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摘 要:交通拥挤出现的原因是道路的供给和需求出现矛盾,道路的供给不能满足道路需求的增加。因此可以从道路的供给和需求两个方面来解决交通拥挤问题。文章用经济分析的方法分析了城市交通拥挤这一公共问题,并提出了几种解决交通拥挤问题的具体措施。
关键词:交通拥挤 外部性 公共物品
城市交通拥挤的问题越来越引起社会的关注。从政府到学者,从媒体到普通市民,都很关心交通的改善问题,献计献策,从各个角度提出解决的办法。本文将从经济分析的角度说明城市交通拥挤产生的原因,并提出几点解决交通拥挤的具体措施。
城市交通拥挤是由于一定时点内希望通行的人数超过运输系统所能提供的能量造成的。交通是一个很笼统的概念,它可以指公路、铁路、航空等交通网络,也可以指汽车、火车、飞机等交通工具。本文的交通主要指城市道路上行驶的交通工具及行驶里程。公路网的通行量是指单位时间内通过道路某一点的最大车辆数。影响公路网通行量的因素有:道路等级,包括车道数、道路水平、垂直线向等;交通量,指单位时间内通过道路某一点的车辆数;管理水平,指城市道路的设计与规划、城市交通的管理等。
城市交通拥挤带来的不良影响是显而易见的,也是与每个公民息息相关的。首先,它造成了时间成本的增加。交通拥挤延误了人们的时间,而且很多时候这种延误不能预测,导致出行者需要付出额外的时间用于交通,增加了时间成本。其次,造成运输效率的损失。用在交通运输上的时间成本的增加和效率损失会增加商品的成本,长时间来看影响经济增长的效率。再次,丧失出行的舒适感,破坏运行的环境,还会造成交通事故的增加,空气噪音污染的加重。长此下去,市民对政府的满意度会下降。经济学家茅于轼先生估计北京汽车拥堵导致的损失每年约60亿元。广州为交通拥堵付出的经济代价总值为1.5亿小时,减少生产总值117亿元,相当于整个生产总值的7%。
随着城市化进程的加快,对城市道路和交通会产生更大的需求。然而这种不断增长的需求超过道路的供应时就会产生交通的拥挤和堵塞问题。交通拥挤问题已经成为城市化进程中迫切需要解决的问题之一。因此,对交通拥挤的分析及对策具有现实意义。
一、城市交通拥挤的经济分析
(一)从其性质的角度分析
从性质来看,城市交通是公共物品。在拥挤出现之前具有非竞争性和非排他性。即一般情况下,每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车,而不用付费。一个人使用道路,不能排除其他人的使用。而且,在出现拥挤之前增加一个人对道路的使用,不会使成本增加。
但是,城市交通的容量是有限的,所以它又是一种特殊的公共物品,具体的说,属于俱乐部物品。即它的非竞争性在出现拥挤现象时就会消失,每增加一个道路使用者就会给其他使用者带来负效应,在出现拥挤之后,其边际成本不为零。城市交通的排他并非不可能的,通过付费的方式可以实现。
公共物品通常由政府提供,其资金来源为政府税收。因此道路的使用是免费的。当公共物品是免费提供时就会出现拥挤。超市里一旦有免费赠送的物品,一会儿就被一抢而空。汽车在马路上排长队的原理也是:道路免费使用。因此对道路的需求不断增加,致使供需矛盾加剧的主要原因是道路的免费使用。
(二)从外部性角度分析
1、交通拥挤与外部性。经济中的各种消费物品,根据其是否具有排他性和竞争性,可以将其区分为私人物品和公共物品两大类。排他性是指一个人消费了一单位某种物品就排除了其他人来消费这同一物品。竞争性是指一个人消费了某种物品就减少了这种物品供其他人消费的数量。公共物品不具有排他性和竞争性,而私人物品既具有排他性又具有竞争性。公共物品分为纯公共物品和非纯公共物品,道路在不拥挤时可以看作是纯公共物品,在拥挤时可以看成是非纯公共物品。由于道路不具备排他性,故人们便有搭便车的心理。出行者在拥挤时间、拥挤路段出行以及排出污染尾气就产生了外部性问题,显然在拥挤的道路出行就是负外部性。由于产生了负外部性,市场均衡时就不是最优配置状态。
