论文部分内容阅读
2013年6月6日，全球财富论坛在成都开幕。
中国国际航空公司（以下简称国航）是本届论坛的独家航空合作伙伴。
“一方面，国航西南分公司是成都及整个西南地区运营规模最大的航空公司，另一方面，以成都为核心的西南基地也是国航在北京、上海之外着力打造的航空枢纽。”在接受《望东方周刊》独家专访时，国航市场部总经理何志刚表示。
2002年的中国航空业大整合中，位于成都的中国西南航空公司成为国航西南分公司，与中国国际航空公司、中国航空总公司联合重组为中国航空集团。借助于国航的运力资源、航线网络建设及统一调配，国航西南分公司的国内航线网络与国航的国际航线实现了全方位衔接，成为西南地区最大的基地航空公司。
2009年5月，国航与成都市政府、四川省机场集团正式签署了《成都航空枢纽建设战略合作框架协议》。按照协议，国航将承担起打造成都航空枢纽的责任，继续加大在成都的运力投入，把成都作为继北京后的第二个航空枢纽加以培育和打造。
截至目前，国航在成都枢纽通航城市67个，其中国际及地区通航点11个，国内通航点56个。按照规划，国航在成都基地投入的飞机数量将由2010年的55架增至2015年的近100架，成都始发国内航线将由2010年的57条增至2015年的72条，国际及地区直飞航线将由2010年的6条增至2015年的18条。
“在国航的大战略中，成都不仅要被打造为中国中西部第一航空枢纽，还要成为联通欧洲、南亚、西亚、中亚、东南亚以及非洲的国际门户。”何志刚对《望东方周刊》表示。
借力成都经济起飞
《望东方周刊》：以成都为核心的西南基地对国航来说具有什么样的战略意义？
何志刚：从整体布局来看，北京是国航的主枢纽，参与全球竞争，上海是国际门户，而成都则是一个最重要的区域枢纽。我们对成都的定位是，它不仅仅是中国中西部的一个枢纽，还要承担区域国际门户角色。
这几年，我们由成都展开的国际航线拓展一直有的放矢且特色鲜明。2010年2月，我们开辟了“成都-班加罗尔”直飞航线，成为国内首条直飞印度“硅谷”的航线，为两地IT行业创造了新的合作机遇。
2013年5月19日，“成都-法兰克福”航线也正式开通，这使成都成为继北京、上海后第三个直通法兰克福的中国内陆城市。这是中国民航第一条从西部地区直飞欧洲的航线，将成都与欧洲的时间距离缩短为10小时，对旅客的吸引力是非常大的。此外，法兰克福是欧洲的重要枢纽，也是我们的合作伙伴汉莎航空的枢纽站。从成都到法兰克福不仅仅是搭建了一个从中国西部到欧洲中心的桥梁，更搭建了自法兰克福进入欧洲的桥梁，是一条枢纽对枢纽的航线。
《望东方周刊》：财富全球论坛自1995年创办以来逐渐成为预测世界经济走向的标志性论坛。它1999年来到中国上海，2001年又落地香港，2005年则选择北京，时隔8年之后，今年又走进了位于中国西部腹地的成都。在你看来，成都在西部地区乃至全国范围内来讲处于什么样的地位，又为国航的发展带来了什么样的机遇？
何志刚：这是十多年来财富论坛第一次从北京、上海、香港这样的国际大都市到达中国内陆城市，我想，这说明大家都看到了成都增长的潜力。
目前全球500强企业有近一半在成都落户，成渝经济区也是中国继长三角、环渤海、珠三角之后一个崛起非常快的区域。在2008年金融危机之后，以出口为导向的长三角和珠三角遭到很大的打击，许多企业出于成本考虑都在转向内陆区域，成渝经济区承接着产业升级的重任。
如果从人均GDP的角度来看，整个西部还是比不上东部。但现在随着西部经济的不断升级，这里既有劳动力成本优势、资源优势，再加上秀美的山川，一定会成为中国下一个最繁荣的区域。
成渝经济区的一大优势是人口众多，所以有着后发优势。而航空业的发展和一个地区经济发展程度息息相关。现在不管是在成都还是重庆，高新科技产业已经形成了一定规模。不仅如此，四川地区风光秀美，旅游资源非常丰富，我们也在和四川省旅游局积极合作促进旅游产业发展。
2011年8月，成都双流国际机场旅客吞吐量已经赶超深圳，当年年底接近3000万人次。实际上，我们国航在册的高端常旅客数量统计中，成都一直是名列前茅的。
