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【摘 要】 冲击压实技术具有工作频率低、压实振幅高的特点，处理软土地基时效果明显，是传统的振动压实效能的10倍以上，而且压实工作效率高。本文简要探讨一下冲击压实技术在公路工程中处理软土地基的情况，以促进该工艺的推广与应用。
【关键词】 冲击压实;技术;路基;软土
软土地基属于不良土质，不利于公路建设质量的提高，如果处理措施不当就会造成滑坡、塌陷等病害产生，而且这类事故多为突发性，很难提前做出预测，容易引发安全事故。因此，为了提高公路施工中软土路基的密实性、均匀性、稳定性等，冲击压实技术得到广泛的应用。
一、冲击压实技术的特点
经过震动压路机的实验，我们可以的知，压路机的面积生产率受到辗压速度的影响，同时也受到压实度和铺层厚度的影响，但是后两项都不是最重要的因素，他们的相关数据也是重要的，当压路机的速度为最佳时，压实层厚度时也为最佳时，得到的压路机面积生产率也是为最佳的状态。无疑，当土石体的密度得到增强，并且土石体的变形情况减少，同时引进较为先进的技术，运用新的辗压技术，这样就可以提高压的实效果和生产率，同时速度也可以大幅度的提高。而新兴的的冲击压实技术，将很多方面都进行了改进，例如把当前的高频率、低振幅，改进为高振福、低频率，让对土方的压实功能得到增强，使得效率有所提高，压实影响深度达到5m;有效压实厚度明显提升，由振动压实的的0.2m～0.3m提升到1～1.5m，经过多次的实验，实验结果已经向大家展示了一切。
在实践中，需要注意诸多问题，也要进行很多的实验进行考证，检验辗压便是其中一项重要的内容，当25KJ的高能量压实机给予重大的冲击时，则证明了上述检验辗压是有效果的，进行多次的实机辗压实验，如出现其中水分过多的现象，则应多进行几次，便可找到方法。这种高能量的冲击压实机在我国很多省都得到了很好的使用，经过多次的实验可得出，他可以有效地减少路基的沉降，提高工程的质量，使路基的强度得到提高，由此可看出他的积极意义。
二、冲击压实减少路基峻工后沉降
我们选取了某地区的几种不同的土质中进行实验，分别都进行了二十遍的辗压，在达到一定的标准后，平均下沉了5-7cm左右，则知这个结果是合格的，但是如果沉降量大于7cm，那么实验失败，不符合其相关标准。另外土质的不同，那么标准便不同，当土质为黄土时，且所建的为高速公路，则其黄土标准定为20cm，再经过二十遍的辗压，看其下沉结果，如果下沉4--5cm，则为合格，这样一来，高速公路的沉降问题便得到总结。
三、冲击压实加固软弱地基
当然，什么情况都可能发生，黄土也不一定都是干性的，在更多的环境下，他是湿陷性的，当出现这种情况时，大多情况下采用强夯法来解决的，在大同的高速公路中，湿陷黄土的表面在经过四十遍的压实处理，同时也对地下的情况进行检测，如，土壤的密度，下沉量等，在辗压过后，如果地表下的土基压实度增大，能够达到91%，而且原来的黄土，干密度增大，试验反而小的时候，那么其湿陷性便得到消除，所要求的指标便已达到。
例如在某高速公路有一段软土路段大概有16km长，我们对K65+800～K66+100用冲击压实机对这一路段进行了软土地基加固的试验，它使用冲击压实排水固结的方法，主要是为了让软土地基能够更快的压实加固和沉降。这一软土路段要在地基表面都进行填筑砂砾，而且还要在砂层和软土层安插塑料排水板，每个排水板的长约15-16m，板与板之间要相距1.5-2m，还要在砂砾层上填筑50cm的土，经冲击碾压22遍后其监测结果是：地面持续下降17.4mm，共下降了17.8mm，在地下3m处下降了10.1mm，地下7m处下降了5mm。在八月份下旬路基填土厚度已经有2.4m，要进行第二次的冲击碾压试验，次数是40遍。