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两年前，世界第二大船公司铁行渣华总裁罗伯特在考察了前湾新港区之后，曾经有过这样一个断言：青岛应该而且有能力成为东北亚地区的物流分拨基地，成为世界有名的国际中转大港。
青岛港为何要发展国际大中转?青岛港是否具备发展国际大中转的现实条件?青岛港是否能够建成国际中转大港？罗伯特总裁的断言，从一个侧面给了我们最好的回答。
大中转：航运中心的生命线
中转港，是青岛人追求了多年的一个梦想，它是青岛港未来发展的生命线，也是大青岛建设北方航运中心的核心所在。
综观世界航运市场，人们会发现，任何一个国际性的航运中心，都首先必须是一个国际集装箱中转大港。换句话说，是否是国际集装箱中转港已成为衡量一个港口是否是国际或者地区性航运中心的核心标志。
目前，世界上真正可以称得上国际集装箱中转大港的有三大港口，即香港、新加坡和鹿特丹。再次一级的就是像釜山这样的地区性中转港。它们共有的四大优越条件是：一有强大的经济腹地；二是在国际航线的要道上；三是基本是自由港或者实行自由港区政策；四是港口设施优越。如果用上述四个条件来考察中国大陆沿海港口，能够称得上中转大港的还没有一个。但世界航运界有一个共识：随着近几年中国外贸经济的迅猛发展和航运中心向亚太地区的漂移，未来几年中国有三大沿海港口最有希望成为中转港，这三大港口分别是上海、深圳和青岛。
需要指出的是，与上海、深圳相比，在中国大陆沿海港口中率先开展国际集装箱中转的青岛港，发展成为国际中转港的迫切性更强，挑战和压力也更大。
为什么这样说?考察一个港口的生命力，首先要看它的腹地经济。近几年，在青岛港取得飞速发展的同时，我们不得不正视沿海其他港口发展的惊人速度。上海港去年集装箱吞吐量达到800多万标准箱，深圳港达到700多万箱，都是青岛港的两倍多。而且从今年上半年的吞吐量来看，这种差距仍然在加大。与上述两大港口相比，青岛港差在哪里?最核心的就是两个字：腹地。近年来，青岛港为了发展集装箱，充分发挥了自身的主观能动性。他们在全国率先提出了“960万平方公里都是青岛港腹地”的口号，主动打破了传统地域概念，南下北上揽货源，成为全国沿海港口中直通式条件最好的港口，西部内陆的货源可一次通关到青岛港进出口。但审视青岛港与上海港、深圳港的吞吐量差距，我们还是不得不正视作为港口发展的最基本问题——腹地。
港口运输的区域性特点决定了它对腹地经济的高度依赖性。正因为有中国大陆这样世界上独一无二的庞大的经济腹地的支撑，才有了世界级的中转大港——香港。我们必须承认，以山东半岛为依托进而辐射沿黄流域的青岛港腹地，与上海港和深圳港所依托的强大的长江三角洲经济带和珠江三角洲经济带无法相比。换句话说，上海港和深圳港即使不发展中转，仍然会以高速增长的直接箱源保持集装箱大港的优势地位。其绝对箱量仍然让他们可以轻而易举地跻身世界集装箱大港前10强。
以2002年为例，山东省完成进出口总额339.4亿美元；而同一年，上海市自身完成外贸进出口总额726.64亿美元，上海口岸进出口总额达到1425.01亿美元；广东省完成进出口总额2211.05亿美元。按我国集装箱生成系数每亿美元外贸额生成0.52万标准箱计算，山东、上海、广东分别生成外贸集装箱177万标准箱、377万标准箱、1150万标准箱。
正是看到陆向腹地的劣势，早在1990年初，青岛港就认识到：直接的箱源是有限的，但中转是无限的。青岛港要保持中国第三大集装箱大港的地位，继而成为地区性的国际大港，必须利用优越的港口条件千方百计开展国际大中转。这是青岛港跻身国际大港的惟一出路。
西移为中转夯实基础
青岛港有没有可能成为中国大陆沿海国际集装箱中转大港?答案是肯定的。
有的专家甚至断言：以陆向腹地经济而论，上海港的航运中心地位在中国谁也争不去，但青岛港在通过西移启动前湾新港之后，其所具备的中转港条件，在大陆沿海港口中也是谁也争不去的。
依目前的发展态势看，青岛港如果抓住近三到五年的机遇，完全有希望在中国大陆沿海港口中率先成为东北亚地区国际集装箱中转港。