成都枢纽建设战略启动以来，国航先后开辟的卡拉奇、班加罗尔、东京、中国台北等国际及地区航线，以及阿里、日喀则、库尔勒等国内航线，年旅客运输量连续3年突破千万人次。
所以说以成都为核心的西南区域具有很大的市场潜力，国航把成都定位为区域枢纽，这样就把成都的市场和世界联系起来，未来的发展就更有潜力了。
反过来看，半数以上的全球500强企业落户成都，特别是一些大型国际物流公司的落户，也是看中了国航多年来在成都及周边区域打造的这个通达的航空网络。我想，国航对成都地方经济的服务能力不可低估，而成都的发展也能给予国航更好的机遇。
“地空联合”将大有可为
《望东方周刊》：中国的高铁目前发展迅速，并且有的线路已经在试水物流业务，很多人认为这会给航空业造成很大的威胁，你怎么看待这个问题？
何志刚：航空和铁路不是绝对的竞争关系，我们看到更多的是二者之间的合作潜力。
两年前国航在国内率先推出了“畅行地空”服务，将地面的长途汽车以虚拟航班的形式录入航空公司的订座系统，在订座系统中开通了长途汽车班次的查询、预订和购买功能，票价自动计算。旅客可以通过订票系统一次性购买通往目的地的机票和大巴票，凭借联程行程单或购票证件即可办理乘车手续，大大提高了购票和出行的效率。
我们在成都除了建设航空枢纽之外，也正在和铁路部门谈合作，推进“空铁联运”业务。预计今年8月，国航就会推出“成都-重庆”“成都-达州”“成都-南充”的空铁联运线路，未来还将继续开拓成都周边具有市场潜力的城市，方便更多旅客出行。我相信，现在高铁这么发达，它和航空的合作将会创造一个更加广阔的市场。 《望东方周刊》：跟无处不到的火车和汽车相比，国内的机场好像要少得多，现在有一种观点认为中国应该大力发展支线航空，架起二三线城市之间的航空运输网络。你怎么看这个问题？
何志刚：目前中国可运营的商业机场大约180个，也就是说每1万平方公里仅有大概0.19个机场。所以说中国的机场及相应的支线航空的发展是远远不够的。
资料显示，许多国家每1万平方公里的机场数都远超中国，美国是0.57个、欧盟是0.92个、日本是2.59个，就连印度和巴西也达到了0.38个和0.85个。
按照国务院批准的《全国民用机场布局规划》，到2020年全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。
2013年5月工信部又发布了“民用航空工业中长期发展规划”，提出到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。
所以从长远来看，航空业还有非常大的市场潜力。另一方面，中国航空业发展速度本身也非常快。在整个交通运输大局中，航空业占的比重在1978年时只有1.6%，2012年已经占到15%。进入新世纪以来，中国航空业的年增长率是15%。但也正是这种过快的速度导致了航务紧张，航班正点保障受到很大的压力，就和地面交通的堵车一样。
如果要支撑航空业更快更健康地发展，需要渐进地开放空域，同时推动整个制度和管理建设的升级。要以一个更高的眼光去审视这个问题。
中国航企的盈利能力将领跑全球
《望东方周刊》：在2011年，中国航空公司盈利还占到全球航企的半壁江山，但2012年中国最大的几个航空公司的利润集体走低，你认为未来中国的航空公司是否仍然可与欧美相匹敌？
何志刚：从国航的情况来看，我们的经营效率已经做到在全球名列前茅了，不仅连续四年在全球同行中市值第一，经营利润也连续三年在世界同行中保持第一。所以说中国航企的实力决不可小觑。
目前国航系共有528架飞机，按照我们的规划到2015年会达到700架，2020年会有1000架，到时候我们的规模与盈利能力将大大增强。
要建立一流的世界航空业运输品牌，我们还在完善，韩美林大师近期对我们的客舱布置、内饰作了全新设计，中国航空公司的品牌一定要跟中国元素与中国体验相一致。这也是一个中国企业对一种文化建设的良苦用心。凤凰、如意、祥云的全新呈现，我们都在期待。
