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1 跌幅扩大，集装箱海运市场底在何方
10月28日，上海航运交易所（简称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于952点，较上月下降2.5%，其中：日本航线792点，下降1.5%；欧洲航线点，下降4.3%；美西航线874点，下降1.5%；美东航线点，下降2.4%。
据海关统计，10月份我国外贸出口亿美元，同比增长15.9%，但较上月的亿美元下降7.3%。受外贸下滑影响，一年一度的旺季行情平淡结束，集装箱运输提前“入冬”。在全球经济增速放缓、贸易需求减少、燃油成本不断上升而运价持续下滑的恶劣经营环境下，班轮公司开始实施撤线、缩小经营范围、搁置运力等措施。一些班轮公司已开始或计划从欧美等主干线撤离。美国东西岸在4—9月取消7条航线，加上计划在2011年底前取消的4条航线，合计取消11条航线。运力搁置也在加快实施。Alphaliner公司数据显示，截至9月底，有156艘集装箱船（运力合计33.5万TEU）被闲置，而8月底闲置集装箱船仅为100艘（运力合计21.1万TEU）。预计2011年年底将有逾50万TEU的运力被闲置。在金融危机航运业最困难时，这一数字曾达到150万TEU。由于运力控制措施实施迟缓且力度不到位，10月份我国出口集装箱运价继续下滑，再破年内新低。除东南亚航线略有上升外，其余出口集装箱航线运价出现不同程度的下降，其中韩国航线和欧洲航线跌幅最大，欧洲航线部分航次最低跌至500美元/TEU，为2009年8月以来最低价。自2011年初起，往来亚洲与北欧的航线运价下降54%，亚洲至美国航线的运价也下降24%。这两条全球贸易量最大的航线运价暴跌，逐渐影响新兴市场航线的运价。由于传统淡季即将来临，因此集装箱海运价格尚未真正见底。虽然运量上升，但燃油成本上升，运价下滑，集装箱海运业面临全行业亏损。沪深上市公司第三季度A股亏损企业前10名中有4家是航运企业，其中有2家集装箱班轮公司。全球集装箱运输巨头马士基也不例外，尽管该公司季度内运量同比增加16%，但仍亏损3.2亿美元。在市场低迷之际，一些班轮公司仍把扩大市场占有率作为其首要经营目标，并实施低成本扩张策略。2011年年初，马士基斥巨资购买10艘1.8万TEU巨船，地中海航运等班轮公司也大量增订0.8万TEU以上大型船。这一举措是否明智有待市场检验。如果市场被一致看好，齐上运力，那么集装箱海运市场的低迷期有可能被无限期延长。据波罗的海航运理事会预测，至2011年底，市场将新增运力130万TEU，即全球集装箱运力将增长8.7%，超出需求2个百分点。目前，市场上有570亿美元的新船订单，在未来4年中将陆续新增450万TEU运力。目前全球集装箱船总运力是万TEU，新增运力接近其1/3，压力十分巨大。德鲁里预计全球集装箱运力供需关系在未来5年内难有改善。
10月28日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为703美元/TEU，美元/FEU和美元/FEU，较上月分别下降4.4%，4.2%和6.0%。
2 国际干散货运价冲高回落，反弹夭折
10月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上涨3.5%，其中：海岬型船点，下降0.1%；巴拿马型船点，上涨11.9%；大灵便型船点，上涨2.1%。
10月份，国际干散货海运市场运价振荡向上，在矿石、煤炭、粮食需求推动下，BDI向上突破，10月14日达到点，创出2010年11月以来最高水平。但在海岬型船运价下滑拖累下，BDI快速回落，最终以略高于上月的3.5%增长率收盘，市场显现疲态。连续两月领涨的海岬型船运价冲高回落，宽幅振荡，后期上涨动力明显不足。占该航线最大权重的跨太平洋航线日租金月中曾超过3万美元，但月底降至2.2万美元，跌回9月初的水平。由于前期涨幅较小，巴拿马型船运价在谷物需求推动下出现补涨，上涨率超过10%，其4条航线日租金平均值盘中一度达到1.7万美元，为半年来最高水平；大灵便型船运价较为稳健，较上月略有增长。分区域来看：大西洋区域由于运力有限，运价虽保持一定增长，但增长动力明显减弱；太平洋区域运价开始下滑，这一区域的海岬型船和大灵便型船运价较上月有不同程度的下滑。