这个观点也得到了广大船公司的认可。中远集团总裁魏家福曾这样评价：从码头硬件上看，在上海大小洋山港建成之前，国内还没有码头具备前湾港如此优越的深水大港条件。从地理位置上看，青岛港接近国际主航道，虽然没有釜山港地理位置优越，但也处在东北亚地区中心位置。同时，外贸经济连年的高速发展已经使中国成为世界罕见的集装箱生成量最多的国家，这必将推动中国大陆港口在近几年内产生一个地区性集装箱中转港。他还特别提到，直到目前，青岛港仍然是中国大陆沿海港口中最大的集装箱中转港，也仍然是中远集团在大陆沿海港口中中转箱量最大的港口。国内第二大船公司中海集运的贾鸿祥总经理在接受记者采访时也明确表示，仅中海集团去年从釜山中转的集装箱就达50万箱左右。如果青岛港具备更好的整体作业条件，中海会考虑把部分中转箱拿到青岛来。
但是我们应当看到，要成为一个地区性中转大港，仅仅靠吸引国内一两家船公司的航线是远远不够的，而是要吸引一大批世界级船公司把中转航线锁定在青岛港。如果说前几年青岛港在发展中还更多地把目光放在与国内周边港口的竞争上，那么在今后几年，青岛港要自觉地把竞争的平台放在世界范围之内。在整个东北亚地区，青岛港要发展成为中转港，就是要与釜山、神户、横滨这样的地区性航运中转港一争高低。青岛港集团总裁常德传给记者透露了这样一个数字：去年一年釜山港中转的中国大陆沿海港口的集装箱有400万箱之巨。这意味着什么?意味着如果青岛港能够发挥好西移后前湾深水大港的优势，用价格和服务的优势吸引船公司调整航线，哪怕是釜山港分流出100万标准箱的中转货源，青岛港就可以从中国沿海港口中脱颖而出，成为名副其实的中转港。
自由港区：大中转的推进器
与釜山这样的中转大港叫板，青岛港最大的差距在哪里?采访中，不少船公司的负责人表示，前湾港的水深和码头条件堪称世界一流，特别是纵深达870多米的顺岸式堆场，连釜山、香港这样的中转大港也无法与其相比。由于堆场广阔，水深条件好，大型集装箱船舶可以直靠，这对船公司是颇具吸引力的。但是要做中转港，需要的是一个整体的口岸环境。这是青岛港与世界级中转大港的根本差距。怎样改变这个根本的差距?不少业内人士一致认为，最核心的一点就是尽快建立自由港区或者最大限度地争取自由港区政策。国际港口发展的历程表明，国际航运中心的形成除了良好的航道和港口条件等硬件设施外，还须具备优惠的政策和法律条件等软环境。在这些软环境中，自由港政策已被多数国际航运中心城市所采用。实践证明，自由港制度不仅有效地促进了经济、贸易和航运的发展，而且还为国家赚取了外汇，创造了就业机会，促进了地区经济的发展。因此，各种形式的自由港遍布世界主要港口城市。世界航运中心都不同程度地采取了自由港政策。香港能够从一个小渔村演变成为今日的国际贸易中心、金融中心、信息中心，首先是从航运开始的，由港口起步的。香港能够迅猛发展成为国际航运中心，一个不可缺少的条件就是采取了自由港政策，实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、船舶自由登记等全方位的自由开放制度，船舶货物自由进出港，免税免检，吸引了大量的客商和船公司落户香港。
目前我国各港口也都抓住加入世贸组织的机遇，加快发展自由港区。上海在向自由港区的过渡中一直走在前面，洋山港建设的启动更使上海的自由港区具有极强的竞争力；天津、大连也都把发展壮大自由港区和建设航运中心作为重要的目标。东北亚地区的竞争态势更不容我们忽视：韩国出巨资在釜山港建设自由港区，并以香港为目标要在济州岛建设“国际自由城市”，其目的就是与中国的沿海港口争夺国际中转和加工贸易的资源；出于同样的目的，日本也酝酿在南部港口群中大力建设和发展同类的港区。在西海岸，青岛保税区是参照世界自由港或自由贸易区的模式设置的、具有“境内关外”性质的特殊经济区域，也是沿黄流域和山东省惟一的保税区。但港口与保税区的“港区联动，一体化运作”还远远没有实现。与此同时，不少业内人士提出，保税区面积有限，进区成本过高。因此，建中转大港，当务之急是要加速推进青岛港向与国际惯例接轨的自由港区转变，最大限度地发挥“零关税”、“无障碍”和全方位对外开放的优势。在建设集装箱中转港的过程中，只有把自由港区的建设放在头等重要的位置上，才能以此为龙头，带动港区、开发区、新城区及周边地区的发展。