当然，我们也聘用了外籍机长及乘务员，做到国际接轨，最大程度的多元融合。
可以预测，未来欧美航空公司将很难抵挡亚洲航空公司的竞争。
《望东方周刊》：国航去年开始推进“机上互联网地空通讯”，未来乘客在飞机上不仅可以打电话，还可以上网，目前这个业务进展如何？
何志刚：今年5月11日我们已经获得了工信部机上互联网地空通讯验证飞行的批准，很快就会在暑假期间投入商业运行。我们在机上已经做了充分的测试，按照民航规定，为了确保安全，除了起飞和降落的时候，在3000米以上都可以通过我们提供的网络打电话上网。
到目前为止，我们已经有6架飞机具备了这样的网络设施，计划今年年底完成全部A330机队的改装。到时，国航将成为国内首家拥有全球卫星通讯互联网航班的公司。
机上互联网地空通讯的突破性体验还会带来全新的商业机会和广阔的市场前景。例如免税品的网上购买、对股市汇市的实时监测，包括看新闻上微博等等都可以在飞机上实现。当然，这些都是通过卫星租用来实现的，费用也是巨大的，怎样合理运用，建立怎样的商业模式，有多大的盈利空间，我们还需要发挥想象能力。
《望东方周刊》：你对未来中国航空业的发展前景怎么看？
何志刚：航空业对带动区域发展将产生越来越重要的作用。实际上，任何一个地方的发展无非就是靠人流、物流、信息流和资金流。这其中最主要的还是人的流动，而这正需要航空业来帮助实现。
半数以上的全球500强企业能到成都来，就印证了他们对成都的航空枢纽建设是非常认可的。
此外，航空业还可以带来服务业等产业的升级。这将是一个不可估量的价值。发达国家服务业占国内经济总量大多在70%左右，中国服务业占国内经济总量只有43%。我们新一届政府提出的重要口号就是产业结构的改变，尤其是服务业比重的提升。这就需要大量的人口流动，尤其是外地人口的流入与流出，因为一个区域需要开放，才能发展。
所以，无论是从区域全面发展，还是国家层面的产业提振来看，未来中国的一系列政策导向，都将为航空业的发展提供巨大空间。
中国国际航空公司（以下简称国航）是本届论坛的独家航空合作伙伴。
“一方面，国航西南分公司是成都及整个西南地区运营规模最大的航空公司，另一方面，以成都为核心的西南基地也是国航在北京、上海之外着力打造的航空枢纽。”在接受《望东方周刊》独家专访时，国航市场部总经理何志刚表示。
2002年的中国航空业大整合中，位于成都的中国西南航空公司成为国航西南分公司，与中国国际航空公司、中国航空总公司联合重组为中国航空集团。借助于国航的运力资源、航线网络建设及统一调配，国航西南分公司的国内航线网络与国航的国际航线实现了全方位衔接，成为西南地区最大的基地航空公司。
2009年5月，国航与成都市政府、四川省机场集团正式签署了《成都航空枢纽建设战略合作框架协议》。按照协议，国航将承担起打造成都航空枢纽的责任，继续加大在成都的运力投入，把成都作为继北京后的第二个航空枢纽加以培育和打造。
截至目前，国航在成都枢纽通航城市67个，其中国际及地区通航点11个，国内通航点56个。按照规划，国航在成都基地投入的飞机数量将由2010年的55架增至2015年的近100架，成都始发国内航线将由2010年的57条增至2015年的72条，国际及地区直飞航线将由2010年的6条增至2015年的18条。
“在国航的大战略中，成都不仅要被打造为中国中西部第一航空枢纽，还要成为联通欧洲、南亚、西亚、中亚、东南亚以及非洲的国际门户。”何志刚对《望东方周刊》表示。
借力成都经济起飞
《望东方周刊》：以成都为核心的西南基地对国航来说具有什么样的战略意义？
何志刚：从整体布局来看，北京是国航的主枢纽，参与全球竞争，上海是国际门户，而成都则是一个最重要的区域枢纽。我们对成都的定位是，它不仅仅是中国中西部的一个枢纽，还要承担区域国际门户角色。
这几年，我们由成都展开的国际航线拓展一直有的放矢且特色鲜明。2010年2月，我们开辟了“成都-班加罗尔”直飞航线，成为国内首条直飞印度“硅谷”的航线，为两地IT行业创造了新的合作机遇。
