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[摘要]：公交是城市的窗口，代表城市的形象，与人民群众生产生活息息相关。本文通过对天津公交现状的调研与分析，重点梳理天津公交在线路和票价方面存在的问题，对其原因进行初步探析。希望我们反馈的问题对天津公交事业的发展有所帮助。
[关键词]：公共交通 公交线网 票价
1. 关于天津公交线网的调研分析
1.1天津城市公共汽车基本情况
天津现有公交汽车线路456条，线路长度1万多公里，线网密度1.52公里/平方公里，运营车辆6255辆，车辆万人拥有量12.3辆/万人，年客运量9.4亿人次，公共汽车占交通方式的比率为16%。
1.2天津公交目前存在的问题
1.2.1公交线网方面
城市公交线网的设置是城市公交的核心，它的合理与否直接关系到居民出行是否方便、乘客是否会选择公交。通过调查和采访，结合公交线网建设中“逐条布线，优化成网”的理论依据，我们将天津公交线网目前存在的问题总结为“长”、“绕”、“重”、“空”四大问题，即线路过长，线路走向绕圈，线路重叠，郊区、县域路线空白。
在调查中，39.41%的乘客认为天津公交线路过长。如676路（天津商业大学——天津工程师院），是贯穿天津南北的一条典型线路，单程超过30公里。高峰期间单程所用时间约2个小时。此外还有47路、48路、901路、902路等。
56.16%的乘客认为天津公交线路存在“路线绕圈”的问题。公交线路的曲折程度可以用“非直线系数（首末站之间的实际距离/空间直线距离）”来衡量，非直线系数越高说明线路越绕，反之线路走向越直。非直线系数高一定程度上表示车辆运行中浪费了大量的时间和燃料。如658路，直线距离约为20km，而首末站之间的实际距离为28km。681路从东丽区的天山南路开往西青区候台，横跨了天津市几乎所有的繁华区。高峰期间，单程需要近两个小时。665路从河东区临营西里到津南区柳林，该路线走向为“C”型，单程超过90分钟。847路全程共51站，在万新村的站点就有17站，需要绕行约半个小时。
41.38%的乘客认为天津公交存在线路重复的问题，例如：18路与610路、17路与806路、165路与629路、609与646路以及天津市区至塘沽区的诸多线路。
35.96%的乘客表明市区线网已经接近饱和，但郊区线网却存在着很大的空白。随着城市化进程的加快，区县经济的发展，郊区、县域的人们对物质文化的需求不断增加，质量要求也不断提高。乘客对出行的要求也日益增加，存在着巨大的市场潜力。由于天津公交的配置尚未及时优化，很多不正规的车辆乘机而入，抢占了郊区线网的市场资源。例如，“便民”线路属于私人自主运营，存在服务质量差，车辆老化等威胁乘客生命安全的问题。
1.2.2行车速度方面
天津公共交通系统目前未开通公交专用道，行车速度因路段具体状况各不相同，通过抽样调查显示：线路距离为20公里的635路单程一般用时为60分钟，高峰时期为70分钟，平均行车速度为16.7—20km/h;而单程35公里的676路公交单程一般用时为100分钟，高峰为120分钟，平均行车速度为17.6—20.5km/h。
1.2.3运输能力方面
通过问卷调查，天津公交的运输能力与大部分城市表现出同样的问题，平峰时间内公交运力基本能够满足乘客乘车需求，但一些骨干线路、校车线路、购物线路在早晚高峰期间内呈现出拥挤问题。据问卷调查可知，约74%的乘客在高峰期时觉得天津公交运力不足，公交车内拥挤不堪。
1.2.4便利性方面