跳出港口看中转
在采访中，记者还听到这样一个观点，青岛港要做中转港，要敢于把眼光放得更高更远，即要跳出港口看中转。
大家认为，青岛港不仅要成为地区性的国际集装箱中转港，还要成为国际贸易中转港。因为前者给青岛港带来的是箱量的激增，对当地经济产生的拉动作用则相对微弱，而后者就大为不同了。
前湾港区有一个国际物流园区，园区内有一个物流企业——爱通物流。这个物流企业是海丰集团与世界500强企业伊藤忠合资打造的一个杰作。与一般人认为的传统集装箱场站不同，爱通物流不是简单地堆存箱子，而是把箱子打开，再进行分拨、加工等一系列物流服务。
鳕鱼项目是爱通物流正在运作中的一个典型案例。他们计划把从美国出口到日本的鳕鱼在青岛做一下中转，在园区的监管仓库加工包装，再重新装箱出口到日本。此招有两利：可以充分发挥青岛的劳动力成本优势和深水码头优势。这样做的结果是，比在美国或者日本进行加工、包装要经济得多。如果监管仓库再能享受保税政策，那就更是“一本万利”。而此举的另一个结果是，青岛将成为美国鳕鱼出口到日本航程中的一个物流节点，而这一进一出，则使青岛成为了一个名副其实的转口贸易基地。不仅仅是海丰，如今到青岛开发区走走，甚至到胶南看看，人们都会发现，伴随着青岛港外贸集装箱航线的成功西移，一大批世界级的船公司和物流企业不仅将中转航线转移到了青岛，还把一大批加工贸易、仓储、分拨物流项目拿到了西海岸。
最近，日本一家大型卷烟厂酝酿在开发区设立保税加工基地。他们把从南美各地采购的烟叶运到青岛，在开发区完成拆箱、分拣等一系列前加工环节，最终再把初加工产品运到日本完成最后的生产销售；还有一外资健身器材项目，因为看好了前湾的港口优势，特地把项目选址开发区，他们从韩国、日本进口铁板，从美国进口部分零件，在开发区组装生产，最后再出口到欧美市场。一些大船公司、货代公司闻风而上，纷纷要求为其配套。这些典型的中转贸易项目反过来又刺激了前湾集装箱中转箱量的增长。尽管这些项目还处于前期开发阶段，但已经显示出青岛港作为贸易中转港的发展方向。据估计到今年下半年，会有大批的贸易中转项目真正启动起来，届时的前湾新港区周边会是一片更加繁忙的景象。
是贸易促动了航运，还是航运促动了贸易，应该说，两者兼而有之。不少业内人士认为，青岛港在迈向国际贸易中转港的过程中，正面临着很好的外部机遇，即日韩加工工业的转移。与这个转移对接最近的省份是山东，条件最好的城市是青岛。在这个过程中，青岛应该利用港口中转的优势，主动对接这次大的产业转移。换句话说，如果青岛能够成为日韩产业转移的基地，那么青岛的外向型经济就会有一次质的飞跃。有资料表明，香港的中转货物中与广东有关的占到了60％，而广东省就占据了我国外贸出口的三分之一强。依此类推，如果青岛成为日韩的加工贸易基地，那么青岛不仅会成为集装箱的中转港，更会成为东北亚贸易中转港。难怪有人说：贸易和航运是一对孪生子。航运中心应该发展成为贸易中心，而贸易反过来应该促动航运中心的繁荣。什么时候青岛港成为国际中转港了，青岛建设现代化国际城市的目标也就指日可待了。
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精心打造合资码头之最
日前，青岛港与世界三大航运巨头签署合资协议，将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头，该项目创下了中国大陆沿海港口码头合资之最。国务院总理温家宝与正在北京访问的英国首相布莱尔出席了7月21日在北京人民大会堂举行的签约仪式。
项目情况