2013年5月19日，“成都-法兰克福”航线也正式开通，这使成都成为继北京、上海后第三个直通法兰克福的中国内陆城市。这是中国民航第一条从西部地区直飞欧洲的航线，将成都与欧洲的时间距离缩短为10小时，对旅客的吸引力是非常大的。此外，法兰克福是欧洲的重要枢纽，也是我们的合作伙伴汉莎航空的枢纽站。从成都到法兰克福不仅仅是搭建了一个从中国西部到欧洲中心的桥梁，更搭建了自法兰克福进入欧洲的桥梁，是一条枢纽对枢纽的航线。
《望东方周刊》：财富全球论坛自1995年创办以来逐渐成为预测世界经济走向的标志性论坛。它1999年来到中国上海，2001年又落地香港，2005年则选择北京，时隔8年之后，今年又走进了位于中国西部腹地的成都。在你看来，成都在西部地区乃至全国范围内来讲处于什么样的地位，又为国航的发展带来了什么样的机遇？
何志刚：这是十多年来财富论坛第一次从北京、上海、香港这样的国际大都市到达中国内陆城市，我想，这说明大家都看到了成都增长的潜力。
目前全球500强企业有近一半在成都落户，成渝经济区也是中国继长三角、环渤海、珠三角之后一个崛起非常快的区域。在2008年金融危机之后，以出口为导向的长三角和珠三角遭到很大的打击，许多企业出于成本考虑都在转向内陆区域，成渝经济区承接着产业升级的重任。
如果从人均GDP的角度来看，整个西部还是比不上东部。但现在随着西部经济的不断升级，这里既有劳动力成本优势、资源优势，再加上秀美的山川，一定会成为中国下一个最繁荣的区域。
成渝经济区的一大优势是人口众多，所以有着后发优势。而航空业的发展和一个地区经济发展程度息息相关。现在不管是在成都还是重庆，高新科技产业已经形成了一定规模。不仅如此，四川地区风光秀美，旅游资源非常丰富，我们也在和四川省旅游局积极合作促进旅游产业发展。
2011年8月，成都双流国际机场旅客吞吐量已经赶超深圳，当年年底接近3000万人次。实际上，我们国航在册的高端常旅客数量统计中，成都一直是名列前茅的。
成都枢纽建设战略启动以来，国航先后开辟的卡拉奇、班加罗尔、东京、中国台北等国际及地区航线，以及阿里、日喀则、库尔勒等国内航线，年旅客运输量连续3年突破千万人次。
所以说以成都为核心的西南区域具有很大的市场潜力，国航把成都定位为区域枢纽，这样就把成都的市场和世界联系起来，未来的发展就更有潜力了。
反过来看，半数以上的全球500强企业落户成都，特别是一些大型国际物流公司的落户，也是看中了国航多年来在成都及周边区域打造的这个通达的航空网络。我想，国航对成都地方经济的服务能力不可低估，而成都的发展也能给予国航更好的机遇。
“地空联合”将大有可为
《望东方周刊》：中国的高铁目前发展迅速，并且有的线路已经在试水物流业务，很多人认为这会给航空业造成很大的威胁，你怎么看待这个问题？
何志刚：航空和铁路不是绝对的竞争关系，我们看到更多的是二者之间的合作潜力。
两年前国航在国内率先推出了“畅行地空”服务，将地面的长途汽车以虚拟航班的形式录入航空公司的订座系统，在订座系统中开通了长途汽车班次的查询、预订和购买功能，票价自动计算。旅客可以通过订票系统一次性购买通往目的地的机票和大巴票，凭借联程行程单或购票证件即可办理乘车手续，大大提高了购票和出行的效率。
我们在成都除了建设航空枢纽之外，也正在和铁路部门谈合作，推进“空铁联运”业务。预计今年8月，国航就会推出“成都-重庆”“成都-达州”“成都-南充”的空铁联运线路，未来还将继续开拓成都周边具有市场潜力的城市，方便更多旅客出行。我相信，现在高铁这么发达，它和航空的合作将会创造一个更加广阔的市场。 《望东方周刊》：跟无处不到的火车和汽车相比，国内的机场好像要少得多，现在有一种观点认为中国应该大力发展支线航空，架起二三线城市之间的航空运输网络。你怎么看这个问题？
何志刚：目前中国可运营的商业机场大约180个，也就是说每1万平方公里仅有大概0.19个机场。所以说中国的机场及相应的支线航空的发展是远远不够的。
