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在具有中国特色的关系学指引下，客运企业在经营中面临着从客运站到关系场的转变。
1月29日，年关将至，本刊记者在走访了“中华第一站”以后，乘坐一趟三点半从济南发往北京的客运班车，车出站后，连同两位记者在内，整辆客车上只有三名乘客，客车一路在高速公路上奔驰，直到进入北京，车上依旧是三名乘客。记者好奇地向驾驶员询问原因，驾驶员无奈地回答，“在我们发车前，两点半就已经发过一班了。”
本刊记者在走访客运企业，与企业老总和驾乘人员聊天过程中，这样的苦水倾诉不绝于耳。不少驾乘人员甚至抱怨，现在客运企业不是经营客运站，而是经营关系场。据本刊记者走访了解，客运场站在排班上差异现象相当严重，已非一隅之景，而是蔚然成风。
社会化“走调”的背后
在计划经济时代，客运场站由国家投资建设，属于真正的公益性设施，按照经济学观点讲，就是一种公共产品。国家建设好客运场站，旅客们就集中在站里候车，国营车辆就进驻客运场站，反正投资是国家的，挣的钱也是国家的，也不存在着排班发车等问题的困扰。在没有私利纠葛的情况下，客运场站就是客运场站，不存在为了经济利益而经营关系场的弊病。
改革开放以后，公路发展迅速，客运事业水涨船高，客运场站如同雨后春笋，一个个地冒出来。如果单纯依靠国家投资，吃紧的国家资金很难保障众多的客运场站建设，而且中国正处在计划经济向市场经济的过渡当中，客运场站单一依靠国家投资的方式被一些专业人士认为不符合市场经济规律，于是客运场站就出现了多元化的投资方式。中资和外资企业对客运市场觊觎已久，在场站投资政策松动后，也竞相加入投资份额，力图在客运市场上分得一杯羹。
按照中国交通运输协会汽车物流专业委员会秘书长于永成先生所讲，引入多种投资方式，不仅缓解了国家投资场站建设资金吃紧的困境，而且资金投入后可以让客运场站布点更多，设施更完善，给旅客提供一个温馨的驿站，给客运车辆提供一个停靠的家园，进而使整个客运市场活跃起来。但是，随着市场经济体系的完全确立，现代化客运场站建设起来后，多元化投资引发的问题就随之而来。
客运场站的投资建成依赖多元化投资方式，多元化就意味着客运场站并非全部由国家掌握。尽管在客运站功能发挥和经营管理上国家交通主管部门一直要求社会化，面向社会提供公平优质的场站服务。在客运场站从非盈利性向盈利性转变后，客运场站完全走向市场化，但是在中国，客运场站离完全的市场化又相去甚远。客运企业为了有个停泊的港口和获得发班时间的黄金点，不得不和场站方面搞好关系；如果关系处理不好，客运企业的收入就会受到影响。客运场站处在非盈利性和市场化的夹缝中，就逐步开始向关系场转变了。
“走调”源于潜规则
在具有中国特色的社会主义中国，在各种行业搞关系也渐变为一种中国特色。《炎黄春秋》杂志执行主编吴思将这种搞关系定义为“潜规则”，在其扛鼎之作《潜规则：中国历史上的真实游戏》中，吴思说，中国社会在正式规定的各种制度之外，在种种明文规定的背后，存在着一套获得广泛认可的规矩。这套规矩往往与那些公开宣称的堂皇原则相悖，并在实际上支配着社会的运行，这套规矩就是潜规则。
在社会制度不健全的情况下，掌握权力和资源的部门和个人就容易发生“寻租行为”，利用制度之外的潜规则来办事。不同主管部门搞好关系，企业和个人将会发现，即使全部按照正式的规章制度来办事，也会处处碰壁，事情很难圆满完成。
社会制度不健全，社会上就容易滋生“寻租行为”的土壤。事实上，即使社会制度健全，在关系学大行其道的今天，某些行业和部门人治的色彩大于法治和依照规则制度治理。关系搞不好，企业做得再好也无济于事。
在讲究关系的当今中国，诸多的企业将会发现一个残酷的生存法则：熟悉关系场的潜规则，老实按照潜规则办事，企业经营将如鱼得水；完全抛弃关系场里的潜规则，企业经营将会寸步难行，企业选择抛弃关系经营，也就等于选择了自己抛弃自己。
场站关系的零和游戏
在关系学之风横扫过的地方，客运场站也未能幸免，运管部门将客运场站的管理紧紧握在手里，有人戏称客运场站是权力寻租的最后一顿晚餐。