其监测结果是：地面持续下降了20.6mm，共下降了21.4mm，地下3m处下降了12mm，地下7米处下降了5mm，地下12.5m处下降了2.5mm，地下17m处下降了0.5mm。在冲击碾压第十八遍时，地下3m处的孔隙水压力从17.274kpa逐渐增大到17.677kpa，这时由于下了两天的雨，所以孔隙水压力又从17.67kpa减少到11.274kpa，但在地下7m孔隙水压力却没有任何改变。综上所述冲击压实机碾压之后的软土土体密实度明显增加，由此可以看出，如果遇到软土路段要想使其加速固结，就要在软土路段上就要采用冲击压实技术进行碾压。
四、填石路堤施工工艺的改进
为了使地基压实沉降到最小，由于填石材料的性质不固定，所以在选择石料时最好级配越高越好，这样路堤的密实度才能达到最好。材料的性质和压实密度是影响最终的填石材料沉降程度好坏的主要两个因素。当填方的厚度发生剧烈的变化时，就必须要把石料的性质和压实的过程紧紧结合起来，再来进行思考对策。
为了使碎石路最后的沉降值达到零，还要确定它的稳定性，须要用五十吨以上的振動压实机进行碾压，碾压遍数由最后的沉降值达到零并稳定来确定。其最大干密度由于碎石的含量不同而不一样，这要依靠大于5mm碎石材料的含量和最大干密度曲线来确定。最后采用灌砂法、表面振动压实密度仪进行压实度检测。
块状石路由于前面两种情况不同，它的块石粒比较大，所以必须用五十吨以上的振动压实机碾压沉降到零之后，压实厚度1.5～2.0m，还要分层用25KJ冲击压实机进行二十遍的碾压（每层一点五到二米），在原来的基础在沉降五到七厘米才算合格。并且用这种方法碾压出来的块石路质量很好，速度也很快。因为在高幅度振动的情况下才能使路面碾压均匀，石块与石块之间才能镶嵌紧密，才能负载较大的荷载，从而杜绝路面产生裂缝导致不均匀下降。因此，冲击压实的技术有以下四点要求：
（1）填石施工控制。
施工前施工单位必须要对施工现场的实际情况进行勘察，才能选择合适的填石材料，同时也要依据材料级配进行采料，并且要根据如下标准进行：曲率系数为（d30）×2/（d10）×d60）=1～3，不均匀系数d60/d10﹥5，最大粒径<500mm。
（2）填石层厚控制。
在填石时还要考虑到地形问题，如果是水平地形那就每层填压100cm，如果是斜坡的话就要每层填压80cm。则松浦系数在通常情况下是1.15-1.20。
（3）压实沉降值控制。
许多路段在经过一定的碾压数量之后，才会逐渐稳定不再向下沉降，但是在冲击碾压之后要结合碾压次数，对碾压结果进行测定和分析，已达到准确控制压实沉降值。
（4）填石施工。
级配的分布对填压有着非常重要的影响，可以说最后结果的好与坏就取决于它。在施工中通常采用的是末端法来进行压实，它有利于使大的石块铺在下面，小的碎石块铺在上面，它能使石块与石块之间更好的镶嵌在一起。同时它还可以使厚度不均匀的每一层都碾压的十分平整，这样就省了很多的功夫，并且更加的有效率，速度也很快。
五、结束语
冲击压实法施工应考虑多方面影响因素，比如地质条件、道路等级、工期等，施工前要做好场地调查工作，针对不合理的地主要采取相应的处理措施，另外还要做好压实检测方面的工作，切实保证压实效果满足设计要求。
参考文献：
[1]曹正川.冲击压实技术在路基工程中的应用分析与研究[J].交通世界（建养.机械），2013，Z1：164-165.
[2]杨世基.冲击压实技术在路基工程中的应用[J].公路，1999，07：1-5.
[3]郭明华.冲击压实技术在路基工程中的应用[J].福建建筑，2006，04：102-103.
[4]陈晓麟，刘丹萍.冲击压实技术在路基工程中的应用[J].浙江交通职业技术学院学报，2007，03：5-7.
[5]杨文丽.冲击压实技术在石家庄环城公路路基工程中的应用[J].黑龙江交通科技，2007，07：9-10+12.