资料显示，许多国家每1万平方公里的机场数都远超中国，美国是0.57个、欧盟是0.92个、日本是2.59个，就连印度和巴西也达到了0.38个和0.85个。
按照国务院批准的《全国民用机场布局规划》，到2020年全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。
2013年5月工信部又发布了“民用航空工业中长期发展规划”，提出到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。
所以从长远来看，航空业还有非常大的市场潜力。另一方面，中国航空业发展速度本身也非常快。在整个交通运输大局中，航空业占的比重在1978年时只有1.6%，2012年已经占到15%。进入新世纪以来，中国航空业的年增长率是15%。但也正是这种过快的速度导致了航务紧张，航班正点保障受到很大的压力，就和地面交通的堵车一样。
如果要支撑航空业更快更健康地发展，需要渐进地开放空域，同时推动整个制度和管理建设的升级。要以一个更高的眼光去审视这个问题。
中国航企的盈利能力将领跑全球
《望东方周刊》：在2011年，中国航空公司盈利还占到全球航企的半壁江山，但2012年中国最大的几个航空公司的利润集体走低，你认为未来中国的航空公司是否仍然可与欧美相匹敌？
何志刚：从国航的情况来看，我们的经营效率已经做到在全球名列前茅了，不仅连续四年在全球同行中市值第一，经营利润也连续三年在世界同行中保持第一。所以说中国航企的实力决不可小觑。
目前国航系共有528架飞机，按照我们的规划到2015年会达到700架，2020年会有1000架，到时候我们的规模与盈利能力将大大增强。
要建立一流的世界航空业运输品牌，我们还在完善，韩美林大师近期对我们的客舱布置、内饰作了全新设计，中国航空公司的品牌一定要跟中国元素与中国体验相一致。这也是一个中国企业对一种文化建设的良苦用心。凤凰、如意、祥云的全新呈现，我们都在期待。
当然，我们也聘用了外籍机长及乘务员，做到国际接轨，最大程度的多元融合。
可以预测，未来欧美航空公司将很难抵挡亚洲航空公司的竞争。
《望东方周刊》：国航去年开始推进“机上互联网地空通讯”，未来乘客在飞机上不仅可以打电话，还可以上网，目前这个业务进展如何？
何志刚：今年5月11日我们已经获得了工信部机上互联网地空通讯验证飞行的批准，很快就会在暑假期间投入商业运行。我们在机上已经做了充分的测试，按照民航规定，为了确保安全，除了起飞和降落的时候，在3000米以上都可以通过我们提供的网络打电话上网。
到目前为止，我们已经有6架飞机具备了这样的网络设施，计划今年年底完成全部A330机队的改装。到时，国航将成为国内首家拥有全球卫星通讯互联网航班的公司。
机上互联网地空通讯的突破性体验还会带来全新的商业机会和广阔的市场前景。例如免税品的网上购买、对股市汇市的实时监测，包括看新闻上微博等等都可以在飞机上实现。当然，这些都是通过卫星租用来实现的，费用也是巨大的，怎样合理运用，建立怎样的商业模式，有多大的盈利空间，我们还需要发挥想象能力。
《望东方周刊》：你对未来中国航空业的发展前景怎么看？
何志刚：航空业对带动区域发展将产生越来越重要的作用。实际上，任何一个地方的发展无非就是靠人流、物流、信息流和资金流。这其中最主要的还是人的流动，而这正需要航空业来帮助实现。
半数以上的全球500强企业能到成都来，就印证了他们对成都的航空枢纽建设是非常认可的。
此外，航空业还可以带来服务业等产业的升级。这将是一个不可估量的价值。发达国家服务业占国内经济总量大多在70%左右，中国服务业占国内经济总量只有43%。我们新一届政府提出的重要口号就是产业结构的改变，尤其是服务业比重的提升。这就需要大量的人口流动，尤其是外地人口的流入与流出，因为一个区域需要开放，才能发展。
所以，无论是从区域全面发展，还是国家层面的产业提振来看，未来中国的一系列政策导向，都将为航空业的发展提供巨大空间。