三月初复工后，我就养成了一个新的生活习惯：骑自行车上班。由于小区只留一个大门出入，我走去地铁站都要迂回更远，何况人群密集、车厢密闭的公共交通，如今也不像是什么好选择，只有下雨天这样不得已的时候才去乘坐。在武汉恐怕就更是了，正如我的武汉朋友说的：“现在没事武汉哪有人见面啊？要是没有私家车，出门你敢坐公交、地铁吗？遇到个无症状感染的，明天就得全家隔离。”
　　相比起来，骑自行车几乎无接触感染的风险，健康生活、亲近自然，似乎还能顺便有助于消除交通拥堵，要说怕路上的灰尘，那反正本来就戴着口罩，所以何乐而不为？豆瓣上一位生活在北京、拥有12万粉丝的大V“刮刮油”，日前就说自己近三个月一直坚持“每日骑行30余公里两个半小时”上下班通勤，他的这番话引起了很多人共鸣。但更进一层认真思考，我就意识到问题没这么简单。因为骑行实际上是一个综合的选择，包含了卫生安全、健康锻炼、费时、天气等多重因素，但要让它成为一种有吸引力的出行模式，首先就得在城市规划和文化意识上激励它成为一种愉快的“体验”。现在的问题是这种体验其实不见得怎么好，很多主干道都不设自行车道，有些路段倒是规划了自行车道，但再往前却又会断开。这让我想起法国学者弗雷德里克·赫兰在《自行车的回归，1817-2050》一书中的观点：要让自行车回归城市生活，不仅仅只是个人选择，而牵涉到公共政策、城市规划和社会文化的方方面面。他强调：自行车成本低廉、有益健康，对环境无害，不仅不耗费化石能源、排放尾气，甚至连噪音都没有，无疑是城市可持续发展的生力军。不仅如此，若一个上班族坚持骑车上下班43年，将比开车上下班多花0.6年，但却可以因此延长2.5年寿命，等于赚了4倍。当经济危机转化为一次历时持久的萧条时，原本打算投入给汽车产业的资本也许会转向自行车这类“运动式出行”。在现代国家中，美国、加拿大都地广人稀，城市规划往往也与汽车时代同步，有足够空间扁平拓展；但欧洲和中国一样，大部分城市都是高密度的，市中心密集而紧凑，空间并不宽裕，如果为了适应汽车的需求全面改造，光是道路和停车场就势必会挤占太多地方，甚至破坏原有的城市肌理。相比起来，自行车就有太多优势了，在环保、健康等诸多理念的推动下，越来越多的欧洲城市开辟更多自行车道、鼓励健康出行，苦于拥堵的伦敦市政府2010年甚至发起了“骑行革命”，誓言将伦敦建成“像哥本哈根和阿姆斯特丹一样伟大的自行车城市”。对比下来就可发现，在这方面，中国城市还有很长的路要走。本来中国的城市形态与欧洲、日本更近似，但这些年的道路规划和汽车文化，却是在向美国靠齐，不仅大修高速公路，而且中国还是SUV这种高耗油、大功率的车型在全球增长最快也最大的市场。这既是因为很多中国人更多把汽车看作是自己身份、面子的象征，也是因为我们在规划思路上，更多把路权分配给了有车一族，而非骑车者和步行者。其结果，一度上下班高峰时自行车车流滚滚的景象，如今在国内的大部分城市里都已消失，中国这个“自行车王国”的名号已经名不副實。不过，欧洲的自行车文化也曾经历过这样低谷，直至20世纪70年代石油危机之后，随着环保理念的兴起，人们开始反思旧有的发展模式，由此推动公共政策转变，强调平衡舒适的新生活方式成为更多人的选择，自行车才逐渐回归人们的生活。问题的关键不在于自行车出行有多好，而在于如何创造更好的骑行体验，使城市生活模式更可持续发展—这完全也可以是我们的未来。