2、外部性的解决方法。(1)科斯定理。科斯定理的内容是如果私人各方可以无成本地就资源配置进行协商,那么,私人市场就可以自己解决外部性问题,并有效地配置资源。按照科斯的逻辑,无论是法律赋予出行者使用拥挤道路的权利还是法律界定道路所有权或其他利益相关者享有清洁的社会环境,均能有效地配置资源。例如,如果法律赋予出行者甲有使用拥挤道路的权利时,且甲出行的收益是200元,而给社会造成了污染或拥挤成本等为100元,则甲支付受害者150元时,效率配置得到了优化。另一方面,如果能够界定所有权,使所有者通过对出行者的收费同样能起到优化配置的作用。科斯定理虽然理论上很美好,但是在现实生活中,由于交易成本的发生或产权难以界定等使得科斯定理解决外部影响问题在实际中并不一定很有效。(2)庇古税和补贴。庇古税是指对产生负外部性的主体进行征税来补贴那些有正外部性活动来使外部性内在化。如开车出行者对道路造成了拥挤和空气污染,政府向车主收税,其税额等于治理污染和支付因拥挤而未出行人的损失所需要费用。(3)管制和发放许可证。管制即政府可以通过规定或禁止某些行为来解决外部性问题。如政府为推进节能减排,对汽车排出的尾气量进行限制,倡导使用小排量的汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车;同样,政府也可以发放许可证,如政府通过对城区内的各道路进行调查,得出最优通行汽车量,然后通过定期地发放许可证来达到减少通行汽车从而缓解交通压力的目的。
二、城市交通拥挤的对策分析
通过对上文经济理论的分析,对我们解决交通拥挤等问题有很多启示。解决道路的拥挤可以从增加供给和限制需求的角度来考虑,但我们并不能照搬理论和他国经验,一定要立足于我国的现实。
(一)增加道路供给
由于道路的使用是免费的,道路供给的增加会刺激对道路的需求。这种需求是无限的,而道路的供给不可能是无限的,因此道路的供给增加不能满足对道路需求的增加。实际中,由于道路拥挤,扩建道路以增加供应,造成私交的增加。私交的增加导致对公交使用的下降。公交的供给减少,更促使私交增加。道路再次出现拥挤。因此,增加道路供给只能暂时的在一定程度上解决道路拥挤的问题。如果单纯依靠增加道路供给解决交通拥挤问题,从长期看,还会加重交通拥挤。以泰国曼谷为例:曼谷的交通问题比较严重,近年来,曼谷修建了几十公里的高架道路,目的是缓解交通拥挤,结果却引发了更为严重的汽车交通拥挤。
(二)发展公共交通
虽然近些年我国机动车数量特别是私家车数量增加很快,但政府在出台各种缓解交通压力的措施时,首先必须完善对公交、轻轨和地铁等替代公共交通工具的建设。以北京市为例,仅“十五”期间,北京市机动车保有量平均年递增11.4%,5年内新增机动车108万辆。目前,北京市机动车保有量以10%速度增长,到2007年底,当年机动车又增长了30万辆,达到300万辆;然而,北京市公共交通发展缓慢,随着北京市居民日出行量迅速增长,平均年递增4%,2005年底已达到2830万人次/日(不含步行出行量)。中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛,累计增加43.5%,平均年递增12.8%。2007年,北京地面公交日均客运量达到1148万人次,较改革前日增200万人次,增长21%。迅速增加的交通量给北京市公共交通带来巨大冲击,目前北京市的公共交通运量远不能满足居民出行需要,公共交通供给量甚至低于居民出行的增加量,这在一定程度上增加了北京市城市交通的拥堵,制约了北京市城市交通的改善。所以,在没有完善城市公交等替代交通工具的情况下,任何旨在缓解交通压力的政策都不会取得很好的效果。
(三)尽快出台燃油税政策
燃油税是解决拥挤等外部性的庇古税。燃油税的征收对改善交通状况是显然的。一是可以节能减排。有数据显示,我国的机动车百公里油耗比日本高二成、比美国高十成、比欧洲高二成五;我国石油对外的依存度不断增加。数据显示,国内石油消费量到2010年和2020年将分别增加到4.25亿吨和5.72亿吨,对进口石油的依存度将达到55%和66%,而燃油税的征收会使越来越多的车主会选择小排量汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车,无疑有助于降低社会能耗,减少对空气环境的污染。二是可以缓解交通压力。目前北京等大中城市机动车数量增长过快,一部分原因是国内的私家车主购车时普遍不考虑燃油成本,而开征燃油税后,汽油价格将远远高于现行价格,这就迫使相当一部分有能力购车的人群因为承担不起高昂的燃油费用而放弃购车的欲望,并使相当一部分现有私家车的行驶时间减少,一定程度上减轻了交通拥挤;另外,政府可以筹集资金来用于公共交通的建设和管理。
