大家有没发现，现在新车上市露面的频率，要比10年前来得更迅速，车种也比过往要丰富，很多时候，车厂就好像变魔术般地造出一辆新车。这样环境的背后，平台该居功至伟。它就好像一位哺育了众多小孩的奶妈，却又相当低调，大家很少认识到它存在的意义。
　　这种由通用集团在上世纪60年代车坛率先提出的名词，本质上就是一种实现标准化生产、大规模生产从而降低成本的方法，通过共享底盘、共享零部件、共享设计等等方法实现，只是这并不是一个对外宣传车厂形象的好途径，因此，车厂一般不会告诉大家。
　　平台化是如此的重要，以致所有汽车品牌都试图掌握。发展了这么多年，平台化也不局限于车厂内的交流的案例，类似Toyota的Camry与Lexus的ES系共用平台早已被车厂运用得烂熟于心，而且跨度可以比你想象中的更大——售价相差270万元的Volkswagen的Phaeton和Bentley的Continental竟然是共用平台。
　　开玩笑说一句，假如有一天，在街上碰到了一台克莱斯勒SUV和一辆玛莎拉蒂跑车，千万不要惊讶，它们极有可能是同一个平台的产物。
　　低调。却讲究实效
　　印象中，大家似乎很少听见日系车厂宣称他们的新车又与某款车型共用了某个平台？实际上，日系车厂同样是使用平台的高手，但日系车厂习惯不把这种降低成本的手段作为一种宣传策略；第二是平台的种类过于繁多、复杂，以Toyota为例，在还没有类似MC这种通用型平台前，几乎每一车系背后均有一个平台，Toyota的车型目录一点也不比VW简单，那平台数目自然水涨船高，即便内行人也很难记清每一个平台，更不用说向普罗大众推广了。但Toyota能稳守全球老大多年，似乎又印证了它在成本考量方面做得特别出色。
　　平台化不是未来。它才是
　　我所说的是模块化，这种衍生自平台化的形式，是进一步地把平台化的精髓发挥至极致——即寻求更大规模的应用，过往每一种平台基本上只对应一种级别的车型，如A级车乃至从A级车衍生的SUV、MPV。模块化则可对应两种甚至两种级别的车型。VW集团最新的MQB平台不仅覆盖了A级车，同时覆盖了B级车，而不再需要考虑轴距、车长、车宽等硬指标，为了达到这种境界，VW集团可是费了超过10年的功夫，不断地在标准化等方面，收购了数间配件厂，才逐渐地把这种模块化体系塑造成型。VW全球最大的对手——Toyota，也看到了这种趋势的前景，正在密锣紧鼓地打造他们的模块化平台Toyota New GlobalArchitecture Plan（TNGA）。
　　实现平台化、模块化前。请三思
　　平台化并不总是意味着灵丹妙药，万试万灵。若然碰上利用较低端平台制造相对高端的车型，再加上一股脑的热情，后果可能就好像当年的X-Type般。当年Ford拥有Jaguar品牌，在决定制作一台入门级Jaguar车型后，为了省事，便直接拿当时第三代Mondeo的平台，换装了较高级的配件，更统一只配备v6发动机和四驱系统，最后还一声不响地自己设计了外观，然后送到Jaguar总部设计师们稍作修改，因此，X-Type的整个研发过程更像是Ford全程插手般，并没有认清这类入门豪华轿车的真正需求——运动只是其中一个诉求，但远不是全部，其燃油经济性也常让人诟病，导致X-Type年销量最低仅有万余台，仅为3系的10分之一。