青岛港与世界三大航运巨头签署合资协议，将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头。根据协议，重新组建后的青岛港前湾集装箱码头将拥有10个深水集装箱船舶专用泊位，码头岸线长达3400米左右，堆场总面积约225万平方米，泊位水深达负17.5米，可以接纳载箱量达1万标准箱的超大型集装箱船舶，年集装箱通过能力650万标准箱以上，建成后不仅是中国国内规模最大、设备最先进的国际集装箱深水码头，在世界上也名列前茅。新组建公司中，青岛港集团的投资占31％，铁行集团占29％，马士基集团占20％，中远集团占20％。此前，青岛港和英国铁行集团曾在2002年共同投资1.7675亿美元经营青岛港前湾二期集装箱码头。 此次合资也是丹麦马士基、英国铁行和中远集团三大世界级航运巨头在亚洲最大的码头投资项目。它还打破了此前中国大陆沿海港口多采用两方合资经营码头的方式，被誉为“中国沿海港口走向国际化第一港”。
青岛港集装箱事业发展历程
1978年，青岛港起步发展集装箱业务。
1993年，超前开发前湾二期，自此青岛港在全国沿海港口中抢建集装箱深水大港竞争中始终走在前列。
1995年，青岛港利用日本神户大地震的时机把中远的中转业务争到青岛，使青岛港成为中国大陆沿海港口第一个国际集装箱中转港。
2001年，青岛港用短短半年时间进行了震动世界航运市场的外贸集装箱航线西移，全面启动前湾新港区，为随后将前湾码头推向国际市场，寻求国际化合作，打下了良好基础。
2003年，青岛港经过一年多时间酝酿，正式联姻世界三大航运巨头，共同做大这个中国目前规模最大、设施最先进的集装箱深水码头。
中国沿海港口发展趋势
按照目前的发展势头，到2010年，我国沿海港口的总吞吐能力计划要达到30亿吨，集装箱吞吐量达到1亿 TEU，基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系，远洋运输集装箱直达率达到70％；到2020年，沿海港口总吞吐能力提升到44亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1.7亿标准箱，远洋运输集装箱直达率达到80％。
中国沿海港口开放情况
外资进入中国港口已有近20年的历史，全球四大港口集团中，丹麦马士基、新加坡港务、香港和记黄埔早已进入中国内地。1999年以后，外资已渗透到内地主要港口的集装箱码头，和记黄埔就参与经营包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门等九家港口的集装箱码头。到目前为止，我国共有外商投资建设经营港口项目30个，总投资额约为32.7亿美元，但外资持股上限一直被限制在50％以内。随着加入WTO以及《港口法》的实施，对引入外资给予的持股比例可以放开，外资可以控股。
东北亚部分港口一览
釜山港：韩国最大海港，位于从东北亚地区任何一点到北美任何港口的主航线上，地理位置优越。从公海很容易进出全天候开放的釜山港，无需领航船舶也能自主定期挂靠釜山港。釜山港集装箱吞吐量2001年为790万标准箱。釜山港收费低廉，港口使用费还不到神户和香港的一半。正在建设的釜山新港是集装箱船专用港口，新建集装箱船泊位25个，釜山新港公司是由三星集团、CSX环球码头公司、现代重工集团和韩进集团等大财团组成。釜山新港建设工程分两期，预计2011年全部完工。这些码头的建成将使集装箱年装卸能力提高到810万标准箱。
天津港：中国港口功能最齐全的综合性港口之一，大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括北京、天津、河北、内蒙古、山西、青海、宁夏、甘肃等省份，也是陆上交通包括铁路、公路运输最为便捷的港口。近期，天津市决定投资273亿元用于港口建设，力争到2010年港口吞吐能力确保2.3亿吨，把天津港建设成为现代化、国际化深水大港和东北亚地区的国际集装箱枢纽港、中国北方最大的散货主干港、国际物流和资源配置的枢纽，跻身于世界大港的前10名。
大连港：中国东北辐射国内其他经济区域及世界各国的水上客、货运输枢纽，驰名中外的天然良港。大连港每年承运东北85％的海运货物，并于2001年一举跨入亿吨大港行列。去年集装箱吞吐量150万标准箱。大连港将迎来其历史上规模最大的一次扩建工程，5年之内，大连港将累计投资120多亿进行港口建设，相当于再建设一个现在规模的大连港。5年后，大连港将形成多个中国之最，包括拥有国内最大、最先进的进口原油码头及进口矿石码头、集装箱码头的超大型现代化码头群。（辛梅）
