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摘 要：城市群交通一体化是实施京津冀协同发展国家战略的先行领域，是实现城市高质量发展的重要前提和关键支撑。本文首先提出推进我国交通一体化发展既是必然选择，也具备较好基础，其次分析目前我国交通一体化发展不足的主要制约因素，提出我国交通一体化的内涵和目标，并从基础设施一体化、客运服务一体化、货运服务一体化、天地一体的交通通信和信息支撑保障体系、区域交通一体化几个方面提出推进我国交通一体化的发展重点。
关键词：城市交通;一体化;应用的思考
0 引言
世界级城市群交通发展受到城市资源禀赋、人口密度等各方面条件的限制，不断探寻着平衡供需、提升效率的路径，呈现出共性的发展特征。本文梳理此类共性特征，为城市交通一体化建设提供建议。
1 推进我国城市交通一体化发展成为必然和可行
1.1 一体化是我国城市交通发展的必然选择
未来交通需求和供给形势面临着变化和挑战。需求方面，客货运量增长趋缓，更强调服务质量，货运要求更高效经济，客运要求更便捷舒适。供给方面，新投入资源要素的制约条件不断增强，如土地、环保要求、能源消耗等。可见，运输需求更多元、要求更高，但交通供给更有限，要求交通发展要以更少的投入，获得更优的结果。这就需要交通供给体系内各要素紧密协作，避免浪费，互相配合，互相促进，在统一目标牵引和统筹组织下，各运输方式、各区域交通要素密切合作，有机融合，一体运作，资源共享，利益共赢。为应对未来交通供需形势挑战，推进交通一体化十分必要。目前综合交通一体化不足的种种问题若不得到有效解决，会影响交通强国目标实现，即构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。具体而言，客运零距离换乘发展不足，综合客运交通枢纽内各种运输方式形式综合、服务各自为政，城市内外部交通衔接不畅，旅客出行不便捷;货运枢纽集疏运体系不健全，多式联运衔接不畅，运输效率较低;综合走廊、通道内各类交通线路的线位布局统筹安排不足，土地、岸线资源利用率不高，影响交通绿色发展;铁水联运、海铁联运比例整体偏低，企业物流成本高，运输发展不够经济。可见交通一体化发展不足，对实现便捷、高效、绿色、经济等交通发展目标构成了障碍。发达国家交通运输发展都经历了从各方式独立发展到交通一体化和可持续发展的过程。交通发展到一定阶段，在国家交通战略、规划层面，欧盟提出“共同运输政策”和“跨欧交通网络（TEN-T）”、美国提出“多式联运和一体化运输”、法国提出“零换乘”、德国提出“城乡客运一体化”的发展方向。所以从发达国家发展经验和规律来看，交通一体化是交通运输演进到一定阶段的必然产物。
1.2 我国交通一体化发展具备较好基础
目前我国推进交通一体化，具备较好的体制基础、物质基础、社会基础和技术基础。体制基础方面，大部制改革在稳步推进中，建立了目前“一部三局”的体制框架。同时铁路、民航在战略层面也越来越注重和其他交通方式的协调联动和融合发展，已有不少成功案例，比如上海虹桥综合交通枢纽、北京大兴机场，青岛港的海铁联运也取得成效。物质基础方面，交通基础设施网络基本形成，各种运输方式网络规模大、运能强，有能力开展交通一体化;保持较大规模的交通建设投资还有十年左右窗口期，也是推进交通一体化的机遇期。社会基础方面，客货运市场消费需求旺盛，企业表现活跃，互联网、科技、金融公司在交通运输服务领域踊跃参与、积极创新。技术基础方面，大数据、云计算、5G、区块链等先进科技不断进步，为提高综合交通一体化管理水平和效率提供有力的技术保障。
2 城市群交通一体化的基本特征
2.1 超大尺度的网络化空间结构
