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摘 要：地铁场段连接出入段线处接触网分段绝缘器与钢轨绝缘节设计位置是否在同一位置，会直接、间接的存在安全隐患，甚至可能造成触电等人身伤害事故，本文针对南宁地铁2号线一期工程安吉车辆段连接出入段线处接触网分段绝缘器与钢轨绝缘节设计位置不在同一位置进行分析，提出了存在的安全隐患及措施。
关键词：地铁场段;接触网分段绝缘器;钢轨绝缘节;安全隐患
1 概述
地铁出入段线处接触网分段绝缘器是对正线与车场进行电分段的重要设备;钢轨绝缘节是对正线与场段线路的分界。南宁地铁2号线一期工程安吉车辆段连接处，上部接触网分段绝缘器与下部钢轨绝缘节设计位置不在同一位置，且相距较远（39 m）（见图1）。
2 地铁设计相关要求
《地铁设计规范GB 50157-2013》中未对场段出入段线上部接触网分段绝缘器与下部钢轨绝缘节是否保持对齐进行要求。
因两者线路方向间距较短，同时电客车所有轮对间电气相连，故不存在电客车全部受电弓均接于车辆段接触网的同时所有车轮均位于正线钢轨的情况。因此电客车在出入段线任意位置均不存在列车无法回流的情况，牵引系统满足列车正常运行。
3 存在的安全隐患
（1）轨电位升高。由于上部接触网分段绝缘器与下部钢轨绝缘节之间有39 m的距离，当电客车由出段线或入段线经过该区段时，会造成安吉车辆段内的轨电位升高，存在安全隐患（见图2）。
（2）人身安全隐患。接触网专业或配合其他专业在正线供电2A9区、2B9区（西津站-出入段线区间或出入段线）上作业时，由于需要挂设接地线，当安吉车辆段内供电分区2D1区、2D2区（L6、L7、L14-25股道）有电客车在进行调车或运行时，轨电位会通过接地线带入正线接触网上（按目前1号线屯里车辆段和西乡塘停车场的运行情况，车场内监测到的轨电位是60 V超过人体允许的安全电压36 V），存在极大的人身安全隐患（见图3）。
在该处进行停电的施工作业时，地线挂于接触网分段绝缘器安吉车辆段侧，但场段范围是钢轨绝缘节信号机往车辆段侧，中间出现39 m的接触网带电区域，施工作业人员可能会误闯入带电区，造成人身伤害（见图4）。
（3）电客车无法取流。单导装置故障不导通时，电客车通过此区域会出现回流不畅的情况，存在导致轨电位急剧升高、甚至、单个受电弓无法取流的风险。
（4）接触网跳闸停电。正线未送电，此时行调授权厂调将电客车提前运行至出入段线信号机前待令，将会出现电客车两个受电弓，一个在无电区，另外一个在有电区内，此时如果列车两个受电弓之间的电路因故导通，将会造成车厂向出入段线无电区导电，如果出入段线挂接有地线，则将会引起车厂接触网跳闸停电。
4 制定临时管控措施
根据此问题存在的安全隐患，为保证行车安全、供电安全以及施工作业安全，确定了以下临时管控措施。
（1）施工计划提报。在正线供電2A9区、2B9区（西津站-出入段线区间或出入段线）停电或接挂地线的作业，安吉车辆段供电分区2D1区、2D2区需要停电;反之，在安吉车辆段供电分区2D1区、2D2区停电或接挂地线的作业，正线供电2A9区、2B9区需要停电。
（2）停、送电的要求。正线供电2A9区、2B9区及安吉车辆段供电分区2D1区、2D2区要同时停电、同时带电，由电调统一同时进行停、送电。作业前，电调接到行调和场调具备停电作业条件后，统一同时停电;作业结束后行调和场调均报告电调，由电调统一同时送电。
（3）电客车、工程车运行要求。车厂调度组织升弓的电客车、升弓的工程车调车作业或者向正线发车需将升弓的电客车、升弓的工程车组织到出厂信号机前停车时，必须提前与OCC确认出、入段线接触网带电状态是否满足升弓的电客车、升弓的工程车进入，方可排列至出厂信号机前进路。通知升弓的电客车、升弓的工程车动车，未与OCC确认出、入段线接触网带电状态，严禁将升弓的电客车、升弓的工程车组织到出厂信号机前或越过D3信号机。
5 最终解决方案
由设计院针对此问题编写设计变更方案，将安吉车辆段连接出入段线处上部接触网分段绝缘器迁改至下部钢轨绝缘节位置。
6 结语
场段出入段线接触网分段绝缘器与钢轨绝缘节设计位置是否在同一位置，虽然《地铁设计规范GB 50157-2013》等相关设计文件中没有规定，但是经分析对运营单位今后的设备运行维护施工组织以及行车组织确实存在不小的安全隐患，因此将场段出入段线接触网分段绝缘器移至与钢轨绝缘节同一位置是必要的。
参考文献：
[1]火照.浅谈电气化铁路接触网的分段绝缘器[J].环球科学，2017.7.