编辑/崔秀
青岛港为何要发展国际大中转?青岛港是否具备发展国际大中转的现实条件?青岛港是否能够建成国际中转大港？罗伯特总裁的断言，从一个侧面给了我们最好的回答。
大中转：航运中心的生命线
中转港，是青岛人追求了多年的一个梦想，它是青岛港未来发展的生命线，也是大青岛建设北方航运中心的核心所在。
综观世界航运市场，人们会发现，任何一个国际性的航运中心，都首先必须是一个国际集装箱中转大港。换句话说，是否是国际集装箱中转港已成为衡量一个港口是否是国际或者地区性航运中心的核心标志。
目前，世界上真正可以称得上国际集装箱中转大港的有三大港口，即香港、新加坡和鹿特丹。再次一级的就是像釜山这样的地区性中转港。它们共有的四大优越条件是：一有强大的经济腹地；二是在国际航线的要道上；三是基本是自由港或者实行自由港区政策；四是港口设施优越。如果用上述四个条件来考察中国大陆沿海港口，能够称得上中转大港的还没有一个。但世界航运界有一个共识：随着近几年中国外贸经济的迅猛发展和航运中心向亚太地区的漂移，未来几年中国有三大沿海港口最有希望成为中转港，这三大港口分别是上海、深圳和青岛。
需要指出的是，与上海、深圳相比，在中国大陆沿海港口中率先开展国际集装箱中转的青岛港，发展成为国际中转港的迫切性更强，挑战和压力也更大。
为什么这样说?考察一个港口的生命力，首先要看它的腹地经济。近几年，在青岛港取得飞速发展的同时，我们不得不正视沿海其他港口发展的惊人速度。上海港去年集装箱吞吐量达到800多万标准箱，深圳港达到700多万箱，都是青岛港的两倍多。而且从今年上半年的吞吐量来看，这种差距仍然在加大。与上述两大港口相比，青岛港差在哪里?最核心的就是两个字：腹地。近年来，青岛港为了发展集装箱，充分发挥了自身的主观能动性。他们在全国率先提出了“960万平方公里都是青岛港腹地”的口号，主动打破了传统地域概念，南下北上揽货源，成为全国沿海港口中直通式条件最好的港口，西部内陆的货源可一次通关到青岛港进出口。但审视青岛港与上海港、深圳港的吞吐量差距，我们还是不得不正视作为港口发展的最基本问题——腹地。
港口运输的区域性特点决定了它对腹地经济的高度依赖性。正因为有中国大陆这样世界上独一无二的庞大的经济腹地的支撑，才有了世界级的中转大港——香港。我们必须承认，以山东半岛为依托进而辐射沿黄流域的青岛港腹地，与上海港和深圳港所依托的强大的长江三角洲经济带和珠江三角洲经济带无法相比。换句话说，上海港和深圳港即使不发展中转，仍然会以高速增长的直接箱源保持集装箱大港的优势地位。其绝对箱量仍然让他们可以轻而易举地跻身世界集装箱大港前10强。
以2002年为例，山东省完成进出口总额339.4亿美元；而同一年，上海市自身完成外贸进出口总额726.64亿美元，上海口岸进出口总额达到1425.01亿美元；广东省完成进出口总额2211.05亿美元。按我国集装箱生成系数每亿美元外贸额生成0.52万标准箱计算，山东、上海、广东分别生成外贸集装箱177万标准箱、377万标准箱、1150万标准箱。
正是看到陆向腹地的劣势，早在1990年初，青岛港就认识到：直接的箱源是有限的，但中转是无限的。青岛港要保持中国第三大集装箱大港的地位，继而成为地区性的国际大港，必须利用优越的港口条件千方百计开展国际大中转。这是青岛港跻身国际大港的惟一出路。
西移为中转夯实基础
青岛港有没有可能成为中国大陆沿海国际集装箱中转大港?答案是肯定的。
有的专家甚至断言：以陆向腹地经济而论，上海港的航运中心地位在中国谁也争不去，但青岛港在通过西移启动前湾新港之后，其所具备的中转港条件，在大陆沿海港口中也是谁也争不去的。
依目前的发展态势看，青岛港如果抓住近三到五年的机遇，完全有希望在中国大陆沿海港口中率先成为东北亚地区国际集装箱中转港。
