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我第一次用“够档次”这个定语来评价东风雪铁龙的产品，C4 L完全具备了与同级别中一流车型竞争的实力。
我知道，由于历史原因东风雪铁龙的产品在各位心中向来都只能排在二流位置，比如某位媒体同仁刚发了个“吹嘘”C4 L的微博，立马遭到了观众嘲笑和质疑，不断地群起攻之，这件事足以证明上述观念有多深。然而，事物总是在进步和发展的，如果你有颗一成不变的死脑筋，那么请直接忽略掉本文，因为我也要开始“吹嘘”C4 L了。
首先要说说字母“L”取的并非是“加长”的含义，C4 L和C4、C4 Aircross、C4毕加索一样，是独立的分支车型。它们都是基于PSA集团2号平台的产品，此平台上还有标致品牌下的一千兄弟，与C4 L相对应的便是408。不过“L”也确实含有“长”的意味，因为C4 L拥有目前整个车系中最长的轴距——2.71米。
从外部看轴距很抢眼，它大概占去了整个车长的58.7%，于是就留下了较为短促的前、后悬。这与锋利的双腰线以及后部线条自然“捏”出的尾翼一起，延续着雪铁龙品牌较为运动化的外观设计风格。双立人中网与“刀”形大灯的融合能让人感觉到柔美中的力量感，而我最喜欢紧贴地面的LED日间行驶灯，当C4 L从远处奔来之时，有股子某款跑车的范儿。
厂家对“L”还给出了“Lounge，休息室”的定义，我认为很是贴切。一方面，拥有同级中最长轴距的C4 L在乘坐空间上相当充裕，甚至与C5比起来也逊色不了几分。另一方面，许多细节设计能让驾乘人员感到放松；对于驾驶者，贴身的座椅给予了身体良好的支撑，位置合适的车门与中央扶手又能将手肘很自然地搭在上面，久开不累；对于后排乘客，靠背角度被讲究地设计为29度，并且可翻折的头枕给颈部带来了很好的承托，总共1400公里的试驾旅程中我和摄影师总能轮换着去那里美美地小睡片刻。
个人感觉“L”多多少少还有些“Luxury，豪华”的意思，当然，这是相对自己品牌的过去和竞争对手而言。首先值得肯定的是工艺质量大踏步地提升，钣金的均匀度、部件的规整度和漆面的细腻程度都不可与过去同日而语。拉开车门的瞬间又从心底赞内饰风格让我喜欢，这里没有繁复的装饰和牵强的“艺术造型”，素雅中透露出坚实耐用和不错的动感。
极富弹性的主覆盖件观感和触感均非常出色，就算是用在更高级别的车上也不觉掉价儿。相比之下，部分按键就显得有些松垮。音响和行车电脑面板依旧犯着毫无逻辑可言的老毛病，有些功能需要数个步骤才能达成，有的快捷键还要在特定界面下才能用，必须承认在试驾的初期我被它弄得很烦躁。
三个炮筒式仪表盘倒是让人赏心悦目，除了带个传统指针车速表外其余均为液晶显示，要是晚间觉得太晃眼，还能将液晶屏完全关掉。惟一的美中不足是无法精确读取转速表数字，应该也像车速那样带个传统指针。方向盘回归了传统，不再是中央集控式的。新鲜的功能是上面带有限速开关，启动后能像进出站的F1赛车那样限制最高车速。如果单纯从操控的角度出发坐姿显得有些偏高，但视野却是出奇的好，而且不仅是前方，正常并线和倒车都不需要扭脖子，看三个后视镜足矣。
除了在走走停停的拥堵环境中偶尔能捕捉到的微小闯动外，我对整套动力系统再也挑不出毛病。1.6THP发动机最大的强势项目便在于涡轮增压器介入特别早，从发动机1000转开始它就参与工作，1400转即至顶峰，最大扭矩会一直持续到4000转，这意味着日常驾驶中的绝大部分时间里都行走在扭矩高原上，只要离开起步阶段就有240牛·米随时听候调遣。