事实上，运管部门在一些客运场站拥有绝对的管理权，而且客运场站对一些客运企业也是说一不二的，特别是对待异地客运企业，本地客运场站更是吆三喝四，想尽力、法来吃、拿、卡、要。
在保险学上有个术语叫“孤儿保单”，保户在与保险公司签订协议后，由于保险业务员跳槽或其他原因，使得保户的保单处于无人管理状态，保险公司未能充分履行所承诺提供的服务。事实上在客运企业与客运场站签订协议后，客运企业也面临着类似“孤儿保单”的窘境。
按照理想状态下的客运场站和客运企业的关系，只要客运企业和客运场站签订了协议，那么客运企业就必须遵守客运场站的规定，客运场站也必须按照协议给客运企业提供承诺的服务。但在协议签订后，客运企业发现根本不是那么回事，许多协议当中的服务不仅没有享受到，而且还有许多新的条条框框来刁难企业。
在发班上，客运场站不按规则出牌，谁与场站的关系搞得好，谁就会拥有一个好的发班黄金点。如果与场站的关系处理的比较僵硬，那么对不起，不仅不给你黄金点，而且还在前面加塞班次，与客运场站关系不好的客运企业会发现自己的班车上乘客寥寥。
客运场站刁难的方法很多，在发班上做一些动作只是小菜一碟，客运场站还可以在组客和售票等诸多环节使劲，让客运企业苦不堪言。
新国线徐州公司总经理宋向东对本刊记者说，“前几天我坐汽车从苏州回到徐州，在站内购票上车是120元，出了门却只要50元，为什么车老板不愿意拉站内的旅客而愿意低价拉站外的旅客呢?场站本身的服务就成问题，特别是押款问题很突出。车老板为了排个好班，或者为了少交押款，或者为了及早取回押款，每个月在站上的打点费都非常高。”
本刊记者最近获知，在山东省聊城市发生过这样一起刁难事件。在聊城客运站内，客运场站百般刁难，某个外地的客运企业在场站内根本无法将车辆进入正式的发车区，别的本地车辆都是在正式的发车区竖着发车，而这家外省企业的车辆只能够横着发车。
零和游戏，在经济学上是指，在一项游戏中，游戏者有输有赢，一方所赢正是另一方所输，游戏的总成绩永远为零。在客运场站这方寸之地上，为锱铢之利而不惜下作，将难逃零和游戏的规则宿命。但是，站务和运务只要将经营思路拓宽，在这方寸之地上“举案齐眉，相敬如宾”，确立起良性的制度，就可以破除零和游戏的经济学宿命，让有中国特色的关系学在客运场站里难觅其踪!
1月29日，年关将至，本刊记者在走访了“中华第一站”以后，乘坐一趟三点半从济南发往北京的客运班车，车出站后，连同两位记者在内，整辆客车上只有三名乘客，客车一路在高速公路上奔驰，直到进入北京，车上依旧是三名乘客。记者好奇地向驾驶员询问原因，驾驶员无奈地回答，“在我们发车前，两点半就已经发过一班了。”
本刊记者在走访客运企业，与企业老总和驾乘人员聊天过程中，这样的苦水倾诉不绝于耳。不少驾乘人员甚至抱怨，现在客运企业不是经营客运站，而是经营关系场。据本刊记者走访了解，客运场站在排班上差异现象相当严重，已非一隅之景，而是蔚然成风。
社会化“走调”的背后
在计划经济时代，客运场站由国家投资建设，属于真正的公益性设施，按照经济学观点讲，就是一种公共产品。国家建设好客运场站，旅客们就集中在站里候车，国营车辆就进驻客运场站，反正投资是国家的，挣的钱也是国家的，也不存在着排班发车等问题的困扰。在没有私利纠葛的情况下，客运场站就是客运场站，不存在为了经济利益而经营关系场的弊病。
改革开放以后，公路发展迅速，客运事业水涨船高，客运场站如同雨后春笋，一个个地冒出来。如果单纯依靠国家投资，吃紧的国家资金很难保障众多的客运场站建设，而且中国正处在计划经济向市场经济的过渡当中，客运场站单一依靠国家投资的方式被一些专业人士认为不符合市场经济规律，于是客运场站就出现了多元化的投资方式。中资和外资企业对客运市场觊觎已久，在场站投资政策松动后，也竞相加入投资份额，力图在客运市场上分得一杯羹。
按照中国交通运输协会汽车物流专业委员会秘书长于永成先生所讲，引入多种投资方式，不仅缓解了国家投资场站建设资金吃紧的困境，而且资金投入后可以让客运场站布点更多，设施更完善，给旅客提供一个温馨的驿站，给客运车辆提供一个停靠的家园，进而使整个客运市场活跃起来。但是，随着市场经济体系的完全确立，现代化客运场站建设起来后，多元化投资引发的问题就随之而来。