[2]王蛟.城市轨道交通出入段线钢轨电分段方式研究[J].城市轨道交通研究，2006（2）：50-53.
[3]谢育国.地铁停车场轨电位异常升高的原因分析及解决措施[J].城市建设理论研究，2019（9）：88-89.
关键词：地铁场段;接触网分段绝缘器;钢轨绝缘节;安全隐患
1 概述
地铁出入段线处接触网分段绝缘器是对正线与车场进行电分段的重要设备;钢轨绝缘节是对正线与场段线路的分界。南宁地铁2号线一期工程安吉车辆段连接处，上部接触网分段绝缘器与下部钢轨绝缘节设计位置不在同一位置，且相距较远（39 m）（见图1）。
2 地铁设计相关要求
《地铁设计规范GB 50157-2013》中未对场段出入段线上部接触网分段绝缘器与下部钢轨绝缘节是否保持对齐进行要求。
因两者线路方向间距较短，同时电客车所有轮对间电气相连，故不存在电客车全部受电弓均接于车辆段接触网的同时所有车轮均位于正线钢轨的情况。因此电客车在出入段线任意位置均不存在列车无法回流的情况，牵引系统满足列车正常运行。
3 存在的安全隐患
（1）轨电位升高。由于上部接触网分段绝缘器与下部钢轨绝缘节之间有39 m的距离，当电客车由出段线或入段线经过该区段时，会造成安吉车辆段内的轨电位升高，存在安全隐患（见图2）。
（2）人身安全隐患。接触网专业或配合其他专业在正线供电2A9区、2B9区（西津站-出入段线区间或出入段线）上作业时，由于需要挂设接地线，当安吉车辆段内供电分区2D1区、2D2区（L6、L7、L14-25股道）有电客车在进行调车或运行时，轨电位会通过接地线带入正线接触网上（按目前1号线屯里车辆段和西乡塘停车场的运行情况，车场内监测到的轨电位是60 V超过人体允许的安全电压36 V），存在极大的人身安全隐患（见图3）。
在该处进行停电的施工作业时，地线挂于接触网分段绝缘器安吉车辆段侧，但场段范围是钢轨绝缘节信号机往车辆段侧，中间出现39 m的接触网带电区域，施工作业人员可能会误闯入带电区，造成人身伤害（见图4）。
（3）电客车无法取流。单导装置故障不导通时，电客车通过此区域会出现回流不畅的情况，存在导致轨电位急剧升高、甚至、单个受电弓无法取流的风险。
（4）接触网跳闸停电。正线未送电，此时行调授权厂调将电客车提前运行至出入段线信号机前待令，将会出现电客车两个受电弓，一个在无电区，另外一个在有电区内，此时如果列车两个受电弓之间的电路因故导通，将会造成车厂向出入段线无电区导电，如果出入段线挂接有地线，则将会引起车厂接触网跳闸停电。
4 制定临时管控措施
根据此问题存在的安全隐患，为保证行车安全、供电安全以及施工作业安全，确定了以下临时管控措施。
（1）施工计划提报。在正线供電2A9区、2B9区（西津站-出入段线区间或出入段线）停电或接挂地线的作业，安吉车辆段供电分区2D1区、2D2区需要停电;反之，在安吉车辆段供电分区2D1区、2D2区停电或接挂地线的作业，正线供电2A9区、2B9区需要停电。
（2）停、送电的要求。正线供电2A9区、2B9区及安吉车辆段供电分区2D1区、2D2区要同时停电、同时带电，由电调统一同时进行停、送电。作业前，电调接到行调和场调具备停电作业条件后，统一同时停电;作业结束后行调和场调均报告电调，由电调统一同时送电。
（3）电客车、工程车运行要求。车厂调度组织升弓的电客车、升弓的工程车调车作业或者向正线发车需将升弓的电客车、升弓的工程车组织到出厂信号机前停车时，必须提前与OCC确认出、入段线接触网带电状态是否满足升弓的电客车、升弓的工程车进入，方可排列至出厂信号机前进路。通知升弓的电客车、升弓的工程车动车，未与OCC确认出、入段线接触网带电状态，严禁将升弓的电客车、升弓的工程车组织到出厂信号机前或越过D3信号机。
5 最终解决方案
由设计院针对此问题编写设计变更方案，将安吉车辆段连接出入段线处上部接触网分段绝缘器迁改至下部钢轨绝缘节位置。
6 结语
场段出入段线接触网分段绝缘器与钢轨绝缘节设计位置是否在同一位置，虽然《地铁设计规范GB 50157-2013》等相关设计文件中没有规定，但是经分析对运营单位今后的设备运行维护施工组织以及行车组织确实存在不小的安全隐患，因此将场段出入段线接触网分段绝缘器移至与钢轨绝缘节同一位置是必要的。
参考文献：
[1]火照.浅谈电气化铁路接触网的分段绝缘器[J].环球科学，2017.7.
[2]王蛟.城市轨道交通出入段线钢轨电分段方式研究[J].城市轨道交通研究，2006（2）：50-53.
[3]谢育国.地铁停车场轨电位异常升高的原因分析及解决措施[J].城市建设理论研究，2019（9）：88-89.