在收费站领完卡后，我曾试过将油门踩到底，充满小暴力的表演立刻上演。发动机虎虎生威地低声吼叫着，车速数字直线上升，突破3位数后亦没有衰减的态势，摸到205公里/小时的极速并不需要太长的直线距离。过程中即便是冲入转速红区后的换挡震动也算不上大，变速箱的平顺度很好。从齿比设置上看，变速箱更看重发挥发动机的性能，而不是一味地省油，较快的换挡速度又能让人在手动模式下开得很带劲。
不过我最喜欢的还是C4 L 1.6THP在中途加速时的表现，此时的它就好像是辆排量超过2.5升的自然吸气车型，即便是在6挡上，想超车稍微多踩些油门就行，完全没必要触发降挡，时速轻轻松松地在80至140之间变化。
除了动力表现，C4 L在行驶中的精致度也达到了东风雪铁龙品牌前所未有的高度。无论发动机还是机械结构发出的声响都十分纯正，听不到半点杂音。而激光焊接和高强度钢材的应用既能满足马上要实行的更高标准的C-NCAP撞击测试要求，又提高了车身刚性，走在破损路面上底盘和车身的扎实表现都能转化为对C4 L质量的信心。
前松后紧的非线性阻尼减震器使C4 L并不提供特别清楚的路感，小幅度的颠簸基本被吸收掉，处理起大的颠簸来干净利落，传递到乘客身上的震感已非常柔和。不过由于后悬挂依旧是扭力梁结构，所以当地波较大时还是能感觉出后桥有横向移动的现象。这点在直路上几乎体察不到，可到了弯中就会很明显。
C4 L可供我们在操控方面批评的也仅有上述这一个弱项，要是柏油路特别平坦，它就真如辆运动车型那样好开并具有足够的乐趣。我最欣赏转向系统，它对行驶动态的控制出色。不仅是因为转向准确、反应快，更因为与悬挂的匹配度极佳，支持在弯中的细微调整。即便是各种弯角形式组合在一起的山路，C4 L也能让驾驶者精确拿捏行驶轨迹，描绘出最佳路线。
总长度达到1400公里的试驾路线让我对C4 L有了全面的了解，但惟一还不能肯定的是它的油耗表现，这是因为高速路所占比例太大，并且每天出发前工作人员会提前很长时间热车。如果你仍抱有怀疑态度的话不要紧，接下来我们还有场地测试和为期一年的长期测试，足以做出更为详细的评价。
我知道，由于历史原因东风雪铁龙的产品在各位心中向来都只能排在二流位置，比如某位媒体同仁刚发了个“吹嘘”C4 L的微博，立马遭到了观众嘲笑和质疑，不断地群起攻之，这件事足以证明上述观念有多深。然而，事物总是在进步和发展的，如果你有颗一成不变的死脑筋，那么请直接忽略掉本文，因为我也要开始“吹嘘”C4 L了。
首先要说说字母“L”取的并非是“加长”的含义，C4 L和C4、C4 Aircross、C4毕加索一样，是独立的分支车型。它们都是基于PSA集团2号平台的产品，此平台上还有标致品牌下的一千兄弟，与C4 L相对应的便是408。不过“L”也确实含有“长”的意味，因为C4 L拥有目前整个车系中最长的轴距——2.71米。
从外部看轴距很抢眼，它大概占去了整个车长的58.7%，于是就留下了较为短促的前、后悬。这与锋利的双腰线以及后部线条自然“捏”出的尾翼一起，延续着雪铁龙品牌较为运动化的外观设计风格。双立人中网与“刀”形大灯的融合能让人感觉到柔美中的力量感，而我最喜欢紧贴地面的LED日间行驶灯，当C4 L从远处奔来之时，有股子某款跑车的范儿。
厂家对“L”还给出了“Lounge，休息室”的定义，我认为很是贴切。一方面，拥有同级中最长轴距的C4 L在乘坐空间上相当充裕，甚至与C5比起来也逊色不了几分。另一方面，许多细节设计能让驾乘人员感到放松；对于驾驶者，贴身的座椅给予了身体良好的支撑，位置合适的车门与中央扶手又能将手肘很自然地搭在上面，久开不累；对于后排乘客，靠背角度被讲究地设计为29度，并且可翻折的头枕给颈部带来了很好的承托，总共1400公里的试驾旅程中我和摄影师总能轮换着去那里美美地小睡片刻。