客运场站的投资建成依赖多元化投资方式，多元化就意味着客运场站并非全部由国家掌握。尽管在客运站功能发挥和经营管理上国家交通主管部门一直要求社会化，面向社会提供公平优质的场站服务。在客运场站从非盈利性向盈利性转变后，客运场站完全走向市场化，但是在中国，客运场站离完全的市场化又相去甚远。客运企业为了有个停泊的港口和获得发班时间的黄金点，不得不和场站方面搞好关系；如果关系处理不好，客运企业的收入就会受到影响。客运场站处在非盈利性和市场化的夹缝中，就逐步开始向关系场转变了。
“走调”源于潜规则
在具有中国特色的社会主义中国，在各种行业搞关系也渐变为一种中国特色。《炎黄春秋》杂志执行主编吴思将这种搞关系定义为“潜规则”，在其扛鼎之作《潜规则：中国历史上的真实游戏》中，吴思说，中国社会在正式规定的各种制度之外，在种种明文规定的背后，存在着一套获得广泛认可的规矩。这套规矩往往与那些公开宣称的堂皇原则相悖，并在实际上支配着社会的运行，这套规矩就是潜规则。
在社会制度不健全的情况下，掌握权力和资源的部门和个人就容易发生“寻租行为”，利用制度之外的潜规则来办事。不同主管部门搞好关系，企业和个人将会发现，即使全部按照正式的规章制度来办事，也会处处碰壁，事情很难圆满完成。
社会制度不健全，社会上就容易滋生“寻租行为”的土壤。事实上，即使社会制度健全，在关系学大行其道的今天，某些行业和部门人治的色彩大于法治和依照规则制度治理。关系搞不好，企业做得再好也无济于事。
在讲究关系的当今中国，诸多的企业将会发现一个残酷的生存法则：熟悉关系场的潜规则，老实按照潜规则办事，企业经营将如鱼得水；完全抛弃关系场里的潜规则，企业经营将会寸步难行，企业选择抛弃关系经营，也就等于选择了自己抛弃自己。
场站关系的零和游戏
在关系学之风横扫过的地方，客运场站也未能幸免，运管部门将客运场站的管理紧紧握在手里，有人戏称客运场站是权力寻租的最后一顿晚餐。
事实上，运管部门在一些客运场站拥有绝对的管理权，而且客运场站对一些客运企业也是说一不二的，特别是对待异地客运企业，本地客运场站更是吆三喝四，想尽力、法来吃、拿、卡、要。
在保险学上有个术语叫“孤儿保单”，保户在与保险公司签订协议后，由于保险业务员跳槽或其他原因，使得保户的保单处于无人管理状态，保险公司未能充分履行所承诺提供的服务。事实上在客运企业与客运场站签订协议后，客运企业也面临着类似“孤儿保单”的窘境。
按照理想状态下的客运场站和客运企业的关系，只要客运企业和客运场站签订了协议，那么客运企业就必须遵守客运场站的规定，客运场站也必须按照协议给客运企业提供承诺的服务。但在协议签订后，客运企业发现根本不是那么回事，许多协议当中的服务不仅没有享受到，而且还有许多新的条条框框来刁难企业。
在发班上，客运场站不按规则出牌，谁与场站的关系搞得好，谁就会拥有一个好的发班黄金点。如果与场站的关系处理的比较僵硬，那么对不起，不仅不给你黄金点，而且还在前面加塞班次，与客运场站关系不好的客运企业会发现自己的班车上乘客寥寥。
客运场站刁难的方法很多，在发班上做一些动作只是小菜一碟，客运场站还可以在组客和售票等诸多环节使劲，让客运企业苦不堪言。
新国线徐州公司总经理宋向东对本刊记者说，“前几天我坐汽车从苏州回到徐州，在站内购票上车是120元，出了门却只要50元，为什么车老板不愿意拉站内的旅客而愿意低价拉站外的旅客呢?场站本身的服务就成问题，特别是押款问题很突出。车老板为了排个好班，或者为了少交押款，或者为了及早取回押款，每个月在站上的打点费都非常高。”
本刊记者最近获知，在山东省聊城市发生过这样一起刁难事件。在聊城客运站内，客运场站百般刁难，某个外地的客运企业在场站内根本无法将车辆进入正式的发车区，别的本地车辆都是在正式的发车区竖着发车，而这家外省企业的车辆只能够横着发车。
零和游戏，在经济学上是指，在一项游戏中，游戏者有输有赢，一方所赢正是另一方所输，游戏的总成绩永远为零。在客运场站这方寸之地上，为锱铢之利而不惜下作，将难逃零和游戏的规则宿命。但是，站务和运务只要将经营思路拓宽，在这方寸之地上“举案齐眉，相敬如宾”，确立起良性的制度，就可以破除零和游戏的经济学宿命，让有中国特色的关系学在客运场站里难觅其踪!