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1 2014年回顾
2014年，受宏观经济增速回调的影响，我国沿海干散货运价延续低迷态势，全年较大规模的增长仅出现在第一季度，总体呈现先小幅上涨后一路下跌走势。全年运价均值刷新历史最低值，波动性有所减弱，其中，运力过剩未有明显好转以及旺季需求不高是导致运价下跌的最主要因素。截至2014年12月26日，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为991.60点，较2013年下跌11.93%。
1.1 沿海煤炭运量增速明显下降
2014年，国内宏观经济低迷、水力发电高涨以及高温天气持续时间较短导致电煤需求减少等是沿海煤炭运输需求增速明显放缓的主要因素。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量累计万t，同比增加5.28%，增速下降9个百分点；北方七港内贸煤炭发运量累计万t，同比增加6.30%。此外，全国重点煤炭铁路运量也有所减少，累计运量为万t，同比减少1.15%。
1.2 沿海铁矿石运量增速萎缩
2014年，国内宏观经济微弱下行、国内钢材需求和价格齐跌等均成为沿海铁矿石运量增速萎缩的主要原因。由于国际铁矿石价格明显低于2013年水平，铁矿石进口量增速达到16.41%，较2013年高出6.5个百分点。虽然粗钢产量依然保持高位，但受行业资金链偏紧的影响，钢厂采购较为谨慎，导致港口铁矿石持续亿吨以上的高位库存。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸铁矿石出港量累计2.03亿t，同比增长6.61%，增幅同比减少4.7个百分点。
1.3 沿海粮食运量同比下跌
受2014年中旬“过期变质肉流入市场”以及上半年禽流感疫情等多重影响，粮食下游行业全年表现低迷，成为拉低沿海粮食运输需求的主要因素。虽然北方粮食整体供给充足，但对沿海粮食运输的拉动作用极其有限。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸粮食出港量累计万t，同比下降3.42%，其中，1月份内贸粮食出港量最高，2月份最低，需求的季节性波动较上年有所减弱。
1.4 沿海干散货运力首现下滑
2014年，航运企业为控制亏损规模，已有意识地减少运力数量，加之国家拆船补贴政策的影响，航运企业大量拆解老旧船舶，使沿海干散货船舶运力首次出现下滑。截至2014年6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船舶共计艘，总运力达万t，运力降幅为1.27%。2014年上半年投入营运的新建船舶较上年同期缩减了近一半，而拆解量却增加了近3倍。
2 2015年展望
2.1 我国经济增速将有所放缓
2015年，世界经济仍处于全球金融危机后的大调整阶段，总体将继续保持低速增长态势。我国受产能过剩的影响，投资增速稳中有降；国内消费在收入增长放缓和住房消费收紧的拖累下也难有起色。预计2015年我国经济发展将继续面临较大压力，国内生产总值增速可能减缓至略高于7.00%的水平。
2.2 运输需求增速总体稳中有降
2.2.1 能源结构调整将影响煤炭运输需求
随着我国能源结构的不断调整，煤炭消费占比将逐步降低。预计2015年的发电结构将有所变化，火电占比继续放缓至75.00%以下。鉴于国家将继续限制煤炭进口，进口动力煤的拉动效应将减弱，预计2015年我国沿海煤炭运输需求增速继续放缓至6.00%以下，全年走势前低后高。
2.2.2 基础建设项目需求集中释放将支撑铁矿石运输需求
