要改善的士服務品質，就要從行業開刀，當局應該大膽破除行業的壟斷經營，發放更多經營牌照，以及執業淘汰制，逐步放開市場，引導良性競爭。通過市場改革和立法維護，重建行業秩序，對於違規違法行為要嚴加打擊，堅決將“搗局者”清理出場，保障守法司機的權益，同時積極為的士司機減負，給予他們足夠的尊重及理解。當司機享有了應有的權利，他們才有可能熱愛、尊重自己的職業，不濫收車資、不拒載，履行好自己的義務。
　　的士是一個城市的流動名片，服務品質的好壞直接影響一城形象。無可厚非，澳門的士長期以來給市民出行提供了一定的交通便利，也成為遊客瞭解本澳的窗口。然而時至今日，澳門的士這張名片似已有所變質，濫收車資、繞道、拒載等負面問題時常見諸報端。
　　拒載、濫收車資頻發，的士歪風何時休
　　据保安司司長黃少澤早前透露，今年首季檢控的士違規一千七百多宗，已超過去年全年。可見，受到檢控的案件已接近兩千，尚不知還有多少乘客受到此類遭遇時選擇忍聲吞氣的。的士行業違規現象驟然飆升，已經嚴重積怨於市民，令遊客顧忌，令政府頭大，損害本澳形象。
　　在多類的士違規案件中，濫收車資和拒載問題最為突出，占所有案件六成。其中濫收車資多以遊客為目標，業內不少司機深諳“守株待兔”的甜頭，通常在大型酒店、娛樂場所門口候客，載客多不打表，一口價一趟，即便普通行程，也是少則一兩百，多則上千，近乎暴利。凡遇上淩晨或節假日，這類問題更普遍。顯然，違規賺錢的效益要比正常行車運營高。豐厚的黑色利益令更多司機趨之若鶩。至於遊客，多為出入賭場、酒店者，部分人士或揮金如土、或迫於無奈，即便意識到“被宰”，為圖方便也只好忍聲吞氣，未必有追究者。长此以往，更加助長的士違規行為。
　　監管滯後，考驗當局應變之策
　　的士司機違規現象走高，政府層面也有“姑息養奸”之嫌。長期以來，當局對的士司機違規案情監察力度薄弱，缺乏有效的疏導機制，暴露出以下問題：其一因為法規滯後，造成執法障礙；其二因為職能部門職責不明確，致使權力部門互相推諉；其三執法難、取證難；其四違規處罰輕，不能形成強力遏制效應。筆者認為，這些問題都應直接問責於當局。當然，當局似也有所覺醒並行動，法務局和交通事務局起草了《檢討輕型計程車（的士）客運法律制度》諮詢檔，運輸工務司前司長劉仕堯曾信誓旦旦表示要通過立法打擊“的士歪風”，加大“放蛇”力度、加重違法行為處罰等措施，以求遏制的士違法行為。
　　目前當局對於“的士歪風”的整改策略，似乎只能仰仗行政手段了。不過，筆者看來，這只能算是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的權宜之舉。澳門不過彈丸之地，交通問題何以一直都是澳門公眾的心頭之患？交通擁堵、輕軌建設、道路規劃等，這些問題的落實方案又在哪裡呢？問題無不考驗著決策層的宏觀策略能力，這裏不一一而論，單就“的士歪風”簡而探討，相信利用立法打擊、課以重罰等措施或可形成制約，但未必是上上之策。問診民生熱點難題，還需當局從多個角度把脈。
　　外來遊客多遭遇濫收車資和繞道問題，而本澳市民則更多認為打車難現象嚴重，尤其交接班時段打車更難於上青天。在澳門半島一帶，由於路況差，鮮有的士出入。業內司機亦都感言，澳門半島周邊行車效率極低，平均一小時營收只有50蚊左右，甚至自嘲為“義工”。因此的士司機都極力避免進入這一區域，路途有客亦先進行篩選，對該地市民避之不及，或以交班推諉。現象是本質的表現。運行效率低直接導致拒載、打車難問題，讓的士司機對交通密集區域敬而遠之，進而影響市民日常生產與生活，乃至城市發展。
　　城市的運行效率是城市化水準的核心，也是城市建設的重要指標，現今，這恰恰檢驗出當局在城市規劃建設中存在的失策和不合理性。市民多有微辭的諸如今時這裏施工，明時那裏維護，遍地開工，而且工期進度又慢，就這倆月已陸續有菜園湧邊街路面重鋪、氹仔盧廉若馬路雨水下水道工程施工、電力公司管道鋪設、“山邊街美化及新口岸和松山行人通道計畫”、翻新交通標誌及標線等工程施工導致交通管制。部分工地的工期更是從5月持續到8月，雖然亦打著民生工程的旗號，但是當局應周密考慮如何在開展“民生工程”的同時，儘量降低對民生的影響。其次，這些幹道施工對特定行業造成的影響又有沒有消除的措施？的士行業都有五窮六絕七翻身的說法，淡季少做，旺季多做，七月風風火火做生意，然而每逢封道阻塞，以前一輛車在一小時內可以接四輪客人，因為道路擁擠，如今只能接兩輪客人，“財路”受擋，亦無怪乎的士司機有選擇性載客。