经过逾两个月的反弹，BDI从8月初的点上升到本月底的点，最高达点。尽管如此，国际干散货海运市场离全面盈利仍有一段距离。我国矿石、煤炭进口需求超预期，是此轮反弹的主要动力。8—9月，我国合计进口铁矿石1.2亿t，同比增加万t，增长23%；进口煤炭，同比增加713万t，增长25%。9月份，我国进口煤炭万t，不仅创出2011年月度新高，也创出我国进口煤炭的单月历史新高。2011年以来，国内煤炭价格高位运行，9月份以后更是节节高升，南方港口进口煤价与国内煤价倒挂，引发进口煤“井喷”。9月份，国际矿石价格急速下滑，再加上对“金九银十”销售旺季有较大期望，钢企进口愿望强烈，但受国内宏观调控、货币紧缩影响，终端用户耗量并未有效放大，进口货量逐渐转移到库存。截至10月底，沿海主要电厂库存用煤量在20天左右，处于较高水平。随着钢价、矿石价格持续走低，港口铁矿石库存稳步走高。截至10月底，我国港口铁矿石库存为万t，也处于历史较高水平。消费不畅，库存高企，海运活跃度降低，导致下旬运价快速下滑，持续逾两个月的反弹行情可能暂告一段落。
当前，国内煤炭、矿石、大豆等大宗商品库存高企，而需求因经济增速放缓有所减少，库存消化需要一段时间，再加上运力过度增长未得到有效控制，近期国际干散货海运市场仍有下行风险。
10月31日，与我国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至我国的铁矿石运价分别为27.4美元/t和10.6美元/t，较上月分别上升2.2%和下降4.5%；印尼到我国的日租金为1.3万美元，较上月下降13.4%。
3 “冬储煤”按兵不动，沿海市场向二次探底逼近
11月2日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比下降10.1%，同比下降29.6%。
受煤炭高库存、低消耗的影响，10月份沿海运价暴跌，月底收盘运价为近13个月来最低，所有航线全盘皆绿。国庆节后，国内煤炭价格一路上扬，秦皇岛港煤炭价格从9月下旬的829元/t升至10月底的853元/t。而经过9月份的储运，电厂煤炭库存普遍较高。由于10月份大部分时间电厂库存保持在20天左右，往年冬储煤概念基本淡去，电厂“以耗定进”。10月份，南方凉爽的天气也决定煤炭耗量不大，需求不旺。10月份，我国最大的煤炭中转港秦皇岛港完成煤炭吞吐量万t，较9月份的万t减少204.7万t，日均下降12.4%。11月3日，该港锚地待装煤炭的船数为105艘，为近3个月来最低。运量和运力需求大幅下降导致运价暴跌。11月2日，秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别报收于46元/t和37元/t，较上月分别下降18%和14%。在运价大幅下降的同时，占成本约40%的燃油价格大幅飙升约200元/t，不少航运企业因此陷入亏损状态。由于火力发电巨亏，电厂资金周转困难，拖欠航运公司费用的事件时有发生，以致影响后者的正常经营，这种情况在往年并不多见。如2011年冬季用煤量不能有超预期增长，在运力明显供大于求的背景下，形势有可能继续恶化，海运业有可能出现第二次探底。
据海关统计，10月份，我国进口铁矿石，环比减少万t，下降17.5%。受沿海运输整体下滑以及矿石进口大幅下降影响，“二程矿”运输市场运价继续下滑。11月2日，航交所发布的金属矿石运价指数报收于点，较上月下降3.4%。
东北产区新玉米陆续批量上市，新玉米价格低于陈玉米价格，新粮上市的季节性压力逐渐显现。广东玉米价格稳中有降，贸易商出货意愿较强，但进货相对谨慎。沿海粮食运价大幅回落。11月2日，航交所发布的粮食运价指数报收于884点，较上月下降15.6%。
目前，运价低迷，成本上升，海运业成为国内亏损最严重的行业，并引起政府主管部门的高度重视。针对当前沿海运力严重失衡的状况，10月18日，交通运输部连发两个调控运力的公告，有关政策的实施有望逐步缓解运力过度扩张的矛盾，并对沿海运输市场产生长期利好。但由于政策效应存在滞后性，短期内沿海运输市场将维持低迷，近一两年内海运企业的业绩恐难有大的提升。