这个观点也得到了广大船公司的认可。中远集团总裁魏家福曾这样评价：从码头硬件上看，在上海大小洋山港建成之前，国内还没有码头具备前湾港如此优越的深水大港条件。从地理位置上看，青岛港接近国际主航道，虽然没有釜山港地理位置优越，但也处在东北亚地区中心位置。同时，外贸经济连年的高速发展已经使中国成为世界罕见的集装箱生成量最多的国家，这必将推动中国大陆港口在近几年内产生一个地区性集装箱中转港。他还特别提到，直到目前，青岛港仍然是中国大陆沿海港口中最大的集装箱中转港，也仍然是中远集团在大陆沿海港口中中转箱量最大的港口。国内第二大船公司中海集运的贾鸿祥总经理在接受记者采访时也明确表示，仅中海集团去年从釜山中转的集装箱就达50万箱左右。如果青岛港具备更好的整体作业条件，中海会考虑把部分中转箱拿到青岛来。
但是我们应当看到，要成为一个地区性中转大港，仅仅靠吸引国内一两家船公司的航线是远远不够的，而是要吸引一大批世界级船公司把中转航线锁定在青岛港。如果说前几年青岛港在发展中还更多地把目光放在与国内周边港口的竞争上，那么在今后几年，青岛港要自觉地把竞争的平台放在世界范围之内。在整个东北亚地区，青岛港要发展成为中转港，就是要与釜山、神户、横滨这样的地区性航运中转港一争高低。青岛港集团总裁常德传给记者透露了这样一个数字：去年一年釜山港中转的中国大陆沿海港口的集装箱有400万箱之巨。这意味着什么?意味着如果青岛港能够发挥好西移后前湾深水大港的优势，用价格和服务的优势吸引船公司调整航线，哪怕是釜山港分流出100万标准箱的中转货源，青岛港就可以从中国沿海港口中脱颖而出，成为名副其实的中转港。
自由港区：大中转的推进器
与釜山这样的中转大港叫板，青岛港最大的差距在哪里?采访中，不少船公司的负责人表示，前湾港的水深和码头条件堪称世界一流，特别是纵深达870多米的顺岸式堆场，连釜山、香港这样的中转大港也无法与其相比。由于堆场广阔，水深条件好，大型集装箱船舶可以直靠，这对船公司是颇具吸引力的。但是要做中转港，需要的是一个整体的口岸环境。这是青岛港与世界级中转大港的根本差距。怎样改变这个根本的差距?不少业内人士一致认为，最核心的一点就是尽快建立自由港区或者最大限度地争取自由港区政策。国际港口发展的历程表明，国际航运中心的形成除了良好的航道和港口条件等硬件设施外，还须具备优惠的政策和法律条件等软环境。在这些软环境中，自由港政策已被多数国际航运中心城市所采用。实践证明，自由港制度不仅有效地促进了经济、贸易和航运的发展，而且还为国家赚取了外汇，创造了就业机会，促进了地区经济的发展。因此，各种形式的自由港遍布世界主要港口城市。世界航运中心都不同程度地采取了自由港政策。香港能够从一个小渔村演变成为今日的国际贸易中心、金融中心、信息中心，首先是从航运开始的，由港口起步的。香港能够迅猛发展成为国际航运中心，一个不可缺少的条件就是采取了自由港政策，实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、船舶自由登记等全方位的自由开放制度，船舶货物自由进出港，免税免检，吸引了大量的客商和船公司落户香港。
目前我国各港口也都抓住加入世贸组织的机遇，加快发展自由港区。上海在向自由港区的过渡中一直走在前面，洋山港建设的启动更使上海的自由港区具有极强的竞争力；天津、大连也都把发展壮大自由港区和建设航运中心作为重要的目标。东北亚地区的竞争态势更不容我们忽视：韩国出巨资在釜山港建设自由港区，并以香港为目标要在济州岛建设“国际自由城市”，其目的就是与中国的沿海港口争夺国际中转和加工贸易的资源；出于同样的目的，日本也酝酿在南部港口群中大力建设和发展同类的港区。在西海岸，青岛保税区是参照世界自由港或自由贸易区的模式设置的、具有“境内关外”性质的特殊经济区域，也是沿黄流域和山东省惟一的保税区。但港口与保税区的“港区联动，一体化运作”还远远没有实现。与此同时，不少业内人士提出，保税区面积有限，进区成本过高。因此，建中转大港，当务之急是要加速推进青岛港向与国际惯例接轨的自由港区转变，最大限度地发挥“零关税”、“无障碍”和全方位对外开放的优势。在建设集装箱中转港的过程中，只有把自由港区的建设放在头等重要的位置上，才能以此为龙头，带动港区、开发区、新城区及周边地区的发展。