城市群交通覆盖大尺度地理空间，京津冀城市群的中心城市北京到最南端邯郸市的空间距离有500公里;美国东北部城市群，南部华盛顿到北部波士顿的距离有701公里;日本东海道城市群，东部东京到西部大阪的距离有510公里。在如此大的空间尺度下，城市群交通一体化服务的人口规模、土地面积、经济社会活动等均出现超大规模化，交通设施呈现区域网络化空间结构。
2.2 多层次的立体化组织形态
城市群交通一体化涉及多个层次交通网之間的时空耦合，包括区际交通网、城际交通网、都市圈交通网、城市交通网、城乡交通网。各个网具有各自的主体交通方式、服务功能;同时，这些网之间又通过交通枢纽与城市节点相互衔接、一体连通。多层网络之间的一体化连接高效性，决定了交通流的畅通度和城市群运输效率。以大运量快捷交通为骨架的多方式运输结构。要在超大空间范围提供高效运输服务，节约时间成本，克服时空约束，城市群交通一体化需要构建运行速度快的大运量快捷交通体系。
2.3 多圈层的交通空间功能格局
城市群交通网络的层次性和城市功能的空间尺度特性决定了城市群交通一体化的多圈层空间格局。以主要城市为中心，形成30分钟城市生活圈、1小时通勤圈和2小时区域通达圈。各个圈层内的交通系统与城市功能高度匹配是城市群交通一体化的前提。高效协同的跨区域交通治理机制。跨区域交通治理是城市群交通一体化的保障，包括区域交通设施投融资管理、跨区域交通运输一体化运营、城市间交通设施建设标准的一致化、区域交通的同城化一站式服务管理、区域空间—人口—产业—交通建设的一体化管理5个方面。
3 我国城市交通一体化的发展重点
3.1 基础设施一体化
突出各种运输方式比较优势进行系统优化、衔接和协调，统筹推进跨区域基础设施建设，形成互联互通、分工合作、管理协同的交通基础设施体系。对各种运输方式在空间布局上进行统筹协调，重要的交通枢纽实现多运输方式的一体化立体布置，重要交通走廊和线位稀缺的运输通道实现多运输方式的复合布置，重要节点加强各种运输方式相互衔接，互联互通。加强现代通信和信息技术为代表的“新基建”与传统交通基础设施的融合赋能，提升系统运行效率。将现代先进的通信和信息技术应用于交通基础设施中，对港口、路网、枢纽、场站和桥梁、隧道等重要交通基础设施进行数字化再造，通过构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系，实现对设施、环境、装备和运行的载运工具的全面感知和泛在连接。 3.2 客运服务一体化
推进旅客联程联运。增加重要线路方向的服务频率，优化完善多种运输方式的开行方案，促进“零距离换乘”的实现，提高出行过程的完整性、方便性和快速性。以城市中的铁路综合客运枢纽为重点抓手，加强各类铁路与城市轨道交通、地面公共交通等多种交通方式的线路组织衔接，有效促进长途、城际、城市客运轨道系统“三网融合”。以机场为重要节点，实现轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动，有效发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势。打造“出行即服务”平台。
3.3 货运服务一体化
加快推进多式联运发展。推进多式联运基础设施及运输装备建设，推进“港站一体化”，实现铁路货运站场与港口码头无缝衔接。加快多式联运标准化建设，统一铁水联运集装箱规格、货种限制（包括危险货物）、装载技術等相关标准及要求。推进不同运输方式信息共享，构建信息共享机制，建立多式联运公共信息共享平台。优化不同运输方式之间的协作机制，创新开发不同运输方式的合作模式。推进“一单式”货运服务。按照全链条、大平台、一体化的发展方向，围绕供应链和产业链上下游各主体及其生产和交易，优化和再造运输物流链，实现一体化运作，提供全供应链的“一单式”货运服务。引导和支持不同运输方式及物流领域中具备条件的企业延伸服务链条，向多式联运经营人转变，承担全程运输服务。