对公交便利性的评价在一定程度上受到主观因素的影响，不同的个体有不同的评价标准，不同的群体对同一路次的公交运行状况也会有不同的态度。然而公交的便利性主要受站点覆盖率、乘客到站步行距离、候车时间、换乘次数几个指标的影响。该处对天津公交系统便利性的分析，我们选取了候车时间、换乘次数作为参考依据。
（1）候车时间
根据《天津市公共汽车服务管理标准》：快速线路、骨干线路早晚高峰时间运营间隔不应大于6分钟。基本线路早晚高峰时间，运营间隔不应大于10分钟。辐射线路、观光线路早晚高峰时间运营间隔不应大于15分钟。高峰线路、校车线路、购物线路、定点班车线路应根据服务对象的要求确定行车间隔。平峰时间可根据客流状况适当放大运营间隔，但是不应超过早晚高峰时间运营间隔的40%。
由此可推算出快速线路、骨干线路的平峰时间运营间隔不应大于8分24秒，基本线路的平峰时间运营间隔不应大于14分钟，辐射线路、观光线路的平峰时间运营间隔不应大于21分钟。通过问卷调查，大部分乘客反映天津公交的候车普遍超过10分钟。而通过抽样跟车和实地调查，有部分车辆在早晚高峰的候车时间超过30分钟，如676路、658路、851路等。
（2）换乘次数
通过问卷调查显示，乘客在选择公交出行时直达目的地，即不用换乘的人数仅占到34.41%，需要换乘一次的人数占34.95%，需换乘两次及两次以上的人数约占样本总数的30%。
2. 关于天津城市公交票价的调研分析
2.1天津城市公交票价的基本情况
天津市现行公交票价是2005年6月调整制定的，至今未作调整，主要为：市区普通车12公里以下的公交线路客票价格为1元、12公里以上的公交线路客票价格为1.5元，空调车实行全程全年一票制，客票价格为2元。市区普通月票每张40元，学生和残疾军人月票价格分别为14元和10元。
免费乘车群体：离休干部凭《中华人民共和国老干部离休荣誉证》、《中国人民解放军离休干部荣誉证》，盲人凭《天津市盲人免费乘车证》，继续实行免费乘车。另外，从2010年3月起，65岁以上老人也可免费乘车。 2.2市民对目前城市公交票价的态度
针对目前天津城市的公交票价，我们通过市民访谈以及问卷调查（共500人参与该调查），由此得出市民对目前公交票价的相关意见。
问卷调查结果表明超过60%的被调查者认为现行的公交票价偏高，36.5%的人认为可以接受，只有极少的人（3.5%）认为价格便宜。
被调查者中80%以上的乘客对空调车全年相同的收费制度持反对态度，认为应按季节灵活变动收费政策，只有7%的乘客认可该收费制度。
2.3城市公交现行票价体系形成原因分析
公交票价的制定是由众多因素共同决定的。在评价公交票价时，不仅要考虑城市之间的票价差异，更要考虑公交企业的内部因素以及公共交通政策、政府补贴等外部因素。内部因素主要是公交经济成本，公交属于准公共物品，因此公交票价的制定要兼顾经济效益和社会效益，一方面按照公交优先原则的要求，票价体系应科学合理，满足不同乘客的需求和承受能力;另一方面，公交企业应遵循市场经济规律，使票价收入能够一定上程度补偿企业的经济成本，维持企业的持续运营。外部因素主要包括政府财政补贴，地区经济发展水平，运输市场需求，居民支付能力[1]。
2.4天津城市公交的票价形成因素分析
2.4.1运营成本大幅增长
2005年以来，公交企业运营成本大幅增长，除车辆折旧、人工成本、保养材料费等增加外，燃油价格每吨已累计上涨4460元，涨幅达115%。企业运营压力不断加大。此外，天津市从2010年开始实行了65岁以上老年人免费乘车，而老年人在公交乘客构成中占有一定的比例。这对于公交企业而言是一笔不小的开支和损失。
2.4.2政府补贴不增反降
为减轻公交企业负担，避免运营成本增加推动票价上涨，天津市财政不断加大对公交补贴力度，对油价上涨影响公交企业增支部分，财政给与了补贴。2011年油价补贴5.23亿元，加上每年的运营和老年人免费乘车补贴，财政一年用于公交的运营补贴已达8亿元。