　　服務體系缺失，的士電召無奈退場
　　市民現在對的士電召已感失望，這一服務儼然淪為雞肋。市民反映，現時電召的士要麼無司機“接召”；要麼等一兩個鐘；再要麼被“放鴿子”。電召本來是非常便民的一項服務，但現在已經面臨嚴重的供需矛盾。市民電召難，而的士司機則顧慮應召成本高。業內人士表示，他們願意在非高峰期通過電召增加客源，但是由於電召的乘客一般都在偏僻的路段，油耗大，空車時間長，亦有遇到在約定地點仍需等待的情況，甚至當乘客被其他車接走。供需雙方的矛盾致使電召業務發展受阻。如何化解這些矛盾？相信當局有義務承擔起相應的角色。在這方面，當局可借鑒他山之石，如上海、新加坡等先進城市通過推行電召收費服務，提高了電召成功率及電召誠信度，緩解了供需矛盾，降低成本支出，確保計程車電召市場的良性發展。
　　事實上，坊間對於當局處理這一問題的手法多有怨言。澳門原有的黃的公司專營電召服務，市民普遍認為黃的電召服務有力補充了“黑的”不足，解決某些區域長期缺乏計程車服務的難題。然而當局一度片面強調維護黑的運營利益，對黃的運營制定條條框框，制約其發展。致後來黃的公司整體效益不濟，無以立足市場，又因特區政府與黃的公司未能達成共識，最終在結束十八個月的過渡期後，黃的公司只得無奈退出市場。至此，當局亦未再出臺相應方案彌補電召服務的空白。輿論認為，政府在協調黃的公司問題上或缺少誠意。市民對的士電召有一定的訴求，因而當局理應對黃的公司的困境有所理解，甚至乎可以考慮給予適當的扶持措施或制度能讓各方均衡發展的長效機制，很遺憾，政府只是草率了結此事。 　　探索牌照改革創新，為司機減負
　　的士牌照高價競拍最終導致運營成本高企，亦是驅使司機無利不往的關鍵問題。上月，澳門投放200個8年期的士客運經營執照公開競拍，每個執照競投底價為20萬澳門元，而實際中標價普遍百萬以上，是的士司機從業的主要門檻，亦是最大的成本壓力。對此，有退還的士牌照的原車主亦畏於牌照貴，從經濟效益的角度考慮，不會再去競投新牌照。業界認為的士牌照公開競投可確保公平性，但是如此高的競標投入顯然既不利於行業發展也不利於經營者和普通市民利益。眾所周知，逐年推高澳門的士牌價的因素是澳門回歸以來博彩業及旅遊業的迅猛發展，是居民和旅客乘車的需求看涨，投資者能夠在預期內賺回投資。現今，澳門經濟已無當初的勢頭，6月份澳門博彩收入同比環比都出現接近40%的下滑，錄五年來最低水準，入境遊客人數亦較上年同期有回落。如此行情之下，又受政府對車輛的高要求，致使的士運營成本加重，不少的士司機都直呼“揾錢艱難”。
　　的士牌照的管理，各地區的辦法大有差別。例如台灣地區就摸索出一套行之有效的管理制度，打破的士牌照壟斷的格局。現今，台灣司機既可以加入車行拿出租車牌照，每月繳納幾百元到千餘元新台幣；更重要的是，個人也可以申領計程車車牌，無需再繳納管理費。總體而言，台灣地區計程車行業經過多年運營，在牌照開放和總量控制間達到了動態平衡，進入良性發展軌道。這都是澳門當局值得借鑒的地方，何不作適當探索？
　　多方合力建立有序的的士行業環境
　　總而言之，頭痛醫頭，腳痛醫腳，這樣的醫生不是好醫生。政策也一樣，如果只對表徵下藥，效果如蜻蜓點水，必然無法除病根。對於澳門打車難、違規現象多的問題，片面地將矛頭指向司機，實際上是“一葉障目不見泰山”。拒載之根源未必在司機，涉及社會的方方面面。試想，巨額“競標費”、“承包費”猶如達克摩利斯之劍，懸掛在司機頭上，一個為自身生計絞盡腦汁的人，怎麼能做好社會服務工作？一個自身權益沒有得到尊重的人，怎麼會考慮別人的權益？
　　的士服務是城市公共交通的一部分。要改善的士服務品質，就要從行業開刀，當局應該大膽破除行業的壟斷經營，發放更多經營牌照，以及執業淘汰制，逐步放開市場，引導良性競爭。通過市場改革和立法維護，重建行業秩序，對於違規違法行為要嚴加打擊，堅決將“搗局者”清理出場，保障守法司機的權益，同時積極為的士司機減負，給予他們足夠的尊重及理解。當司機享有了應有的權利，他們才有可能熱愛、尊重自己的職業，不濫收車資、不拒載，履行好自己的義務。