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充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系，才是突破汽车业垄断的关键。
反垄断的大刀这一次砍向了汽车业。
国家发改委通报了对汽车反垄断调查的进展，宣布除了对克莱斯勒、奥迪、奔驰的调查之外，还完成了对12家日本企业的调查工作。
各大车企纷纷降价回应反垄断的调查工作。捷豹路虎、奥迪、奔驰和克莱斯勒等进口豪车相继采取主动降价，下调原装备件价格。宝马也宣布，从8月11日起，进一步下调近2000件原厂零部件的批发价格，平均降幅达20%。奥迪也同时采取了行动，将奥迪A6L的“零整比”从411%降至291%，“完美”地符合了发改委的目标——零整比要降到3：1。
发改委表示，此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。
垄断背后
这一次的反垄断调查让各大车企捏了一把冷汗，据国家发改委有关人士介绍，现已查明克莱斯勒、奥迪两家企业确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。而最让车企恐惧的恐怕是那一张天价罚单。有人预计，依据《反垄断法》的调查结果，在中国市场上涉嫌垄断经营的外国车企，未来将领取巨额罚单，其数额“起码在数十亿级”。
这对于豪华车市场会有怎样的影响？中级汽车知识咨询师贺球辉在接受《中国经济信息》记者采访时表示，降价对于企业的影响不大，因为不少车型本身就因为价格高需要优惠才卖得动。
针对已宣布整车和零部件降价的品牌，《中国经济信息》记者走访奔驰等豪车的4S店发现，店内并没有张贴零配件降价的公告。奔驰4S店的工作人员表示，奔驰车的价格一直都比较稳定，上下浮动并不大。更多的4S店则直接拒绝向记者透露厂家的降价信息。
长期以来，价格高、维修保养贵，已成为国外豪华品牌车在中国的特有标签，“买得起，养不起”，让大多数中国消费者对豪华品牌车颇感无奈。
今年4月份，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会发布了一份常见车型“零整比”系数研究报告。“零整比”是整车所有装车配件的零售价格综合后和整车销售价格的一个比值，然而豪车零整比之高令人咋舌，报告发现18种常见车型里有10款车型整车配件零整比超过了400%，如奔驰C级的零整比竟高达1273%，最少的也在600%、700%，而外国正常的零整比一般在200%至300%。这些数据无不凸显了汽车企业在售后零配件方面的“暴利”。
贺球辉认为，缺乏有效的监督和监管，车企确实存在垄断零部件供应和控制价格的行为以谋取暴利。汽车厂商的垄断行为主要包括两个方面：一是限定整车价格；二是限定4S店的零配件价格和保养价格。专家认为，目前很多进口车零配件价格居高不下，缘于厂商垄断零配件供应，经销商根本没有话语权。
他山之石
在美国、日本、欧洲等较为成熟的汽车市场，都已经展开了一系列针对汽车零部件制造商的反垄断调查。
今年2月，日本轮胎制造商普利司通与美国司法部达成协议，承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意支付4.25亿美元的罚款，这是所有汽车零件商牵扯进反垄断调查中力度最大的罚款。
欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，采用了“开放汽车销售形式”，重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。
美国的做法是借助协会，培育经销商力量。随着经销商集团的发展壮大，它们已经具备了和整车厂商讨价还价的实力，令整车厂商失去了垄断的资本。
日本则是通过允许平行进口汽车打破垄断，促进市场竞争。平行进口汽车是指未获得国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车。在制度安排下，日本的整车厂商与独立销售商的利润保持在一个合理的范围内，合作期长达数十年，既避免恶性竞争，也保证了渠道对品牌的忠诚度。
从国际经验看，充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系，才是突破汽车业垄断的关键。
促生新业态
2008年8月1日《反垄断法》开始实施。从实施到今年以前，不管是国产汽车还是进口汽车，事实上，都没有进行过关于反垄断的立案调查。此次反垄断力度之大，目的就是：打破目前的体系，与欧盟接轨。