2015年，我国将集中释放基础建设项目需求，成为钢材需求增量的主要来源。但是，在我国环境治理和对钢铁行业加大淘汰落后产能的大背景下，我国铁矿石需求增速还将继续放缓。同时，铁矿石供应过剩问题将进一步加剧，从长远看，“随采随用”模式仍旧盛行。因此，预计2015年我国沿海矿石运输需求增速也将放缓至5.00%附近。
2.2.3 终端刚性需求助涨粮食运输需求
2014年，全国饲料生产专用设备产量同比微涨，刚性需求仍存在一定的发展空间。同时，粮食进口量或将减少，国内供给比例上升将拉动沿海粮食运量上行。由于2014年深加工企业亏损严重，加上产能过剩在短时间内难以化解，沿海粮食运输需求的涨幅有限。因此，预计2015年我国沿海粮食运输需求增速回升至3.00%左右。
2.3 运力增幅可能反弹
2.3.1 新船订单集中交付
克拉克森订单统计数据显示，在2015年交付的船舶中，2013年和2014年订单占比为69.50%，前期延迟交付的订单与后期新增的订单将集中出现，届时运力增幅有望较2014年小幅反弹。预计2015年我国船舶所有人将有110艘、总运力达661.47万t的沿海干散货船舶等待交付，较2014年全年上涨54.40%。
2.3.2 运力过剩缓解程度有限
受2013年船舶订单数量大幅反弹的影响，2015年沿海干散货船舶的交付数量将略有反弹。同时，由于国家拆船补贴政策已施行近一年的时间，可供继续拆解的老旧船舶数量有限。因此，预计2015年我国沿海干散货船运力有望达到万t左右，较2014年底的预测值（万t）增长3.00%。这意味着2015年运力过剩缓解程度有限，较难出现船舶所有人理性控制船舶数量的局面。
2.4 运价均值较2014年变化不大
假设2015年国内气候恢复正常（夏季高温、降水量缓和），则预计我国沿海干散货运价均值变化不大，同比增幅在4.00%以内，指数值将保持在900～点。2015年第二季度可能出现较大回落，第三季度可能有所走高。分市场看：沿海煤炭运输市场下半年进一步提高的可能性较大；沿海铁矿石运输市场后期随着基础建设项目的陆续开工建设，将在振荡中上行；沿海粮食运输市场的季节性特征较为明显。
（作者：李倩雯、陈蔓、孟威，单位：上海国际航运研究中心）
2014年，受宏观经济增速回调的影响，我国沿海干散货运价延续低迷态势，全年较大规模的增长仅出现在第一季度，总体呈现先小幅上涨后一路下跌走势。全年运价均值刷新历史最低值，波动性有所减弱，其中，运力过剩未有明显好转以及旺季需求不高是导致运价下跌的最主要因素。截至2014年12月26日，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为991.60点，较2013年下跌11.93%。
1.1 沿海煤炭运量增速明显下降
2014年，国内宏观经济低迷、水力发电高涨以及高温天气持续时间较短导致电煤需求减少等是沿海煤炭运输需求增速明显放缓的主要因素。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量累计万t，同比增加5.28%，增速下降9个百分点；北方七港内贸煤炭发运量累计万t，同比增加6.30%。此外，全国重点煤炭铁路运量也有所减少，累计运量为万t，同比减少1.15%。
1.2 沿海铁矿石运量增速萎缩
2014年，国内宏观经济微弱下行、国内钢材需求和价格齐跌等均成为沿海铁矿石运量增速萎缩的主要原因。由于国际铁矿石价格明显低于2013年水平，铁矿石进口量增速达到16.41%，较2013年高出6.5个百分点。虽然粗钢产量依然保持高位，但受行业资金链偏紧的影响，钢厂采购较为谨慎，导致港口铁矿石持续亿吨以上的高位库存。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸铁矿石出港量累计2.03亿t，同比增长6.61%，增幅同比减少4.7个百分点。
1.3 沿海粮食运量同比下跌
