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1 海运市场未来趋势向好
毫无疑问，2013年对于干散货海运市场来说是令人难忘的年份。无论是国际市场还是国内沿海市场，行情起伏波动程度为近几年来罕见，运价冰火两重天在市场中表现得淋漓尽致，市场方向和节奏越来越难以把握。自2012年底波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）快速回落后，行情低迷状态几乎跨越2013年的整个上半年。克拉克森数据显示，2013年度海运需求增长5%，而运力增长7%，相当于多出了约251艘载质量6.5万t的海运船舶，运力严重过剩，导致行情低迷也在情理之中。6月中旬，海岬型船市场运价开始领涨，并持续了2个多月。
国际海运价格触顶后大幅回落之际，国内沿海市场运价也随之不断创近几年新高，两个市场交织推进，运价强劲反弹至3年来最高水平。尽管运价已回升至相对高位，但由于这波行情持续时间较短，且主要表现在年末的最后一个季度，相对于全年前3个季度的衰退行情，大部分航运企业仍达不到盈利水平。尽管如此，年末行情恢复了市场信心，航运企业对明年市场的复苏充满期待。
2013年，全球一些著名机构对2014年的全球经济纷纷作出了预测，其中，国际货币基金组织（IMF）在10月份发布的《世界经济展望报告》中称，2014年全球经济仍面临下行风险，预期增速下调至3.6%，但这个增速仍比2013年提高了0.5个百分点。最为重要的是，我国作为全球最大的干散货进口国，其2014年的经济走向和政策，特别是经济结构的调整策略，对全球干散货海运市场的影响有着至关重要的作用。
2 运力需求有望复苏
2013年，BDI平均值为点，较2012年上升了30%，但比2011年低23%。从时间段来看，上半年BDI平均值为842点，下半年平均值为点，较上半年增长了84%，BDI指数前低后高走势十分突出。从三大船型来分析，海岬型船运价指数反弹最为强劲，其平均值高出上年33%，最高值达到点，为近3年来最高水平；其次为巴拿马型船，其平均值高出上年22%；最后为超灵便型船，高出上年8%。从运力上分析，国际干散货海运市场短期内不会有根本性的改变，运力过剩现象依然存在，主要与需求突然增长有关，这种需求可能受季节因素或者政策性的短期因素所影响。
从海岬型船运力需求看，2013年的前7个月全球粗钢产量疲软，增速仅为2%，而8―10月增长快速上升，月平均增速达到6%，占全球近1/2的中国粗钢产量月平均增速更是超过10%。欧盟前7个月粗钢产量为负增长5%，但8―10月强劲反弹为正增长29.1%。下半年全球粗钢产量的大幅增加，提高了对铁矿石的需求，造就了海岬型船运价快速拉升。由于我国对进口矿石依赖程度较大以及未来铁矿石供应量将持续放宽，矿石价格有望下降，有利于我国的大量进口；此外，欧洲经济正从低谷缓慢走出，带动钢铁产业缓慢复苏，促进了铁矿石贸易量的增长，使近期大西洋海岬型船运力需求顿现紧张。
从巴拿马型船运力需求看，美国农业部预测报告显示，2013年全球粮食产量比2012年增长了8%，其中，素有三大谷物之称的玉米、大豆和小麦产量均创历史新高。受全球粮食大丰收影响，粮价大幅下滑，三大谷物价格较上年下降了20%～40%，为进口国带来了较大贸易机会，拉动了巴拿马型船运力需求。巴拿马型船运力需求同时受海岬型船行情影响较大，其后势带有一定的不确定性。
从超灵便型船需求看，8月份以来，尽管作为全球最大的煤炭进口国，我国在进口量增速方面有所放缓，但由于印度尼西亚政府即将于2014年起禁止镍、铝矾土等金属类矿石出口，从而引发进口上述货物的抢购潮，弥补了进口煤炭需求下滑的缺口；国内运价远高于近洋运价，吸引了大量外贸船回归我国沿海运输，造成近洋运力紧张。多种利好因素叠加的影响促成了运价持续上升3个多月，但这种影响是短暂的，沿海目前的高运价将不可能得以持续，印度尼西亚政府一旦将政策落实，镍、铝矾土等金属矿石出口必定大幅减少，这将给超灵便型船的市场带来负面影响。但我国煤炭进口的刚性需求依然存在，因此，对2014年的超灵便型船市场持谨慎乐观态度，市场行情改善程度不如大船明朗。克拉克森11月份的报告对2014年国际干散货运力供需作了预测：2014年国际干散货运力预计增长5%，运力需求同样增长5%。运力供需的逐渐平衡，为2014年干散货海运市场的复苏奠定了基础。
3 沿海运输市场维持弱复苏状态
对于我国沿海散货运输市场而言，2013年第四季度市场转变之快，反弹力度之大，使航运企业再次体验到运价的剧烈震荡。