我国汽车售后服务与零部件销售的模式一直以来都遵循着汽车厂家控制零部件渠道供应和定价的模式，从上游的零部件供应商到下游的经销商都必须接受厂家的调配。
然而造成垄断的根源正是2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，其中第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”无疑强化了厂商的垄断地位。
“车企和经销商地位不平等，企业太强势，经销商经常被限定最低售价，或者不能串货等，使得市场机制难以有效发挥。”贺球辉表示。
国家工商总局发布公告，宣布将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并将允许单店销售多个品牌车型。公告指出，自10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起，不再接收汽车供应商报送的备案材料。停止实施备案后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，此前已经登记为“××品牌汽车销售”可以申请变更登记为“汽车销售”。
这也就意味着，现行的汽车4S店销售模式将面临一次大的调整，多品牌集中经营的汽车卖场模式有望成为未来汽车消费市场的主要方向，售后市场也将会由此打破汽车企业控制价格的怪象。
作为全球汽车市场中最具活力的部分，中国汽车消费市场在汽车产品、销售方面已经日趋成熟，但是与之相对应的售后市场以及缺少竞争的高端领域则相对滞后发展。中国汽车流通协会常务副会长沈进军表示，中国汽车市场尚处于卖方，即主机厂主导价格的不成熟阶段；因此，执法部门应当加大执法力度，政府也要引入竞争，企业不仅要在反垄断方面采取积极举措，还要重视如何规范汽车市场的发展，如何让利于消费者。
广汽本田从9月1日起对部分的零部件价格实施下调，涉及调价的零部件种类有可能接近3万种。业内分析认为，反垄断调查有向普通车扩大的趋势。而奥迪承认其垄断行为违法，表示愿意接受处罚，也成为第一个主动承认垄断行为违法的车企。“可以肯定，车企以后会更加注意约束自身的行为。豪车在这次反垄断调查之后利益会受到较大冲击。”贺球辉说。
在进一步完善的政策出台之前，针对豪华车价格虚高的调查已经跨出了坚实的第一步。但对于整个汽车行业的反垄断而言，政策和市场层面的完善才刚刚开始。
反垄断的大刀这一次砍向了汽车业。
国家发改委通报了对汽车反垄断调查的进展，宣布除了对克莱斯勒、奥迪、奔驰的调查之外，还完成了对12家日本企业的调查工作。
各大车企纷纷降价回应反垄断的调查工作。捷豹路虎、奥迪、奔驰和克莱斯勒等进口豪车相继采取主动降价，下调原装备件价格。宝马也宣布，从8月11日起，进一步下调近2000件原厂零部件的批发价格，平均降幅达20%。奥迪也同时采取了行动，将奥迪A6L的“零整比”从411%降至291%，“完美”地符合了发改委的目标——零整比要降到3：1。
发改委表示，此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。
垄断背后
这一次的反垄断调查让各大车企捏了一把冷汗，据国家发改委有关人士介绍，现已查明克莱斯勒、奥迪两家企业确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。而最让车企恐惧的恐怕是那一张天价罚单。有人预计，依据《反垄断法》的调查结果，在中国市场上涉嫌垄断经营的外国车企，未来将领取巨额罚单，其数额“起码在数十亿级”。
这对于豪华车市场会有怎样的影响？中级汽车知识咨询师贺球辉在接受《中国经济信息》记者采访时表示，降价对于企业的影响不大，因为不少车型本身就因为价格高需要优惠才卖得动。
针对已宣布整车和零部件降价的品牌，《中国经济信息》记者走访奔驰等豪车的4S店发现，店内并没有张贴零配件降价的公告。奔驰4S店的工作人员表示，奔驰车的价格一直都比较稳定，上下浮动并不大。更多的4S店则直接拒绝向记者透露厂家的降价信息。
长期以来，价格高、维修保养贵，已成为国外豪华品牌车在中国的特有标签，“买得起，养不起”，让大多数中国消费者对豪华品牌车颇感无奈。
今年4月份，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会发布了一份常见车型“零整比”系数研究报告。“零整比”是整车所有装车配件的零售价格综合后和整车销售价格的一个比值，然而豪车零整比之高令人咋舌，报告发现18种常见车型里有10款车型整车配件零整比超过了400%，如奔驰C级的零整比竟高达1273%，最少的也在600%、700%，而外国正常的零整比一般在200%至300%。这些数据无不凸显了汽车企业在售后零配件方面的“暴利”。