与北京相比，天津公交票价优惠幅度和补贴数额确实存在较大差距，但这是由于其特殊的城市地位决定的。虽然天津市人均GDP超过北京市，但经济基础和产业结构有所不同，北京市地方财政一般预算收入为3006.3亿元，是天津市的2.06倍。由于北京市财政一般预算收入高出天津市1500多亿元，财政支出调剂的余地较大，财政补贴公交是天津市的十多倍。而天津市财政支出中刚性支出比重较高，因此对公交的补贴力度大不如北京。
天津公交集团的运营规模每年都在不断扩大，承担的政府公益性以及指令性任务也越来越多，同时企业还面临着很大的信息化改造以及燃油、人工等各项成本不断上涨的压力，相比之下政府的政策性补贴力度显得十分不足。例如，政府运营补贴和发展基金2007-2009年期间一直维持为9000万和5000万元，没有增加;燃油补贴和营业税退税2009年与2008年相比不仅未增加，相反还有较大幅度的减少。
2.4.3经济发展水平的提高
“十一五”时期，我们经受了国际金融危机的严峻考验，坚决贯彻落实中央应对危机的政策措施，积极扩大内需保增长，调整优化经济结构，努力提高发展水平，经济发展保持了强劲势头。2010年全市生产总值预计突破9000亿元，是“十五”末的2.3倍，年均增长16%，人均超过1万美元。地方财政收入突破1000亿元，是“十五”末的3.2倍，年均增长26.4%。全社会固定资产投资累计完成1.92万亿元，是“十五”时期的3.6倍。社会消费品零售总额2903亿元，年均增长18.6%。外贸进出口总额822亿美元，是“十五”末的1.5倍。万元生产总值能耗下降21%，节能减排超额完成国家下达任务。
2.4.4出行方式选择的多样化
随着天津经济发展水平的提高，人们的出行需要也逐年增加，公共交通需求增长明显，私家车增加较多，随着地铁1、2、3号线的开通，人们出行交通工具的选择更加多样化，从表中数据可以看出2006年公交客运总量为9.42亿人次，2009年客运总量达到11.64亿人次，到2010年公交客运总量为10.88亿人次，首次出现负增长。公交客运市场竞争压力加大，促使公交票价、票制的改革。
2.4.5居民支付能力持续增长
从居民交通费用负担情况看，其占可支配收入的比重逐年下降。由表中数据可以看出，天津市城市居民人均可支配收入已由2006年的14283元增加到2010年的24293元，增长170%，而公交票价未作调整，按普通城市居民每天公共交通费用支出4元，每周22个工作日出行计算，即每月需要88元，其占居民可支配收入的比例已由2006年的7.3%降至2010年的4.3%，票价从2005年至今维持稳定，已经相对减少了市民的交通费支出压力[3]。
结论：
本文结合天津市公交现状，从公交线网和公交票价两个方面现存的问题给予揭示与分析。我们主要通过实地调研、问卷调查、访谈交流的形式来获取数据和信息，以乘客的角度来反映公交问题。公交体系涉及到很多技术和管理的层面，由于知识水平有限，论文对公交问题的分析存在很多不足。我们对公交线网的现状只从线网设置、运输速度、运输能力、乘车便利性四个方面进行表浅分析，对城市道路状况、站点设置等缺乏考虑。对于天津公交现状表现出来的问题，也没有提出具体的改善方法和建议，有待进一步学习和研究。本文主要是大学生结合自己的生活环境，对社会调研成果的整理和总结，成稿比较仓促。恳请各位读者对文中的缺陷和不足给予指正。
参考文献：
[1]夏永强.公共交通票价体系的研究.硕士学位论文.武汉华中科技大学
[2]陈学武.王炜等.城市客运交通方式结构的层次分析法.东南大学学报.1998
