个子系统标准，但需要与相关的高铁设备生产企业合作，采集数据、制订规范，逐步完善需要一个过程。
“目前国际普遍认可的关于高速铁路的标准体系，只有300公里以下的，速度在300以上的标准体系，仍然是空白。中国有300公里以上高铁的实际运营经验，如果中国能够完善这些速度等级的标准体系，将有利于中国高铁走向海外市场。”该专家介绍，“实现从技术创新到标准体系创新，将使中国的高铁创新从1.0进入2.0版本。”