现在所有人都爱谈论Tesla，觉得这台车承载着大家关于“未来汽车”的全部希望，同时，电动车能不能干出点名堂就看这台车了。在整个汽车历史上，似乎只有另一台车，在商业模式和技术上，都达到过如此高度——福特T型车。
　　T型车于1908年10月1日推出，价格也很合理。最初售价仅为850美元。在1913年，福特发明了流水线式作业，让福特有能力将T型车的价格一降再降。随着设计和生产的不断改进，最终降到了260美元。第一年，T型车产量达到1万辆，创下了汽车行业的记录。1921年，T型车的产量已占世界汽车总产量的56.6%。汽车走入寻常百姓家。
　　除价格外，技术上T型车也开创了许多先河。第一个将发动机气缸体和曲轴箱做成单一铸件，第一个使用可拿掉的气缸盖以利检修，第一个大量使用由福特汽车公司自己生产的轻质耐用的钒钢合金。T型车灵巧的“行星”齿轮变速器让新手也觉得换档轻松自如。
　　回顾这一切会发现，100年后，Tesla也在做相同的事情。首先，特斯拉改变了电动车入门的门槛。在美国，Tesla Model S的价格在6.2万美元，这一价格在美国相当于奥迪A7、宝马6系的价格。虽然相对于绝大部分市场在售车型来说，Model S很贵，不过已经并非遥不可及。
　　问题随之而来，为什么Tesla可以将电动车的价格门槛降下来？很多人提到一个词“众包”。Tesla崛起的过程是和各种大厂牌合作的过程。这有悖于汽车厂商的传统思维，类似通用、大众、丰田想得最多的是掌握“核心”技术，这让开发过程变得漫长。
　　比如，我们可以在Tesla的合作伙伴中看到如下的名字：横滨轮胎、松下电器、瞻博网络、直觉软件、德纳公司、达索系统、博格华纳、伟世通以及TE Connectivity等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。以电池为例，Tesla选择了与松下合作，使用其18650型锂电池，这是一款被反复证明、十分成熟的技术。
　　不过，这并非意味着Tesla没有创新，它有限的精力被放在了“薄弱”环节，比如针对电池的分层管理的设计——每69个电池单元并联成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大立刻熔断。这让Tesla自诞生以来，从未出现过因为电池而引发的事故。
　　美国斯坦福大学机械工程及设计工作组的教授乔治·托伊表示，从Apple到Tesla有 “设计思维”的创新方法，这其实已成为硅谷的一种文化：“以最快的速度设计好模型，进行测试，不断试错，了解用户感受，在此基础上进行创新。”
　　按照国外厂商每一代汽车的规划，一般每7年一代汽车。很多汽车并不能马上顺应市场发生改变，比如我们熟知的桑塔纳、捷达、伊兰特、凯越等等，似乎不榨干“老车型”的最后一滴油水，就能不能罢休。
　　创新在这种趋利思维中被扼杀了。我相信关于电动汽车的更好的解决方案正放在各大汽车公司的实验室中，但市场化还需等待。
　　当消费者经常坐进软件系统时常更新的Tesla中，当他们面对17寸的平板操控台时，当无声无息中速度飙升到时速120公里以上......大家对于传统汽车的想法被颠覆了。
　　除了，技术创新外，更重要的是商业战略的选择，实际上，在今年1季度Tesla首获盈利时，包括Fisker在内的电动车生产商却破产了。因此，在Tesla发展过程中，CEO穆斯克如何与投资人接触，如何从丰田、奔驰等传统玩家手中募集到资金，如何在加州政府那里拿到补贴等，都是这家电动车成功的关键。
　　国内第一位Tesla的拥有者、易道用车CEO周航就表示：“Tesla展现了优秀的战略管理能力。从一代的Roadster作为原型产品只面向极少数的硅谷geek用户，到第二代Model S进入豪华车市场，到明年的豪华SUV，到将来大规模进入普通汽车市场，再到未来成为电动汽车的普及运动者”。
　　从这点来说，Tesla在新时代被赋予了新意义，它不仅在技术上、生产方式上给出了其实，它还是一个产品战略管理的实例。