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碳排放交易在实施过程中很容易被利用为一种绿色壁垒，以达到维护当地经济利益之效。
碳税博弈正在步步升级。
一方面是酝酿将碳税范围扩大至航海领域的欧盟：欧盟计划在今年6月份制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价目表；一方面是坚决抵制的“其他国家”：2月22日，有关航空业碳排放问题的国际会议在莫斯科结束，来自中国、美国、俄罗斯及印度等全球29国的与会代表发表《莫斯科会议宣言》，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施。这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。这些对欧盟将是很重的打击。
碳税“纸上谈兵”
2012年初，美国航空公司、全美航空集团、达美航空公司和美国联合航空公司等四大航空巨头被迫宣布，对美国飞往欧盟的航班收取每架次3美元的额外费用。随后德国汉莎航空公司也表示，受欧盟排放交易体系（ETS）影响将上浮票价。
早在2006年底，欧盟委员会便出台立法建议，提出把航空业纳入“碳管制”体系。2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起将航空业纳入ETS机制。然而，考虑到征收碳税将使全球航空公司面临沉重负担，2009年12月，美国航空运输协会联合三家美国航空公司以违反国际法为由，对欧盟委员会提起诉讼，要求欧盟放弃此举。时隔一年，欧洲法院作出最终判决：美方败诉。转眼间，该法规已生效近三月，然而面对一浪高过一浪的反对和质疑之声，如期实施已成“纸上谈兵”。
温室气体碳排放交易是倒逼经济实体减少能源消耗的一种市场手段，但在实施过程中却难免被利用为一种绿色壁垒，以达到维护当地经济利益之效。欧盟此番立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，就被指为以环保的名义排斥他国航空公司，这是受到中国航企抵制的重要原因。
欧盟的算盘
欧盟征收航空碳税，旨在为解决欧债危机增加筹码。最让人感到忧虑的是，迄今为止，还没人能找到一个稳妥的欧债危机解决方法，专家学者们依然在讨论各种可能性。有分析人士认为，盟征收碳排放税的原因有二：其一，是为了增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题；其二，是为了推销自己的绿色技术，欲靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长。
征收航空碳税确实是欧盟获得公共财政收入的一个新途径。欧债危机持续发酵，欧盟经济复苏乏力，航空碳税将会提升其财政收入。一旦欧盟实施这一规定，仅2012年俄罗斯航空企业就要为此额外支付2000万至2500万美元。据中国民航局估算，按照欧盟的规定，仅2012年中国各航空公司就需向其支付约8亿元人民币的碳税。到2015年，这笔费用更将达到每年17亿元人民币。据测算，欧盟对各国航空公司征收的碳排税总额将达到7.05亿欧元。对于“很差钱”的欧盟来说，这的确是笔不小的收入。
2月24日，人民大学经济学院能源经济系副主任金乐琴副教授表示，欧盟不顾多国反对，接二连三抛出碳税方案，肆意将问题扩大化，其根本目的除了实现经济利益之外，也是利用环保来争夺全球话语权，继续扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力。而这一制度的致命弱点在于不应用“环保”来粉饰背后的真实意图，也不能将寻找新的经济增长点建立在损害他国利益和国际法规的基础上。她同时提出，无论各国如何应对欧盟碳税问题，碳减排都将是最终出路。目前，考虑到生物燃料成本高、原料不足等技术限制，“解近渴”的有效方法可逐步“软化”欧方的强硬态度，谋求折中方案，并通过国际合作，加快生物燃油商业化步伐，积极应对气候变化。