上海航运交易所数据显示，截至12月19日，反映沿海运价水平的主流航线――秦皇岛至上海、广州的煤炭航线，全年日平均运价分别为42.5元/t和35.5元/t，较上年分别上升9.4%和18.2%，市场表现明显好于上年。该主流航线1―8月份处于严重的低迷状态，而9月份行情开始出现反转，特别是华东航线及进江航线，再现“一船难求”紧张局面，沿海运输市场重新回到“船方市场”。
2013年上半年，国内煤炭价格持续下滑，但由于下降幅度没有到位，进口煤的价格优势依然存在。进口煤占北煤南运的比例从30%上升至40%以上，电厂对内贸煤炭采购较为消极。但8月份后，以神华、中煤为首的煤企扩大了煤价下降幅度以抗衡进口煤，随之内贸煤炭价格出现拐点，再加上大秦线检修，煤炭资源减少，电厂开始扩大内贸煤炭采购量，船运量开始逐渐增多，运价开始恢复性上升，9月底的秦皇岛至上海煤炭航线运价已突破44元/t，运价较7月底的30元/t增加了47%。电厂和贸易商享受煤价下降的好处时，煤企为了明年大合同谈判的需要开始提高煤价，并释放煤价持续上涨预期，电厂基于煤炭冬储的考虑，并在刚性需求以及涨价预期共同推动下，掀起煤炭抢购潮，运力需求剧增，但煤炭需求量增长远低于运价的涨幅。数据显示，9―11月份沿海煤炭发运量加上外贸煤炭进口量总计为2.5亿t，同比增长15%。尽管需求增长的幅度也比较大，但与运价翻倍增长相比仍不匹配，这种短暂的繁荣局面难以为继。11月中旬沿海运价已开始缓慢回落，一旦上述短期因素全部消失，沿海运价将回归至其合理的水平。
2014年我国经济发展的总基调是“稳中求进”，在稳增长中调结构，在调结构中求发展。煤炭需求的增长有一定的刚性因素，但同时经济调结构及国家将治理环境放在更为突出的位置，在一定程度上限制了煤炭需求的增长，因此，2014年煤炭需求存在较大的不确定性。从运力增长速度来看，近几年过度发展运力的势头已得到初步遏制。交通运输部数据显示，截至2013年9月30日，从事国内沿海运输的万吨级以上干散货船舶合计艘，载质量万t，较2012年底增加了载质量279万t，与上年同期新增载质量529万t运力相比已下降近一半，新增运力在大幅放缓。同时，国家近期出台了财政补贴淘汰老旧船舶的政策，有利于加快淘汰速度。但当前决定沿海运输市场走势主要取决于国内外煤价的博弈，与进口煤的进口速度有较大的相关性。总体来看，2014年沿海干散货运输市场将有可能保持弱复苏的状态。
毫无疑问，2013年对于干散货海运市场来说是令人难忘的年份。无论是国际市场还是国内沿海市场，行情起伏波动程度为近几年来罕见，运价冰火两重天在市场中表现得淋漓尽致，市场方向和节奏越来越难以把握。自2012年底波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）快速回落后，行情低迷状态几乎跨越2013年的整个上半年。克拉克森数据显示，2013年度海运需求增长5%，而运力增长7%，相当于多出了约251艘载质量6.5万t的海运船舶，运力严重过剩，导致行情低迷也在情理之中。6月中旬，海岬型船市场运价开始领涨，并持续了2个多月。
国际海运价格触顶后大幅回落之际，国内沿海市场运价也随之不断创近几年新高，两个市场交织推进，运价强劲反弹至3年来最高水平。尽管运价已回升至相对高位，但由于这波行情持续时间较短，且主要表现在年末的最后一个季度，相对于全年前3个季度的衰退行情，大部分航运企业仍达不到盈利水平。尽管如此，年末行情恢复了市场信心，航运企业对明年市场的复苏充满期待。
2013年，全球一些著名机构对2014年的全球经济纷纷作出了预测，其中，国际货币基金组织（IMF）在10月份发布的《世界经济展望报告》中称，2014年全球经济仍面临下行风险，预期增速下调至3.6%，但这个增速仍比2013年提高了0.5个百分点。最为重要的是，我国作为全球最大的干散货进口国，其2014年的经济走向和政策，特别是经济结构的调整策略，对全球干散货海运市场的影响有着至关重要的作用。
2 运力需求有望复苏
2013年，BDI平均值为点，较2012年上升了30%，但比2011年低23%。从时间段来看，上半年BDI平均值为842点，下半年平均值为点，较上半年增长了84%，BDI指数前低后高走势十分突出。从三大船型来分析，海岬型船运价指数反弹最为强劲，其平均值高出上年33%，最高值达到点，为近3年来最高水平；其次为巴拿马型船，其平均值高出上年22%；最后为超灵便型船，高出上年8%。从运力上分析，国际干散货海运市场短期内不会有根本性的改变，运力过剩现象依然存在，主要与需求突然增长有关，这种需求可能受季节因素或者政策性的短期因素所影响。