跳出港口看中转
在采访中，记者还听到这样一个观点，青岛港要做中转港，要敢于把眼光放得更高更远，即要跳出港口看中转。
大家认为，青岛港不仅要成为地区性的国际集装箱中转港，还要成为国际贸易中转港。因为前者给青岛港带来的是箱量的激增，对当地经济产生的拉动作用则相对微弱，而后者就大为不同了。
前湾港区有一个国际物流园区，园区内有一个物流企业——爱通物流。这个物流企业是海丰集团与世界500强企业伊藤忠合资打造的一个杰作。与一般人认为的传统集装箱场站不同，爱通物流不是简单地堆存箱子，而是把箱子打开，再进行分拨、加工等一系列物流服务。
鳕鱼项目是爱通物流正在运作中的一个典型案例。他们计划把从美国出口到日本的鳕鱼在青岛做一下中转，在园区的监管仓库加工包装，再重新装箱出口到日本。此招有两利：可以充分发挥青岛的劳动力成本优势和深水码头优势。这样做的结果是，比在美国或者日本进行加工、包装要经济得多。如果监管仓库再能享受保税政策，那就更是“一本万利”。而此举的另一个结果是，青岛将成为美国鳕鱼出口到日本航程中的一个物流节点，而这一进一出，则使青岛成为了一个名副其实的转口贸易基地。不仅仅是海丰，如今到青岛开发区走走，甚至到胶南看看，人们都会发现，伴随着青岛港外贸集装箱航线的成功西移，一大批世界级的船公司和物流企业不仅将中转航线转移到了青岛，还把一大批加工贸易、仓储、分拨物流项目拿到了西海岸。
最近，日本一家大型卷烟厂酝酿在开发区设立保税加工基地。他们把从南美各地采购的烟叶运到青岛，在开发区完成拆箱、分拣等一系列前加工环节，最终再把初加工产品运到日本完成最后的生产销售；还有一外资健身器材项目，因为看好了前湾的港口优势，特地把项目选址开发区，他们从韩国、日本进口铁板，从美国进口部分零件，在开发区组装生产，最后再出口到欧美市场。一些大船公司、货代公司闻风而上，纷纷要求为其配套。这些典型的中转贸易项目反过来又刺激了前湾集装箱中转箱量的增长。尽管这些项目还处于前期开发阶段，但已经显示出青岛港作为贸易中转港的发展方向。据估计到今年下半年，会有大批的贸易中转项目真正启动起来，届时的前湾新港区周边会是一片更加繁忙的景象。
是贸易促动了航运，还是航运促动了贸易，应该说，两者兼而有之。不少业内人士认为，青岛港在迈向国际贸易中转港的过程中，正面临着很好的外部机遇，即日韩加工工业的转移。与这个转移对接最近的省份是山东，条件最好的城市是青岛。在这个过程中，青岛应该利用港口中转的优势，主动对接这次大的产业转移。换句话说，如果青岛能够成为日韩产业转移的基地，那么青岛的外向型经济就会有一次质的飞跃。有资料表明，香港的中转货物中与广东有关的占到了60％，而广东省就占据了我国外贸出口的三分之一强。依此类推，如果青岛成为日韩的加工贸易基地，那么青岛不仅会成为集装箱的中转港，更会成为东北亚贸易中转港。难怪有人说：贸易和航运是一对孪生子。航运中心应该发展成为贸易中心，而贸易反过来应该促动航运中心的繁荣。什么时候青岛港成为国际中转港了，青岛建设现代化国际城市的目标也就指日可待了。
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精心打造合资码头之最
日前，青岛港与世界三大航运巨头签署合资协议，将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头，该项目创下了中国大陆沿海港口码头合资之最。国务院总理温家宝与正在北京访问的英国首相布莱尔出席了7月21日在北京人民大会堂举行的签约仪式。
项目情况
青岛港与世界三大航运巨头签署合资协议，将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头。根据协议，重新组建后的青岛港前湾集装箱码头将拥有10个深水集装箱船舶专用泊位，码头岸线长达3400米左右，堆场总面积约225万平方米，泊位水深达负17.5米，可以接纳载箱量达1万标准箱的超大型集装箱船舶，年集装箱通过能力650万标准箱以上，建成后不仅是中国国内规模最大、设备最先进的国际集装箱深水码头，在世界上也名列前茅。新组建公司中，青岛港集团的投资占31％，铁行集团占29％，马士基集团占20％，中远集团占20％。此前，青岛港和英国铁行集团曾在2002年共同投资1.7675亿美元经营青岛港前湾二期集装箱码头。 此次合资也是丹麦马士基、英国铁行和中远集团三大世界级航运巨头在亚洲最大的码头投资项目。它还打破了此前中国大陆沿海港口多采用两方合资经营码头的方式，被誉为“中国沿海港口走向国际化第一港”。