[3]关于天津市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告《天津日报》2011年01月25日
[关键词]：公共交通 公交线网 票价
1. 关于天津公交线网的调研分析
1.1天津城市公共汽车基本情况
天津现有公交汽车线路456条，线路长度1万多公里，线网密度1.52公里/平方公里，运营车辆6255辆，车辆万人拥有量12.3辆/万人，年客运量9.4亿人次，公共汽车占交通方式的比率为16%。
1.2天津公交目前存在的问题
1.2.1公交线网方面
城市公交线网的设置是城市公交的核心，它的合理与否直接关系到居民出行是否方便、乘客是否会选择公交。通过调查和采访，结合公交线网建设中“逐条布线，优化成网”的理论依据，我们将天津公交线网目前存在的问题总结为“长”、“绕”、“重”、“空”四大问题，即线路过长，线路走向绕圈，线路重叠，郊区、县域路线空白。
在调查中，39.41%的乘客认为天津公交线路过长。如676路（天津商业大学——天津工程师院），是贯穿天津南北的一条典型线路，单程超过30公里。高峰期间单程所用时间约2个小时。此外还有47路、48路、901路、902路等。
56.16%的乘客认为天津公交线路存在“路线绕圈”的问题。公交线路的曲折程度可以用“非直线系数（首末站之间的实际距离/空间直线距离）”来衡量，非直线系数越高说明线路越绕，反之线路走向越直。非直线系数高一定程度上表示车辆运行中浪费了大量的时间和燃料。如658路，直线距离约为20km，而首末站之间的实际距离为28km。681路从东丽区的天山南路开往西青区候台，横跨了天津市几乎所有的繁华区。高峰期间，单程需要近两个小时。665路从河东区临营西里到津南区柳林，该路线走向为“C”型，单程超过90分钟。847路全程共51站，在万新村的站点就有17站，需要绕行约半个小时。
41.38%的乘客认为天津公交存在线路重复的问题，例如：18路与610路、17路与806路、165路与629路、609与646路以及天津市区至塘沽区的诸多线路。
35.96%的乘客表明市区线网已经接近饱和，但郊区线网却存在着很大的空白。随着城市化进程的加快，区县经济的发展，郊区、县域的人们对物质文化的需求不断增加，质量要求也不断提高。乘客对出行的要求也日益增加，存在着巨大的市场潜力。由于天津公交的配置尚未及时优化，很多不正规的车辆乘机而入，抢占了郊区线网的市场资源。例如，“便民”线路属于私人自主运营，存在服务质量差，车辆老化等威胁乘客生命安全的问题。
1.2.2行车速度方面
天津公共交通系统目前未开通公交专用道，行车速度因路段具体状况各不相同，通过抽样调查显示：线路距离为20公里的635路单程一般用时为60分钟，高峰时期为70分钟，平均行车速度为16.7—20km/h;而单程35公里的676路公交单程一般用时为100分钟，高峰为120分钟，平均行车速度为17.6—20.5km/h。
1.2.3运输能力方面
通过问卷调查，天津公交的运输能力与大部分城市表现出同样的问题，平峰时间内公交运力基本能够满足乘客乘车需求，但一些骨干线路、校车线路、购物线路在早晚高峰期间内呈现出拥挤问题。据问卷调查可知，约74%的乘客在高峰期时觉得天津公交运力不足，公交车内拥挤不堪。
1.2.4便利性方面
对公交便利性的评价在一定程度上受到主观因素的影响，不同的个体有不同的评价标准，不同的群体对同一路次的公交运行状况也会有不同的态度。然而公交的便利性主要受站点覆盖率、乘客到站步行距离、候车时间、换乘次数几个指标的影响。该处对天津公交系统便利性的分析，我们选取了候车时间、换乘次数作为参考依据。
