某种意义上说，机场吞吐量可以反映出一座城市的成长活力和发展水平。
　　根据国际机场协会（ACI）公布的数据，2016年全球最繁忙机场排行榜前十位中，中美各占三席，西歐两强英国、法国各有一座机场上榜，剩下两个名额则由日本东京羽田国际机场和阿联酋迪拜国际机场分享。
　　北京首都国际机场在这个榜单上位居第二。自从2010年升至第二位后，这已经是其连续7年坐稳这一位置。
　　与中国的“显赫”排位相比，我国的机场还有略显尴尬的数据：2016年，首都国际机场国际旅客占旅客总量比例为26%（含港澳台地区），与其临近的仁川机场，国际旅客量占比达98%，即便以基础条件论，与首都国际机场最为接近的纽约机场，这一数据也已超过40%。
　　对于北京来说，这一数据显然还不那么“够格”。从服务于北京“四个中心”的城市定位来看，北京首都国际机场以及正在建设中的北京新机场，其要务之一都是强化其“国际交通中心”功能。
　　但要实现这一目标，仅靠北京自身并不足够。目前，北京首都国际机场吞吐量基本处于饱和状态，新增国际航线极为困难。新机场建成后，或可大大缓解这一状态，而要补足国际航线不足的欠账，除了在增量上下功夫，盘活存量也是一条需要考虑的路径。
　　盘活存量并非逻辑推演的结果，而是有着强烈的现实可能：一方面，因航线结构不合理，目前首都机场宝贵的航班时刻资源并没有得到充分利用。一组颇能说明问题的数据是：在首都机场通航的国内支线机场中，吞吐量200万人次以下的机场共81个，其航线旅客量仅占国内旅客量的12%，却占用了国内航线16%的航班时刻资源，对首都国际机场建设国际航空枢纽的作用，也小之又小。另一方面，在首都机场“吃不下”的同时，临近的天津机场、石家庄机场却面临“吃不饱”“吃不着”的问题。
　　因此，北京将非国际航空枢纽功能疏解至临近的天津、河北石家庄机场，通过几个机场的差异化运营，将航空资源进行优化配置，也许能够收获一箭三雕的效果。
　　这就是京津冀“空中协同”的精髓，也是京津冀协同发展战略在航空领域的探索实践。
　　协同发展就是要让部分形成有机的整体，在这一整体中，通过统筹规划，优化资源配置，实现1 1 1>3的效果。
　　对于北京、天津、河北的机场来说，京津冀机场群就是那个1 1 1>3的有机整体。而对于京津冀机场群来说，京津冀国际交通体系，是又一个1 1 1>3的有机整体：构建国际交通体系是京津冀建设世界级城市群的交通基础保障。
　　国际经验表明，完成这样一个庞大体系的构建和有效运行，航空交通固然是当然的主体，但却不可能离开轨道交通等其他交通体系的支撑而单兵突进。由此不难发现，以京津冀机场群的打造为样本，其正在展开的主题，正直指三地协同发展的宏大篇章。