[6]赵艳新，王万玲，田任明.冲击压实技术在锦州滨海公路填海路基工程中的应用[J].北方交通，2008，05：78-79.
【关键词】 冲击压实;技术;路基;软土
软土地基属于不良土质，不利于公路建设质量的提高，如果处理措施不当就会造成滑坡、塌陷等病害产生，而且这类事故多为突发性，很难提前做出预测，容易引发安全事故。因此，为了提高公路施工中软土路基的密实性、均匀性、稳定性等，冲击压实技术得到广泛的应用。
一、冲击压实技术的特点
经过震动压路机的实验，我们可以的知，压路机的面积生产率受到辗压速度的影响，同时也受到压实度和铺层厚度的影响，但是后两项都不是最重要的因素，他们的相关数据也是重要的，当压路机的速度为最佳时，压实层厚度时也为最佳时，得到的压路机面积生产率也是为最佳的状态。无疑，当土石体的密度得到增强，并且土石体的变形情况减少，同时引进较为先进的技术，运用新的辗压技术，这样就可以提高压的实效果和生产率，同时速度也可以大幅度的提高。而新兴的的冲击压实技术，将很多方面都进行了改进，例如把当前的高频率、低振幅，改进为高振福、低频率，让对土方的压实功能得到增强，使得效率有所提高，压实影响深度达到5m;有效压实厚度明显提升，由振动压实的的0.2m～0.3m提升到1～1.5m，经过多次的实验，实验结果已经向大家展示了一切。
在实践中，需要注意诸多问题，也要进行很多的实验进行考证，检验辗压便是其中一项重要的内容，当25KJ的高能量压实机给予重大的冲击时，则证明了上述检验辗压是有效果的，进行多次的实机辗压实验，如出现其中水分过多的现象，则应多进行几次，便可找到方法。这种高能量的冲击压实机在我国很多省都得到了很好的使用，经过多次的实验可得出，他可以有效地减少路基的沉降，提高工程的质量，使路基的强度得到提高，由此可看出他的积极意义。
二、冲击压实减少路基峻工后沉降
我们选取了某地区的几种不同的土质中进行实验，分别都进行了二十遍的辗压，在达到一定的标准后，平均下沉了5-7cm左右，则知这个结果是合格的，但是如果沉降量大于7cm，那么实验失败，不符合其相关标准。另外土质的不同，那么标准便不同，当土质为黄土时，且所建的为高速公路，则其黄土标准定为20cm，再经过二十遍的辗压，看其下沉结果，如果下沉4--5cm，则为合格，这样一来，高速公路的沉降问题便得到总结。
三、冲击压实加固软弱地基
当然，什么情况都可能发生，黄土也不一定都是干性的，在更多的环境下，他是湿陷性的，当出现这种情况时，大多情况下采用强夯法来解决的，在大同的高速公路中，湿陷黄土的表面在经过四十遍的压实处理，同时也对地下的情况进行检测，如，土壤的密度，下沉量等，在辗压过后，如果地表下的土基压实度增大，能够达到91%，而且原来的黄土，干密度增大，试验反而小的时候，那么其湿陷性便得到消除，所要求的指标便已达到。
例如在某高速公路有一段软土路段大概有16km长，我们对K65+800～K66+100用冲击压实机对这一路段进行了软土地基加固的试验，它使用冲击压实排水固结的方法，主要是为了让软土地基能够更快的压实加固和沉降。这一软土路段要在地基表面都进行填筑砂砾，而且还要在砂层和软土层安插塑料排水板，每个排水板的长约15-16m，板与板之间要相距1.5-2m，还要在砂砾层上填筑50cm的土，经冲击碾压22遍后其监测结果是：地面持续下降17.4mm，共下降了17.8mm，在地下3m处下降了10.1mm，地下7m处下降了5mm。在八月份下旬路基填土厚度已经有2.4m，要进行第二次的冲击碾压试验，次数是40遍。其监测结果是：地面持续下降了20.6mm，共下降了21.4mm，地下3m处下降了12mm，地下7米处下降了5mm，地下12.5m处下降了2.5mm，地下17m处下降了0.5mm。在冲击碾压第十八遍时，地下3m处的孔隙水压力从17.274kpa逐渐增大到17.677kpa，这时由于下了两天的雨，所以孔隙水压力又从17.67kpa减少到11.274kpa，但在地下7m孔隙水压力却没有任何改变。综上所述冲击压实机碾压之后的软土土体密实度明显增加，由此可以看出，如果遇到软土路段要想使其加速固结，就要在软土路段上就要采用冲击压实技术进行碾压。