青岛港集装箱事业发展历程
1978年，青岛港起步发展集装箱业务。
1993年，超前开发前湾二期，自此青岛港在全国沿海港口中抢建集装箱深水大港竞争中始终走在前列。
1995年，青岛港利用日本神户大地震的时机把中远的中转业务争到青岛，使青岛港成为中国大陆沿海港口第一个国际集装箱中转港。
2001年，青岛港用短短半年时间进行了震动世界航运市场的外贸集装箱航线西移，全面启动前湾新港区，为随后将前湾码头推向国际市场，寻求国际化合作，打下了良好基础。
2003年，青岛港经过一年多时间酝酿，正式联姻世界三大航运巨头，共同做大这个中国目前规模最大、设施最先进的集装箱深水码头。
中国沿海港口发展趋势
按照目前的发展势头，到2010年，我国沿海港口的总吞吐能力计划要达到30亿吨，集装箱吞吐量达到1亿 TEU，基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系，远洋运输集装箱直达率达到70％；到2020年，沿海港口总吞吐能力提升到44亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1.7亿标准箱，远洋运输集装箱直达率达到80％。
中国沿海港口开放情况
外资进入中国港口已有近20年的历史，全球四大港口集团中，丹麦马士基、新加坡港务、香港和记黄埔早已进入中国内地。1999年以后，外资已渗透到内地主要港口的集装箱码头，和记黄埔就参与经营包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门等九家港口的集装箱码头。到目前为止，我国共有外商投资建设经营港口项目30个，总投资额约为32.7亿美元，但外资持股上限一直被限制在50％以内。随着加入WTO以及《港口法》的实施，对引入外资给予的持股比例可以放开，外资可以控股。
东北亚部分港口一览
釜山港：韩国最大海港，位于从东北亚地区任何一点到北美任何港口的主航线上，地理位置优越。从公海很容易进出全天候开放的釜山港，无需领航船舶也能自主定期挂靠釜山港。釜山港集装箱吞吐量2001年为790万标准箱。釜山港收费低廉，港口使用费还不到神户和香港的一半。正在建设的釜山新港是集装箱船专用港口，新建集装箱船泊位25个，釜山新港公司是由三星集团、CSX环球码头公司、现代重工集团和韩进集团等大财团组成。釜山新港建设工程分两期，预计2011年全部完工。这些码头的建成将使集装箱年装卸能力提高到810万标准箱。
天津港：中国港口功能最齐全的综合性港口之一，大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括北京、天津、河北、内蒙古、山西、青海、宁夏、甘肃等省份，也是陆上交通包括铁路、公路运输最为便捷的港口。近期，天津市决定投资273亿元用于港口建设，力争到2010年港口吞吐能力确保2.3亿吨，把天津港建设成为现代化、国际化深水大港和东北亚地区的国际集装箱枢纽港、中国北方最大的散货主干港、国际物流和资源配置的枢纽，跻身于世界大港的前10名。
大连港：中国东北辐射国内其他经济区域及世界各国的水上客、货运输枢纽，驰名中外的天然良港。大连港每年承运东北85％的海运货物，并于2001年一举跨入亿吨大港行列。去年集装箱吞吐量150万标准箱。大连港将迎来其历史上规模最大的一次扩建工程，5年之内，大连港将累计投资120多亿进行港口建设，相当于再建设一个现在规模的大连港。5年后，大连港将形成多个中国之最，包括拥有国内最大、最先进的进口原油码头及进口矿石码头、集装箱码头的超大型现代化码头群。（辛梅）
编辑/崔秀