个人感觉“L”多多少少还有些“Luxury，豪华”的意思，当然，这是相对自己品牌的过去和竞争对手而言。首先值得肯定的是工艺质量大踏步地提升，钣金的均匀度、部件的规整度和漆面的细腻程度都不可与过去同日而语。拉开车门的瞬间又从心底赞内饰风格让我喜欢，这里没有繁复的装饰和牵强的“艺术造型”，素雅中透露出坚实耐用和不错的动感。
极富弹性的主覆盖件观感和触感均非常出色，就算是用在更高级别的车上也不觉掉价儿。相比之下，部分按键就显得有些松垮。音响和行车电脑面板依旧犯着毫无逻辑可言的老毛病，有些功能需要数个步骤才能达成，有的快捷键还要在特定界面下才能用，必须承认在试驾的初期我被它弄得很烦躁。
三个炮筒式仪表盘倒是让人赏心悦目，除了带个传统指针车速表外其余均为液晶显示，要是晚间觉得太晃眼，还能将液晶屏完全关掉。惟一的美中不足是无法精确读取转速表数字，应该也像车速那样带个传统指针。方向盘回归了传统，不再是中央集控式的。新鲜的功能是上面带有限速开关，启动后能像进出站的F1赛车那样限制最高车速。如果单纯从操控的角度出发坐姿显得有些偏高，但视野却是出奇的好，而且不仅是前方，正常并线和倒车都不需要扭脖子，看三个后视镜足矣。
除了在走走停停的拥堵环境中偶尔能捕捉到的微小闯动外，我对整套动力系统再也挑不出毛病。1.6THP发动机最大的强势项目便在于涡轮增压器介入特别早，从发动机1000转开始它就参与工作，1400转即至顶峰，最大扭矩会一直持续到4000转，这意味着日常驾驶中的绝大部分时间里都行走在扭矩高原上，只要离开起步阶段就有240牛·米随时听候调遣。
在收费站领完卡后，我曾试过将油门踩到底，充满小暴力的表演立刻上演。发动机虎虎生威地低声吼叫着，车速数字直线上升，突破3位数后亦没有衰减的态势，摸到205公里/小时的极速并不需要太长的直线距离。过程中即便是冲入转速红区后的换挡震动也算不上大，变速箱的平顺度很好。从齿比设置上看，变速箱更看重发挥发动机的性能，而不是一味地省油，较快的换挡速度又能让人在手动模式下开得很带劲。
不过我最喜欢的还是C4 L 1.6THP在中途加速时的表现，此时的它就好像是辆排量超过2.5升的自然吸气车型，即便是在6挡上，想超车稍微多踩些油门就行，完全没必要触发降挡，时速轻轻松松地在80至140之间变化。
除了动力表现，C4 L在行驶中的精致度也达到了东风雪铁龙品牌前所未有的高度。无论发动机还是机械结构发出的声响都十分纯正，听不到半点杂音。而激光焊接和高强度钢材的应用既能满足马上要实行的更高标准的C-NCAP撞击测试要求，又提高了车身刚性，走在破损路面上底盘和车身的扎实表现都能转化为对C4 L质量的信心。
前松后紧的非线性阻尼减震器使C4 L并不提供特别清楚的路感，小幅度的颠簸基本被吸收掉，处理起大的颠簸来干净利落，传递到乘客身上的震感已非常柔和。不过由于后悬挂依旧是扭力梁结构，所以当地波较大时还是能感觉出后桥有横向移动的现象。这点在直路上几乎体察不到，可到了弯中就会很明显。
C4 L可供我们在操控方面批评的也仅有上述这一个弱项，要是柏油路特别平坦，它就真如辆运动车型那样好开并具有足够的乐趣。我最欣赏转向系统，它对行驶动态的控制出色。不仅是因为转向准确、反应快，更因为与悬挂的匹配度极佳，支持在弯中的细微调整。即便是各种弯角形式组合在一起的山路，C4 L也能让驾驶者精确拿捏行驶轨迹，描绘出最佳路线。
总长度达到1400公里的试驾路线让我对C4 L有了全面的了解，但惟一还不能肯定的是它的油耗表现，这是因为高速路所占比例太大，并且每天出发前工作人员会提前很长时间热车。如果你仍抱有怀疑态度的话不要紧，接下来我们还有场地测试和为期一年的长期测试，足以做出更为详细的评价。