10月28日，上海航运交易所（简称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于952点，较上月下降2.5%，其中：日本航线792点，下降1.5%；欧洲航线点，下降4.3%；美西航线874点，下降1.5%；美东航线点，下降2.4%。
据海关统计，10月份我国外贸出口亿美元，同比增长15.9%，但较上月的亿美元下降7.3%。受外贸下滑影响，一年一度的旺季行情平淡结束，集装箱运输提前“入冬”。在全球经济增速放缓、贸易需求减少、燃油成本不断上升而运价持续下滑的恶劣经营环境下，班轮公司开始实施撤线、缩小经营范围、搁置运力等措施。一些班轮公司已开始或计划从欧美等主干线撤离。美国东西岸在4—9月取消7条航线，加上计划在2011年底前取消的4条航线，合计取消11条航线。运力搁置也在加快实施。Alphaliner公司数据显示，截至9月底，有156艘集装箱船（运力合计33.5万TEU）被闲置，而8月底闲置集装箱船仅为100艘（运力合计21.1万TEU）。预计2011年年底将有逾50万TEU的运力被闲置。在金融危机航运业最困难时，这一数字曾达到150万TEU。由于运力控制措施实施迟缓且力度不到位，10月份我国出口集装箱运价继续下滑，再破年内新低。除东南亚航线略有上升外，其余出口集装箱航线运价出现不同程度的下降，其中韩国航线和欧洲航线跌幅最大，欧洲航线部分航次最低跌至500美元/TEU，为2009年8月以来最低价。自2011年初起，往来亚洲与北欧的航线运价下降54%，亚洲至美国航线的运价也下降24%。这两条全球贸易量最大的航线运价暴跌，逐渐影响新兴市场航线的运价。由于传统淡季即将来临，因此集装箱海运价格尚未真正见底。虽然运量上升，但燃油成本上升，运价下滑，集装箱海运业面临全行业亏损。沪深上市公司第三季度A股亏损企业前10名中有4家是航运企业，其中有2家集装箱班轮公司。全球集装箱运输巨头马士基也不例外，尽管该公司季度内运量同比增加16%，但仍亏损3.2亿美元。在市场低迷之际，一些班轮公司仍把扩大市场占有率作为其首要经营目标，并实施低成本扩张策略。2011年年初，马士基斥巨资购买10艘1.8万TEU巨船，地中海航运等班轮公司也大量增订0.8万TEU以上大型船。这一举措是否明智有待市场检验。如果市场被一致看好，齐上运力，那么集装箱海运市场的低迷期有可能被无限期延长。据波罗的海航运理事会预测，至2011年底，市场将新增运力130万TEU，即全球集装箱运力将增长8.7%，超出需求2个百分点。目前，市场上有570亿美元的新船订单，在未来4年中将陆续新增450万TEU运力。目前全球集装箱船总运力是万TEU，新增运力接近其1/3，压力十分巨大。德鲁里预计全球集装箱运力供需关系在未来5年内难有改善。
10月28日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为703美元/TEU，美元/FEU和美元/FEU，较上月分别下降4.4%，4.2%和6.0%。
2 国际干散货运价冲高回落，反弹夭折
10月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上涨3.5%，其中：海岬型船点，下降0.1%；巴拿马型船点，上涨11.9%；大灵便型船点，上涨2.1%。
10月份，国际干散货海运市场运价振荡向上，在矿石、煤炭、粮食需求推动下，BDI向上突破，10月14日达到点，创出2010年11月以来最高水平。但在海岬型船运价下滑拖累下，BDI快速回落，最终以略高于上月的3.5%增长率收盘，市场显现疲态。连续两月领涨的海岬型船运价冲高回落，宽幅振荡，后期上涨动力明显不足。占该航线最大权重的跨太平洋航线日租金月中曾超过3万美元，但月底降至2.2万美元，跌回9月初的水平。由于前期涨幅较小，巴拿马型船运价在谷物需求推动下出现补涨，上涨率超过10%，其4条航线日租金平均值盘中一度达到1.7万美元，为半年来最高水平；大灵便型船运价较为稳健，较上月略有增长。分区域来看：大西洋区域由于运力有限，运价虽保持一定增长，但增长动力明显减弱；太平洋区域运价开始下滑，这一区域的海岬型船和大灵便型船运价较上月有不同程度的下滑。