3.4 天地一体的交通通信和信息支撑保障体系
面对交通运输行业数字化、网络化、智能化、共享化的“四化”发展需求，针对天地网络的各种问题，充分运用北斗、低轨卫星组网、5G通信技术、云计算、大数据、车联网、物联网、人工智能、区块链等先进技术，建设天地一体、网络协同的，集信息感知、传输、综合处理、智能管控等功能于一体的，高质量的交通通信和信息网，服务支撑交通一体化。规划建设交通大数据中心和“交通云”，整合现有分散在不同运输方式、不同区域、用户间的相关数据资源，建立深度融合、开放共享、智能应用、安全可靠的全方式、全域交通数据资源管控体系，最大限度地整合共享全行业交通数据资源，提升数据要素流通效率，实现跨层级、跨系统、跨业务的数据资源协同管理和信息调用、共享，促进交通一体化的发展。
3.5 推进区域交通一体化
响应国家区域发展战略和城市群（都市圈）发展战略，构造区域、城市群（都市圈）以轨道交通为骨架、高速公路为基础的捷运体系，实行客运公交式一体化服务和货运高效便捷“门到门”的同城服务效应。长江经济带、京津冀、港珠澳、长三角等重点区域的交通一体化发展，应聚焦通道、枢纽、网络、机制建立等方面。都市区交通一体化的发展重点在于强化中心城和卫星城之间的高效、顺畅联系。城市公共交通一体化发展应加强地铁、公交、公共自行车的有效衔接。城乡交通一体化应以城乡公交一体化发展为主要抓手，同时力争打造智慧农路系统。
4 结束语
当前，应当抓住有利时机，深化交通运输业供给侧结构性改革，加快推进多种运输方式融合发展，优化资源要素配置，加强先进技术应用，发展新业态新模式，大力推进交通基础设施、运输服务的一体化，促进交通运输提质降本增效，全面实现交通运输一体化发展，为建设交通强国提供有力支撑。
参考文献：
[1]傅志寰，孙永福，翁孟勇，等.交通强国战略研究[M].北京：人民交通出版社，2019.
[2]耿彦斌，李可，陈璟，等.中国特色综合交通运输体系的实现路径研究[J].综合运输，2016（5）：1-9.
[3]张泰，蔡垚，张哲辉，等.加快完善我国现代综合交通运输体系的分析和思考[J].综合运输，2017（5）：1-5.
关键词：城市交通;一体化;应用的思考
0 引言
世界级城市群交通发展受到城市资源禀赋、人口密度等各方面条件的限制，不断探寻着平衡供需、提升效率的路径，呈现出共性的发展特征。本文梳理此类共性特征，为城市交通一体化建设提供建议。
1 推进我国城市交通一体化发展成为必然和可行
1.1 一体化是我国城市交通发展的必然选择
未来交通需求和供给形势面临着变化和挑战。需求方面，客货运量增长趋缓，更强调服务质量，货运要求更高效经济，客运要求更便捷舒适。供给方面，新投入资源要素的制约条件不断增强，如土地、环保要求、能源消耗等。可见，运输需求更多元、要求更高，但交通供给更有限，要求交通发展要以更少的投入，获得更优的结果。这就需要交通供给体系内各要素紧密协作，避免浪费，互相配合，互相促进，在统一目标牵引和统筹组织下，各运输方式、各区域交通要素密切合作，有机融合，一体运作，资源共享，利益共赢。为应对未来交通供需形势挑战，推进交通一体化十分必要。目前综合交通一体化不足的种种问题若不得到有效解决，会影响交通强国目标实现，即构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。具体而言，客运零距离换乘发展不足，综合客运交通枢纽内各种运输方式形式综合、服务各自为政，城市内外部交通衔接不畅，旅客出行不便捷;货运枢纽集疏运体系不健全，多式联运衔接不畅，运输效率较低;综合走廊、通道内各类交通线路的线位布局统筹安排不足，土地、岸线资源利用率不高，影响交通绿色发展;铁水联运、海铁联运比例整体偏低，企业物流成本高，运输发展不够经济。可见交通一体化发展不足，对实现便捷、高效、绿色、经济等交通发展目标构成了障碍。发达国家交通运输发展都经历了从各方式独立发展到交通一体化和可持续发展的过程。交通发展到一定阶段，在国家交通战略、规划层面，欧盟提出“共同运输政策”和“跨欧交通网络（TEN-T）”、美国提出“多式联运和一体化运输”、法国提出“零换乘”、德国提出“城乡客运一体化”的发展方向。所以从发达国家发展经验和规律来看，交通一体化是交通运输演进到一定阶段的必然产物。