贺球辉认为，缺乏有效的监督和监管，车企确实存在垄断零部件供应和控制价格的行为以谋取暴利。汽车厂商的垄断行为主要包括两个方面：一是限定整车价格；二是限定4S店的零配件价格和保养价格。专家认为，目前很多进口车零配件价格居高不下，缘于厂商垄断零配件供应，经销商根本没有话语权。
他山之石
在美国、日本、欧洲等较为成熟的汽车市场，都已经展开了一系列针对汽车零部件制造商的反垄断调查。
今年2月，日本轮胎制造商普利司通与美国司法部达成协议，承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意支付4.25亿美元的罚款，这是所有汽车零件商牵扯进反垄断调查中力度最大的罚款。
欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，采用了“开放汽车销售形式”，重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。
美国的做法是借助协会，培育经销商力量。随着经销商集团的发展壮大，它们已经具备了和整车厂商讨价还价的实力，令整车厂商失去了垄断的资本。
日本则是通过允许平行进口汽车打破垄断，促进市场竞争。平行进口汽车是指未获得国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车。在制度安排下，日本的整车厂商与独立销售商的利润保持在一个合理的范围内，合作期长达数十年，既避免恶性竞争，也保证了渠道对品牌的忠诚度。
从国际经验看，充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系，才是突破汽车业垄断的关键。
促生新业态
2008年8月1日《反垄断法》开始实施。从实施到今年以前，不管是国产汽车还是进口汽车，事实上，都没有进行过关于反垄断的立案调查。此次反垄断力度之大，目的就是：打破目前的体系，与欧盟接轨。
我国汽车售后服务与零部件销售的模式一直以来都遵循着汽车厂家控制零部件渠道供应和定价的模式，从上游的零部件供应商到下游的经销商都必须接受厂家的调配。
然而造成垄断的根源正是2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，其中第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”无疑强化了厂商的垄断地位。
“车企和经销商地位不平等，企业太强势，经销商经常被限定最低售价，或者不能串货等，使得市场机制难以有效发挥。”贺球辉表示。
国家工商总局发布公告，宣布将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并将允许单店销售多个品牌车型。公告指出，自10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起，不再接收汽车供应商报送的备案材料。停止实施备案后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，此前已经登记为“××品牌汽车销售”可以申请变更登记为“汽车销售”。
这也就意味着，现行的汽车4S店销售模式将面临一次大的调整，多品牌集中经营的汽车卖场模式有望成为未来汽车消费市场的主要方向，售后市场也将会由此打破汽车企业控制价格的怪象。
作为全球汽车市场中最具活力的部分，中国汽车消费市场在汽车产品、销售方面已经日趋成熟，但是与之相对应的售后市场以及缺少竞争的高端领域则相对滞后发展。中国汽车流通协会常务副会长沈进军表示，中国汽车市场尚处于卖方，即主机厂主导价格的不成熟阶段；因此，执法部门应当加大执法力度，政府也要引入竞争，企业不仅要在反垄断方面采取积极举措，还要重视如何规范汽车市场的发展，如何让利于消费者。
广汽本田从9月1日起对部分的零部件价格实施下调，涉及调价的零部件种类有可能接近3万种。业内分析认为，反垄断调查有向普通车扩大的趋势。而奥迪承认其垄断行为违法，表示愿意接受处罚，也成为第一个主动承认垄断行为违法的车企。“可以肯定，车企以后会更加注意约束自身的行为。豪车在这次反垄断调查之后利益会受到较大冲击。”贺球辉说。
在进一步完善的政策出台之前，针对豪华车价格虚高的调查已经跨出了坚实的第一步。但对于整个汽车行业的反垄断而言，政策和市场层面的完善才刚刚开始。