中国国际关系研究院世界经济所专家魏亮的观点是，欧盟希望通过这样的行动推销自己的节能减排技术。因为想要达标欧盟的标准，目前只有购买欧盟的技术。魏亮指出，欧盟在碳排放领域，处于领先地位。因此，欧盟不会放弃节能减排。实际上低碳经济已经成为了欧盟未来发展的一种根本趋势。在这样的一个基础之上，欧盟才会不断提出要求，让一些行业加入其ETS市场。这种行为的目的，实际上就是要把市场做大，并最终掌握全世界低碳领域的标准制定权和最大市场的地位。
从更深层次看，在碳税方面，欧盟等国正在努力成为掌握话语权的一方，以稳固自己在国际上的经济地位。世界经济和政治的竞争，本质上不外乎是利用自己的“比较优势”去抢占“市场”，取得游戏规则制定权。对欧盟来说，要与其他国家在传统工业领域和制造业中竞争，优势已不明显。所以，要想取得未来国际政治与经济的领导权，就必须开创并引领一种新的发展模式，即“低碳经济”。
坚决VS松动
欧洲一些航空公司也表达了他们的担忧。欧盟的碳交易体系将扭曲国际航空业的竞争局面，欧盟坚持强征航空“碳税”很可能会引发与一些国家的贸易战。
英国航空公司新闻发言人诺里斯说：“如果欧盟对非欧盟国家的航空公司强征‘碳税’，我们非常担心这些国家会因此对我们采取报复措施。由于油价高企，债务危机日益恶化，这些可能的报复措施会让我们的经营雪上加霜。”国际航空运输协会会长泰勒在新加坡航展期间说，国际航空业2012年及今后的几年内将面临非常严峻的经营形势，如果欧债危机持续发酵，欧洲的一些航空公司甚至有破产的可能。据泰勒估算，全球航空业今年的利润虽有望达到35亿美元，但如果欧洲陷入经济衰退，明年航空业就很可能会遭遇83亿美元的亏损。
事实上，多方压力下，已有迹象显示欧盟在航空“碳税”问题上的态度出现松动。
欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高的发言人拉德隆说，欧盟随时准备与所有的伙伴就相关问题展开讨论，包括在国际民航组织框架内进行磋商。拉德隆还说，欧盟的航空“碳税”法案明确规定了它的可修订性。如果国际民航组织在未来半年或一年内，通过一个能在全球范围内削减航空碳排放的措施，“我们将非常乐意修订这个法律”。欧盟气候行动司司长德贝克也曾前建议“有条件暂停”航空碳税新法规的部分内容，但前提是未来建立的全球气候保护体系的标准要全面用于目前仅适用于欧盟的体系标准。
碳税博弈正在步步升级。
一方面是酝酿将碳税范围扩大至航海领域的欧盟：欧盟计划在今年6月份制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价目表；一方面是坚决抵制的“其他国家”：2月22日，有关航空业碳排放问题的国际会议在莫斯科结束，来自中国、美国、俄罗斯及印度等全球29国的与会代表发表《莫斯科会议宣言》，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施。这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。这些对欧盟将是很重的打击。
碳税“纸上谈兵”
2012年初，美国航空公司、全美航空集团、达美航空公司和美国联合航空公司等四大航空巨头被迫宣布，对美国飞往欧盟的航班收取每架次3美元的额外费用。随后德国汉莎航空公司也表示，受欧盟排放交易体系（ETS）影响将上浮票价。
早在2006年底，欧盟委员会便出台立法建议，提出把航空业纳入“碳管制”体系。2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起将航空业纳入ETS机制。然而，考虑到征收碳税将使全球航空公司面临沉重负担，2009年12月，美国航空运输协会联合三家美国航空公司以违反国际法为由，对欧盟委员会提起诉讼，要求欧盟放弃此举。时隔一年，欧洲法院作出最终判决：美方败诉。转眼间，该法规已生效近三月，然而面对一浪高过一浪的反对和质疑之声，如期实施已成“纸上谈兵”。
温室气体碳排放交易是倒逼经济实体减少能源消耗的一种市场手段，但在实施过程中却难免被利用为一种绿色壁垒，以达到维护当地经济利益之效。欧盟此番立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，就被指为以环保的名义排斥他国航空公司，这是受到中国航企抵制的重要原因。
欧盟的算盘