（1）候车时间
根据《天津市公共汽车服务管理标准》：快速线路、骨干线路早晚高峰时间运营间隔不应大于6分钟。基本线路早晚高峰时间，运营间隔不应大于10分钟。辐射线路、观光线路早晚高峰时间运营间隔不应大于15分钟。高峰线路、校车线路、购物线路、定点班车线路应根据服务对象的要求确定行车间隔。平峰时间可根据客流状况适当放大运营间隔，但是不应超过早晚高峰时间运营间隔的40%。
由此可推算出快速线路、骨干线路的平峰时间运营间隔不应大于8分24秒，基本线路的平峰时间运营间隔不应大于14分钟，辐射线路、观光线路的平峰时间运营间隔不应大于21分钟。通过问卷调查，大部分乘客反映天津公交的候车普遍超过10分钟。而通过抽样跟车和实地调查，有部分车辆在早晚高峰的候车时间超过30分钟，如676路、658路、851路等。
（2）换乘次数
通过问卷调查显示，乘客在选择公交出行时直达目的地，即不用换乘的人数仅占到34.41%，需要换乘一次的人数占34.95%，需换乘两次及两次以上的人数约占样本总数的30%。
2. 关于天津城市公交票价的调研分析
2.1天津城市公交票价的基本情况
天津市现行公交票价是2005年6月调整制定的，至今未作调整，主要为：市区普通车12公里以下的公交线路客票价格为1元、12公里以上的公交线路客票价格为1.5元，空调车实行全程全年一票制，客票价格为2元。市区普通月票每张40元，学生和残疾军人月票价格分别为14元和10元。
免费乘车群体：离休干部凭《中华人民共和国老干部离休荣誉证》、《中国人民解放军离休干部荣誉证》，盲人凭《天津市盲人免费乘车证》，继续实行免费乘车。另外，从2010年3月起，65岁以上老人也可免费乘车。 2.2市民对目前城市公交票价的态度
针对目前天津城市的公交票价，我们通过市民访谈以及问卷调查（共500人参与该调查），由此得出市民对目前公交票价的相关意见。
问卷调查结果表明超过60%的被调查者认为现行的公交票价偏高，36.5%的人认为可以接受，只有极少的人（3.5%）认为价格便宜。
被调查者中80%以上的乘客对空调车全年相同的收费制度持反对态度，认为应按季节灵活变动收费政策，只有7%的乘客认可该收费制度。
2.3城市公交现行票价体系形成原因分析
公交票价的制定是由众多因素共同决定的。在评价公交票价时，不仅要考虑城市之间的票价差异，更要考虑公交企业的内部因素以及公共交通政策、政府补贴等外部因素。内部因素主要是公交经济成本，公交属于准公共物品，因此公交票价的制定要兼顾经济效益和社会效益，一方面按照公交优先原则的要求，票价体系应科学合理，满足不同乘客的需求和承受能力;另一方面，公交企业应遵循市场经济规律，使票价收入能够一定上程度补偿企业的经济成本，维持企业的持续运营。外部因素主要包括政府财政补贴，地区经济发展水平，运输市场需求，居民支付能力[1]。
2.4天津城市公交的票价形成因素分析
2.4.1运营成本大幅增长
2005年以来，公交企业运营成本大幅增长，除车辆折旧、人工成本、保养材料费等增加外，燃油价格每吨已累计上涨4460元，涨幅达115%。企业运营压力不断加大。此外，天津市从2010年开始实行了65岁以上老年人免费乘车，而老年人在公交乘客构成中占有一定的比例。这对于公交企业而言是一笔不小的开支和损失。
2.4.2政府补贴不增反降
为减轻公交企业负担，避免运营成本增加推动票价上涨，天津市财政不断加大对公交补贴力度，对油价上涨影响公交企业增支部分，财政给与了补贴。2011年油价补贴5.23亿元，加上每年的运营和老年人免费乘车补贴，财政一年用于公交的运营补贴已达8亿元。