1.2 我国交通一体化发展具备较好基础
目前我国推进交通一体化，具备较好的体制基础、物质基础、社会基础和技术基础。体制基础方面，大部制改革在稳步推进中，建立了目前“一部三局”的体制框架。同时铁路、民航在战略层面也越来越注重和其他交通方式的协调联动和融合发展，已有不少成功案例，比如上海虹桥综合交通枢纽、北京大兴机场，青岛港的海铁联运也取得成效。物质基础方面，交通基础设施网络基本形成，各种运输方式网络规模大、运能强，有能力开展交通一体化;保持较大规模的交通建设投资还有十年左右窗口期，也是推进交通一体化的机遇期。社会基础方面，客货运市场消费需求旺盛，企业表现活跃，互联网、科技、金融公司在交通运输服务领域踊跃参与、积极创新。技术基础方面，大数据、云计算、5G、区块链等先进科技不断进步，为提高综合交通一体化管理水平和效率提供有力的技术保障。
2 城市群交通一体化的基本特征
2.1 超大尺度的网络化空间结构
城市群交通覆盖大尺度地理空间，京津冀城市群的中心城市北京到最南端邯郸市的空间距离有500公里;美国东北部城市群，南部华盛顿到北部波士顿的距离有701公里;日本东海道城市群，东部东京到西部大阪的距离有510公里。在如此大的空间尺度下，城市群交通一体化服务的人口规模、土地面积、经济社会活动等均出现超大规模化，交通设施呈现区域网络化空间结构。
2.2 多层次的立体化组织形态
城市群交通一体化涉及多个层次交通网之間的时空耦合，包括区际交通网、城际交通网、都市圈交通网、城市交通网、城乡交通网。各个网具有各自的主体交通方式、服务功能;同时，这些网之间又通过交通枢纽与城市节点相互衔接、一体连通。多层网络之间的一体化连接高效性，决定了交通流的畅通度和城市群运输效率。以大运量快捷交通为骨架的多方式运输结构。要在超大空间范围提供高效运输服务，节约时间成本，克服时空约束，城市群交通一体化需要构建运行速度快的大运量快捷交通体系。
2.3 多圈层的交通空间功能格局
城市群交通网络的层次性和城市功能的空间尺度特性决定了城市群交通一体化的多圈层空间格局。以主要城市为中心，形成30分钟城市生活圈、1小时通勤圈和2小时区域通达圈。各个圈层内的交通系统与城市功能高度匹配是城市群交通一体化的前提。高效协同的跨区域交通治理机制。跨区域交通治理是城市群交通一体化的保障，包括区域交通设施投融资管理、跨区域交通运输一体化运营、城市间交通设施建设标准的一致化、区域交通的同城化一站式服务管理、区域空间—人口—产业—交通建设的一体化管理5个方面。
3 我国城市交通一体化的发展重点
3.1 基础设施一体化
突出各种运输方式比较优势进行系统优化、衔接和协调，统筹推进跨区域基础设施建设，形成互联互通、分工合作、管理协同的交通基础设施体系。对各种运输方式在空间布局上进行统筹协调，重要的交通枢纽实现多运输方式的一体化立体布置，重要交通走廊和线位稀缺的运输通道实现多运输方式的复合布置，重要节点加强各种运输方式相互衔接，互联互通。加强现代通信和信息技术为代表的“新基建”与传统交通基础设施的融合赋能，提升系统运行效率。将现代先进的通信和信息技术应用于交通基础设施中，对港口、路网、枢纽、场站和桥梁、隧道等重要交通基础设施进行数字化再造，通过构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系，实现对设施、环境、装备和运行的载运工具的全面感知和泛在连接。 3.2 客运服务一体化