欧盟征收航空碳税，旨在为解决欧债危机增加筹码。最让人感到忧虑的是，迄今为止，还没人能找到一个稳妥的欧债危机解决方法，专家学者们依然在讨论各种可能性。有分析人士认为，盟征收碳排放税的原因有二：其一，是为了增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题；其二，是为了推销自己的绿色技术，欲靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长。
征收航空碳税确实是欧盟获得公共财政收入的一个新途径。欧债危机持续发酵，欧盟经济复苏乏力，航空碳税将会提升其财政收入。一旦欧盟实施这一规定，仅2012年俄罗斯航空企业就要为此额外支付2000万至2500万美元。据中国民航局估算，按照欧盟的规定，仅2012年中国各航空公司就需向其支付约8亿元人民币的碳税。到2015年，这笔费用更将达到每年17亿元人民币。据测算，欧盟对各国航空公司征收的碳排税总额将达到7.05亿欧元。对于“很差钱”的欧盟来说，这的确是笔不小的收入。
2月24日，人民大学经济学院能源经济系副主任金乐琴副教授表示，欧盟不顾多国反对，接二连三抛出碳税方案，肆意将问题扩大化，其根本目的除了实现经济利益之外，也是利用环保来争夺全球话语权，继续扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力。而这一制度的致命弱点在于不应用“环保”来粉饰背后的真实意图，也不能将寻找新的经济增长点建立在损害他国利益和国际法规的基础上。她同时提出，无论各国如何应对欧盟碳税问题，碳减排都将是最终出路。目前，考虑到生物燃料成本高、原料不足等技术限制，“解近渴”的有效方法可逐步“软化”欧方的强硬态度，谋求折中方案，并通过国际合作，加快生物燃油商业化步伐，积极应对气候变化。
中国国际关系研究院世界经济所专家魏亮的观点是，欧盟希望通过这样的行动推销自己的节能减排技术。因为想要达标欧盟的标准，目前只有购买欧盟的技术。魏亮指出，欧盟在碳排放领域，处于领先地位。因此，欧盟不会放弃节能减排。实际上低碳经济已经成为了欧盟未来发展的一种根本趋势。在这样的一个基础之上，欧盟才会不断提出要求，让一些行业加入其ETS市场。这种行为的目的，实际上就是要把市场做大，并最终掌握全世界低碳领域的标准制定权和最大市场的地位。
从更深层次看，在碳税方面，欧盟等国正在努力成为掌握话语权的一方，以稳固自己在国际上的经济地位。世界经济和政治的竞争，本质上不外乎是利用自己的“比较优势”去抢占“市场”，取得游戏规则制定权。对欧盟来说，要与其他国家在传统工业领域和制造业中竞争，优势已不明显。所以，要想取得未来国际政治与经济的领导权，就必须开创并引领一种新的发展模式，即“低碳经济”。
坚决VS松动
欧洲一些航空公司也表达了他们的担忧。欧盟的碳交易体系将扭曲国际航空业的竞争局面，欧盟坚持强征航空“碳税”很可能会引发与一些国家的贸易战。
英国航空公司新闻发言人诺里斯说：“如果欧盟对非欧盟国家的航空公司强征‘碳税’，我们非常担心这些国家会因此对我们采取报复措施。由于油价高企，债务危机日益恶化，这些可能的报复措施会让我们的经营雪上加霜。”国际航空运输协会会长泰勒在新加坡航展期间说，国际航空业2012年及今后的几年内将面临非常严峻的经营形势，如果欧债危机持续发酵，欧洲的一些航空公司甚至有破产的可能。据泰勒估算，全球航空业今年的利润虽有望达到35亿美元，但如果欧洲陷入经济衰退，明年航空业就很可能会遭遇83亿美元的亏损。
事实上，多方压力下，已有迹象显示欧盟在航空“碳税”问题上的态度出现松动。
欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高的发言人拉德隆说，欧盟随时准备与所有的伙伴就相关问题展开讨论，包括在国际民航组织框架内进行磋商。拉德隆还说，欧盟的航空“碳税”法案明确规定了它的可修订性。如果国际民航组织在未来半年或一年内，通过一个能在全球范围内削减航空碳排放的措施，“我们将非常乐意修订这个法律”。欧盟气候行动司司长德贝克也曾前建议“有条件暂停”航空碳税新法规的部分内容，但前提是未来建立的全球气候保护体系的标准要全面用于目前仅适用于欧盟的体系标准。