与北京相比，天津公交票价优惠幅度和补贴数额确实存在较大差距，但这是由于其特殊的城市地位决定的。虽然天津市人均GDP超过北京市，但经济基础和产业结构有所不同，北京市地方财政一般预算收入为3006.3亿元，是天津市的2.06倍。由于北京市财政一般预算收入高出天津市1500多亿元，财政支出调剂的余地较大，财政补贴公交是天津市的十多倍。而天津市财政支出中刚性支出比重较高，因此对公交的补贴力度大不如北京。
天津公交集团的运营规模每年都在不断扩大，承担的政府公益性以及指令性任务也越来越多，同时企业还面临着很大的信息化改造以及燃油、人工等各项成本不断上涨的压力，相比之下政府的政策性补贴力度显得十分不足。例如，政府运营补贴和发展基金2007-2009年期间一直维持为9000万和5000万元，没有增加;燃油补贴和营业税退税2009年与2008年相比不仅未增加，相反还有较大幅度的减少。
2.4.3经济发展水平的提高
“十一五”时期，我们经受了国际金融危机的严峻考验，坚决贯彻落实中央应对危机的政策措施，积极扩大内需保增长，调整优化经济结构，努力提高发展水平，经济发展保持了强劲势头。2010年全市生产总值预计突破9000亿元，是“十五”末的2.3倍，年均增长16%，人均超过1万美元。地方财政收入突破1000亿元，是“十五”末的3.2倍，年均增长26.4%。全社会固定资产投资累计完成1.92万亿元，是“十五”时期的3.6倍。社会消费品零售总额2903亿元，年均增长18.6%。外贸进出口总额822亿美元，是“十五”末的1.5倍。万元生产总值能耗下降21%，节能减排超额完成国家下达任务。
2.4.4出行方式选择的多样化
随着天津经济发展水平的提高，人们的出行需要也逐年增加，公共交通需求增长明显，私家车增加较多，随着地铁1、2、3号线的开通，人们出行交通工具的选择更加多样化，从表中数据可以看出2006年公交客运总量为9.42亿人次，2009年客运总量达到11.64亿人次，到2010年公交客运总量为10.88亿人次，首次出现负增长。公交客运市场竞争压力加大，促使公交票价、票制的改革。
2.4.5居民支付能力持续增长
从居民交通费用负担情况看，其占可支配收入的比重逐年下降。由表中数据可以看出，天津市城市居民人均可支配收入已由2006年的14283元增加到2010年的24293元，增长170%，而公交票价未作调整，按普通城市居民每天公共交通费用支出4元，每周22个工作日出行计算，即每月需要88元，其占居民可支配收入的比例已由2006年的7.3%降至2010年的4.3%，票价从2005年至今维持稳定，已经相对减少了市民的交通费支出压力[3]。
结论：
本文结合天津市公交现状，从公交线网和公交票价两个方面现存的问题给予揭示与分析。我们主要通过实地调研、问卷调查、访谈交流的形式来获取数据和信息，以乘客的角度来反映公交问题。公交体系涉及到很多技术和管理的层面，由于知识水平有限，论文对公交问题的分析存在很多不足。我们对公交线网的现状只从线网设置、运输速度、运输能力、乘车便利性四个方面进行表浅分析，对城市道路状况、站点设置等缺乏考虑。对于天津公交现状表现出来的问题，也没有提出具体的改善方法和建议，有待进一步学习和研究。本文主要是大学生结合自己的生活环境，对社会调研成果的整理和总结，成稿比较仓促。恳请各位读者对文中的缺陷和不足给予指正。
参考文献：
[1]夏永强.公共交通票价体系的研究.硕士学位论文.武汉华中科技大学
[2]陈学武.王炜等.城市客运交通方式结构的层次分析法.东南大学学报.1998
[3]关于天津市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告《天津日报》2011年01月25日