推进旅客联程联运。增加重要线路方向的服务频率，优化完善多种运输方式的开行方案，促进“零距离换乘”的实现，提高出行过程的完整性、方便性和快速性。以城市中的铁路综合客运枢纽为重点抓手，加强各类铁路与城市轨道交通、地面公共交通等多种交通方式的线路组织衔接，有效促进长途、城际、城市客运轨道系统“三网融合”。以机场为重要节点，实现轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动，有效发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势。打造“出行即服务”平台。
3.3 货运服务一体化
加快推进多式联运发展。推进多式联运基础设施及运输装备建设，推进“港站一体化”，实现铁路货运站场与港口码头无缝衔接。加快多式联运标准化建设，统一铁水联运集装箱规格、货种限制（包括危险货物）、装载技術等相关标准及要求。推进不同运输方式信息共享，构建信息共享机制，建立多式联运公共信息共享平台。优化不同运输方式之间的协作机制，创新开发不同运输方式的合作模式。推进“一单式”货运服务。按照全链条、大平台、一体化的发展方向，围绕供应链和产业链上下游各主体及其生产和交易，优化和再造运输物流链，实现一体化运作，提供全供应链的“一单式”货运服务。引导和支持不同运输方式及物流领域中具备条件的企业延伸服务链条，向多式联运经营人转变，承担全程运输服务。
3.4 天地一体的交通通信和信息支撑保障体系
面对交通运输行业数字化、网络化、智能化、共享化的“四化”发展需求，针对天地网络的各种问题，充分运用北斗、低轨卫星组网、5G通信技术、云计算、大数据、车联网、物联网、人工智能、区块链等先进技术，建设天地一体、网络协同的，集信息感知、传输、综合处理、智能管控等功能于一体的，高质量的交通通信和信息网，服务支撑交通一体化。规划建设交通大数据中心和“交通云”，整合现有分散在不同运输方式、不同区域、用户间的相关数据资源，建立深度融合、开放共享、智能应用、安全可靠的全方式、全域交通数据资源管控体系，最大限度地整合共享全行业交通数据资源，提升数据要素流通效率，实现跨层级、跨系统、跨业务的数据资源协同管理和信息调用、共享，促进交通一体化的发展。
3.5 推进区域交通一体化
响应国家区域发展战略和城市群（都市圈）发展战略，构造区域、城市群（都市圈）以轨道交通为骨架、高速公路为基础的捷运体系，实行客运公交式一体化服务和货运高效便捷“门到门”的同城服务效应。长江经济带、京津冀、港珠澳、长三角等重点区域的交通一体化发展，应聚焦通道、枢纽、网络、机制建立等方面。都市区交通一体化的发展重点在于强化中心城和卫星城之间的高效、顺畅联系。城市公共交通一体化发展应加强地铁、公交、公共自行车的有效衔接。城乡交通一体化应以城乡公交一体化发展为主要抓手，同时力争打造智慧农路系统。
4 结束语
当前，应当抓住有利时机，深化交通运输业供给侧结构性改革，加快推进多种运输方式融合发展，优化资源要素配置，加强先进技术应用，发展新业态新模式，大力推进交通基础设施、运输服务的一体化，促进交通运输提质降本增效，全面实现交通运输一体化发展，为建设交通强国提供有力支撑。
参考文献：
[1]傅志寰，孙永福，翁孟勇，等.交通强国战略研究[M].北京：人民交通出版社，2019.
[2]耿彦斌，李可，陈璟，等.中国特色综合交通运输体系的实现路径研究[J].综合运输，2016（5）：1-9.
[3]张泰，蔡垚，张哲辉，等.加快完善我国现代综合交通运输体系的分析和思考[J].综合运输，2017（5）：1-5.