受2014年中旬“过期变质肉流入市场”以及上半年禽流感疫情等多重影响，粮食下游行业全年表现低迷，成为拉低沿海粮食运输需求的主要因素。虽然北方粮食整体供给充足，但对沿海粮食运输的拉动作用极其有限。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸粮食出港量累计万t，同比下降3.42%，其中，1月份内贸粮食出港量最高，2月份最低，需求的季节性波动较上年有所减弱。
1.4 沿海干散货运力首现下滑
2014年，航运企业为控制亏损规模，已有意识地减少运力数量，加之国家拆船补贴政策的影响，航运企业大量拆解老旧船舶，使沿海干散货船舶运力首次出现下滑。截至2014年6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船舶共计艘，总运力达万t，运力降幅为1.27%。2014年上半年投入营运的新建船舶较上年同期缩减了近一半，而拆解量却增加了近3倍。
2 2015年展望
2.1 我国经济增速将有所放缓
2015年，世界经济仍处于全球金融危机后的大调整阶段，总体将继续保持低速增长态势。我国受产能过剩的影响，投资增速稳中有降；国内消费在收入增长放缓和住房消费收紧的拖累下也难有起色。预计2015年我国经济发展将继续面临较大压力，国内生产总值增速可能减缓至略高于7.00%的水平。
2.2 运输需求增速总体稳中有降
2.2.1 能源结构调整将影响煤炭运输需求
随着我国能源结构的不断调整，煤炭消费占比将逐步降低。预计2015年的发电结构将有所变化，火电占比继续放缓至75.00%以下。鉴于国家将继续限制煤炭进口，进口动力煤的拉动效应将减弱，预计2015年我国沿海煤炭运输需求增速继续放缓至6.00%以下，全年走势前低后高。
2.2.2 基础建设项目需求集中释放将支撑铁矿石运输需求
2015年，我国将集中释放基础建设项目需求，成为钢材需求增量的主要来源。但是，在我国环境治理和对钢铁行业加大淘汰落后产能的大背景下，我国铁矿石需求增速还将继续放缓。同时，铁矿石供应过剩问题将进一步加剧，从长远看，“随采随用”模式仍旧盛行。因此，预计2015年我国沿海矿石运输需求增速也将放缓至5.00%附近。
2.2.3 终端刚性需求助涨粮食运输需求
2014年，全国饲料生产专用设备产量同比微涨，刚性需求仍存在一定的发展空间。同时，粮食进口量或将减少，国内供给比例上升将拉动沿海粮食运量上行。由于2014年深加工企业亏损严重，加上产能过剩在短时间内难以化解，沿海粮食运输需求的涨幅有限。因此，预计2015年我国沿海粮食运输需求增速回升至3.00%左右。
2.3 运力增幅可能反弹
2.3.1 新船订单集中交付
克拉克森订单统计数据显示，在2015年交付的船舶中，2013年和2014年订单占比为69.50%，前期延迟交付的订单与后期新增的订单将集中出现，届时运力增幅有望较2014年小幅反弹。预计2015年我国船舶所有人将有110艘、总运力达661.47万t的沿海干散货船舶等待交付，较2014年全年上涨54.40%。
2.3.2 运力过剩缓解程度有限
受2013年船舶订单数量大幅反弹的影响，2015年沿海干散货船舶的交付数量将略有反弹。同时，由于国家拆船补贴政策已施行近一年的时间，可供继续拆解的老旧船舶数量有限。因此，预计2015年我国沿海干散货船运力有望达到万t左右，较2014年底的预测值（万t）增长3.00%。这意味着2015年运力过剩缓解程度有限，较难出现船舶所有人理性控制船舶数量的局面。
2.4 运价均值较2014年变化不大
假设2015年国内气候恢复正常（夏季高温、降水量缓和），则预计我国沿海干散货运价均值变化不大，同比增幅在4.00%以内，指数值将保持在900～点。2015年第二季度可能出现较大回落，第三季度可能有所走高。分市场看：沿海煤炭运输市场下半年进一步提高的可能性较大；沿海铁矿石运输市场后期随着基础建设项目的陆续开工建设，将在振荡中上行；沿海粮食运输市场的季节性特征较为明显。
（作者：李倩雯、陈蔓、孟威，单位：上海国际航运研究中心）