四、填石路堤施工工艺的改进
为了使地基压实沉降到最小，由于填石材料的性质不固定，所以在选择石料时最好级配越高越好，这样路堤的密实度才能达到最好。材料的性质和压实密度是影响最终的填石材料沉降程度好坏的主要两个因素。当填方的厚度发生剧烈的变化时，就必须要把石料的性质和压实的过程紧紧结合起来，再来进行思考对策。
为了使碎石路最后的沉降值达到零，还要确定它的稳定性，须要用五十吨以上的振動压实机进行碾压，碾压遍数由最后的沉降值达到零并稳定来确定。其最大干密度由于碎石的含量不同而不一样，这要依靠大于5mm碎石材料的含量和最大干密度曲线来确定。最后采用灌砂法、表面振动压实密度仪进行压实度检测。
块状石路由于前面两种情况不同，它的块石粒比较大，所以必须用五十吨以上的振动压实机碾压沉降到零之后，压实厚度1.5～2.0m，还要分层用25KJ冲击压实机进行二十遍的碾压（每层一点五到二米），在原来的基础在沉降五到七厘米才算合格。并且用这种方法碾压出来的块石路质量很好，速度也很快。因为在高幅度振动的情况下才能使路面碾压均匀，石块与石块之间才能镶嵌紧密，才能负载较大的荷载，从而杜绝路面产生裂缝导致不均匀下降。因此，冲击压实的技术有以下四点要求：
（1）填石施工控制。
施工前施工单位必须要对施工现场的实际情况进行勘察，才能选择合适的填石材料，同时也要依据材料级配进行采料，并且要根据如下标准进行：曲率系数为（d30）×2/（d10）×d60）=1～3，不均匀系数d60/d10﹥5，最大粒径<500mm。
（2）填石层厚控制。
在填石时还要考虑到地形问题，如果是水平地形那就每层填压100cm，如果是斜坡的话就要每层填压80cm。则松浦系数在通常情况下是1.15-1.20。
（3）压实沉降值控制。
许多路段在经过一定的碾压数量之后，才会逐渐稳定不再向下沉降，但是在冲击碾压之后要结合碾压次数，对碾压结果进行测定和分析，已达到准确控制压实沉降值。
（4）填石施工。
级配的分布对填压有着非常重要的影响，可以说最后结果的好与坏就取决于它。在施工中通常采用的是末端法来进行压实，它有利于使大的石块铺在下面，小的碎石块铺在上面，它能使石块与石块之间更好的镶嵌在一起。同时它还可以使厚度不均匀的每一层都碾压的十分平整，这样就省了很多的功夫，并且更加的有效率，速度也很快。
五、结束语
冲击压实法施工应考虑多方面影响因素，比如地质条件、道路等级、工期等，施工前要做好场地调查工作，针对不合理的地主要采取相应的处理措施，另外还要做好压实检测方面的工作，切实保证压实效果满足设计要求。
参考文献：
[1]曹正川.冲击压实技术在路基工程中的应用分析与研究[J].交通世界（建养.机械），2013，Z1：164-165.
[2]杨世基.冲击压实技术在路基工程中的应用[J].公路，1999，07：1-5.
[3]郭明华.冲击压实技术在路基工程中的应用[J].福建建筑，2006，04：102-103.
[4]陈晓麟，刘丹萍.冲击压实技术在路基工程中的应用[J].浙江交通职业技术学院学报，2007，03：5-7.
[5]杨文丽.冲击压实技术在石家庄环城公路路基工程中的应用[J].黑龙江交通科技，2007，07：9-10+12.
[6]赵艳新，王万玲，田任明.冲击压实技术在锦州滨海公路填海路基工程中的应用[J].北方交通，2008，05：78-79.