从海岬型船运力需求看，2013年的前7个月全球粗钢产量疲软，增速仅为2%，而8―10月增长快速上升，月平均增速达到6%，占全球近1/2的中国粗钢产量月平均增速更是超过10%。欧盟前7个月粗钢产量为负增长5%，但8―10月强劲反弹为正增长29.1%。下半年全球粗钢产量的大幅增加，提高了对铁矿石的需求，造就了海岬型船运价快速拉升。由于我国对进口矿石依赖程度较大以及未来铁矿石供应量将持续放宽，矿石价格有望下降，有利于我国的大量进口；此外，欧洲经济正从低谷缓慢走出，带动钢铁产业缓慢复苏，促进了铁矿石贸易量的增长，使近期大西洋海岬型船运力需求顿现紧张。
从巴拿马型船运力需求看，美国农业部预测报告显示，2013年全球粮食产量比2012年增长了8%，其中，素有三大谷物之称的玉米、大豆和小麦产量均创历史新高。受全球粮食大丰收影响，粮价大幅下滑，三大谷物价格较上年下降了20%～40%，为进口国带来了较大贸易机会，拉动了巴拿马型船运力需求。巴拿马型船运力需求同时受海岬型船行情影响较大，其后势带有一定的不确定性。
从超灵便型船需求看，8月份以来，尽管作为全球最大的煤炭进口国，我国在进口量增速方面有所放缓，但由于印度尼西亚政府即将于2014年起禁止镍、铝矾土等金属类矿石出口，从而引发进口上述货物的抢购潮，弥补了进口煤炭需求下滑的缺口；国内运价远高于近洋运价，吸引了大量外贸船回归我国沿海运输，造成近洋运力紧张。多种利好因素叠加的影响促成了运价持续上升3个多月，但这种影响是短暂的，沿海目前的高运价将不可能得以持续，印度尼西亚政府一旦将政策落实，镍、铝矾土等金属矿石出口必定大幅减少，这将给超灵便型船的市场带来负面影响。但我国煤炭进口的刚性需求依然存在，因此，对2014年的超灵便型船市场持谨慎乐观态度，市场行情改善程度不如大船明朗。克拉克森11月份的报告对2014年国际干散货运力供需作了预测：2014年国际干散货运力预计增长5%，运力需求同样增长5%。运力供需的逐渐平衡，为2014年干散货海运市场的复苏奠定了基础。
3 沿海运输市场维持弱复苏状态
对于我国沿海散货运输市场而言，2013年第四季度市场转变之快，反弹力度之大，使航运企业再次体验到运价的剧烈震荡。
上海航运交易所数据显示，截至12月19日，反映沿海运价水平的主流航线――秦皇岛至上海、广州的煤炭航线，全年日平均运价分别为42.5元/t和35.5元/t，较上年分别上升9.4%和18.2%，市场表现明显好于上年。该主流航线1―8月份处于严重的低迷状态，而9月份行情开始出现反转，特别是华东航线及进江航线，再现“一船难求”紧张局面，沿海运输市场重新回到“船方市场”。
2013年上半年，国内煤炭价格持续下滑，但由于下降幅度没有到位，进口煤的价格优势依然存在。进口煤占北煤南运的比例从30%上升至40%以上，电厂对内贸煤炭采购较为消极。但8月份后，以神华、中煤为首的煤企扩大了煤价下降幅度以抗衡进口煤，随之内贸煤炭价格出现拐点，再加上大秦线检修，煤炭资源减少，电厂开始扩大内贸煤炭采购量，船运量开始逐渐增多，运价开始恢复性上升，9月底的秦皇岛至上海煤炭航线运价已突破44元/t，运价较7月底的30元/t增加了47%。电厂和贸易商享受煤价下降的好处时，煤企为了明年大合同谈判的需要开始提高煤价，并释放煤价持续上涨预期，电厂基于煤炭冬储的考虑，并在刚性需求以及涨价预期共同推动下，掀起煤炭抢购潮，运力需求剧增，但煤炭需求量增长远低于运价的涨幅。数据显示，9―11月份沿海煤炭发运量加上外贸煤炭进口量总计为2.5亿t，同比增长15%。尽管需求增长的幅度也比较大，但与运价翻倍增长相比仍不匹配，这种短暂的繁荣局面难以为继。11月中旬沿海运价已开始缓慢回落，一旦上述短期因素全部消失，沿海运价将回归至其合理的水平。
2014年我国经济发展的总基调是“稳中求进”，在稳增长中调结构，在调结构中求发展。煤炭需求的增长有一定的刚性因素，但同时经济调结构及国家将治理环境放在更为突出的位置，在一定程度上限制了煤炭需求的增长，因此，2014年煤炭需求存在较大的不确定性。从运力增长速度来看，近几年过度发展运力的势头已得到初步遏制。交通运输部数据显示，截至2013年9月30日，从事国内沿海运输的万吨级以上干散货船舶合计艘，载质量万t，较2012年底增加了载质量279万t，与上年同期新增载质量529万t运力相比已下降近一半，新增运力在大幅放缓。同时，国家近期出台了财政补贴淘汰老旧船舶的政策，有利于加快淘汰速度。但当前决定沿海运输市场走势主要取决于国内外煤价的博弈，与进口煤的进口速度有较大的相关性。总体来看，2014年沿海干散货运输市场将有可能保持弱复苏的状态。