经过逾两个月的反弹，BDI从8月初的点上升到本月底的点，最高达点。尽管如此，国际干散货海运市场离全面盈利仍有一段距离。我国矿石、煤炭进口需求超预期，是此轮反弹的主要动力。8—9月，我国合计进口铁矿石1.2亿t，同比增加万t，增长23%；进口煤炭，同比增加713万t，增长25%。9月份，我国进口煤炭万t，不仅创出2011年月度新高，也创出我国进口煤炭的单月历史新高。2011年以来，国内煤炭价格高位运行，9月份以后更是节节高升，南方港口进口煤价与国内煤价倒挂，引发进口煤“井喷”。9月份，国际矿石价格急速下滑，再加上对“金九银十”销售旺季有较大期望，钢企进口愿望强烈，但受国内宏观调控、货币紧缩影响，终端用户耗量并未有效放大，进口货量逐渐转移到库存。截至10月底，沿海主要电厂库存用煤量在20天左右，处于较高水平。随着钢价、矿石价格持续走低，港口铁矿石库存稳步走高。截至10月底，我国港口铁矿石库存为万t，也处于历史较高水平。消费不畅，库存高企，海运活跃度降低，导致下旬运价快速下滑，持续逾两个月的反弹行情可能暂告一段落。
当前，国内煤炭、矿石、大豆等大宗商品库存高企，而需求因经济增速放缓有所减少，库存消化需要一段时间，再加上运力过度增长未得到有效控制，近期国际干散货海运市场仍有下行风险。
10月31日，与我国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至我国的铁矿石运价分别为27.4美元/t和10.6美元/t，较上月分别上升2.2%和下降4.5%；印尼到我国的日租金为1.3万美元，较上月下降13.4%。
3 “冬储煤”按兵不动，沿海市场向二次探底逼近
11月2日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比下降10.1%，同比下降29.6%。
受煤炭高库存、低消耗的影响，10月份沿海运价暴跌，月底收盘运价为近13个月来最低，所有航线全盘皆绿。国庆节后，国内煤炭价格一路上扬，秦皇岛港煤炭价格从9月下旬的829元/t升至10月底的853元/t。而经过9月份的储运，电厂煤炭库存普遍较高。由于10月份大部分时间电厂库存保持在20天左右，往年冬储煤概念基本淡去，电厂“以耗定进”。10月份，南方凉爽的天气也决定煤炭耗量不大，需求不旺。10月份，我国最大的煤炭中转港秦皇岛港完成煤炭吞吐量万t，较9月份的万t减少204.7万t，日均下降12.4%。11月3日，该港锚地待装煤炭的船数为105艘，为近3个月来最低。运量和运力需求大幅下降导致运价暴跌。11月2日，秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别报收于46元/t和37元/t，较上月分别下降18%和14%。在运价大幅下降的同时，占成本约40%的燃油价格大幅飙升约200元/t，不少航运企业因此陷入亏损状态。由于火力发电巨亏，电厂资金周转困难，拖欠航运公司费用的事件时有发生，以致影响后者的正常经营，这种情况在往年并不多见。如2011年冬季用煤量不能有超预期增长，在运力明显供大于求的背景下，形势有可能继续恶化，海运业有可能出现第二次探底。
据海关统计，10月份，我国进口铁矿石，环比减少万t，下降17.5%。受沿海运输整体下滑以及矿石进口大幅下降影响，“二程矿”运输市场运价继续下滑。11月2日，航交所发布的金属矿石运价指数报收于点，较上月下降3.4%。
东北产区新玉米陆续批量上市，新玉米价格低于陈玉米价格，新粮上市的季节性压力逐渐显现。广东玉米价格稳中有降，贸易商出货意愿较强，但进货相对谨慎。沿海粮食运价大幅回落。11月2日，航交所发布的粮食运价指数报收于884点，较上月下降15.6%。
目前，运价低迷，成本上升，海运业成为国内亏损最严重的行业，并引起政府主管部门的高度重视。针对当前沿海运力严重失衡的状况，10月18日，交通运输部连发两个调控运力的公告，有关政策的实施有望逐步缓解运力过度扩张的矛盾，并对沿海运输市场产生长期利好。但由于政策效应存在滞后性，短期内沿海运输市场将维持低迷，近一两年内海运企业的业绩恐难有大的提升。