(四)征收交通拥挤费
交通拥挤收费也是解决交通拥挤等外部性的庇古税,它是指在高峰时间段对驶入的车辆实行收费,以此来改变出行者的出行时间表,从而调节城市道路交通流量,减轻高峰时期的道路交通负荷,同时还将抑制私人小汽车的使用,促使客流向高容量的公共交通系统转移,达到缓解交通拥挤的目的。新加坡是最早通过对道路收费来缓解交通压力的,而且运行十分成功。当然,目前我国还不具备征收交通拥挤费的现实条件,待我国公共交通系统等相关设施完善后,征收交通拥挤费不失为解决交通拥挤的一剂良药。
(五)定期拍卖可交易的车牌
政府可以根据城市交通情况,确定适当的汽车量,然后定期拍卖车牌。一方面可以缓解道路拥挤,另一方面可以将拍卖的收入用于增加公共交通的供给。实际上,上海一直在这样做。上海现行的车牌拍卖政策就是2000年开始的,2004年9月,上海市又将公车牌照也纳入与私车牌照一起拍卖。此后,该政策一直在上海持续实行,目前为止尚没有任何取消该政策的官方表示。自上海实行定期拍卖车牌以来极大地缓解了交通压力。历年的统计数据显示,上海的常住人口比北京多,但交通状况却比北京好。相关数据表明:北京市中心高峰时段车辆时速平均只有10多公里;而2004年上海城市综合交通发展报告显示,上海中心城区平均时速近20公里,最低时速为9公里。当然,定期拍卖车牌的前提是城市的公共交通等替代出行工具已比较完善。
(六)错开上下班时间
交通可以划分为高峰时间和非高峰时间。通常交通的高峰时间集中在上下班时间。所以错开上下班时间能够在时间上分散交通需求,缓解交通压力。通常的做法是学生早上8点上课,政府工作人员8点半、企业9点上班。学生下午4点放学,政府6点、企业5点下班。错开上下班的时间能在一定程度上缓解交通压力。对某些时间限制不强的工作还可以实行弹性工作制和家庭工作制,能够减少高峰时间道路的人流量。
(七)对拥挤路段进行控制
商业中心往往是交通拥挤的地区,对这些地区的车辆的行车线路和停车需求进行控制,限制进出这些地区的车辆的出行量,从而确保道路畅通,减少交通堵塞。具体的措施有实行车辆的单向行驶。日本自20世纪60年代开始实行单向通行规则后,单向通行比双向通行的能力提高30%。对停车需求进行控制主要通过收取停车费、划定停车区域等。停车需求控制也有不足,对过路车不发生任何影响,还可能为寻找停车位而增加车辆的绕行。
(八)智能交通系统
智能交通系统是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术,对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,是目前交通运输科学技术的前沿。其目的在于促进交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使交通需求从点控制(道路交叉口的控制)和线控制(道路通行控制),发展到整个城市区域的面控制。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等科学的控制和引导交通流,因而可在同等条件下大大改善交通状况。
(作者单位:武汉理工大学经济学院)
【参考文献】
1、曼昆.经济学原理[M].机械工业出版社,2003.
2、张瑶.北京市城市交通发展现况与对策[J].现代城市轨道交通,2008(1).
3、刘建平,阳升.交通拥挤的国际经验及对我国的启示[J].中国城市经济,2007(1).
4、国际工程界为解决城市交通拥堵出谋献策[EB/OL].http://www.un.org/chinese/av/radio/transcript/china041103.htm.
5、蒋怀远.试论城市道路交通的经济分析与管理[J].政法学刊,2001(6).
6、交通堵塞成本的经济分析[J].交通财会,1998(9).
7、李建琴.城市交通拥挤的经济分析和对策[J].城市问题,2002(2).
关键词:交通拥挤 外部性 公共物品
城市交通拥挤的问题越来越引起社会的关注。从政府到学者,从媒体到普通市民,都很关心交通的改善问题,献计献策,从各个角度提出解决的办法。本文将从经济分析的角度说明城市交通拥挤产生的原因,并提出几点解决交通拥挤的具体措施。
城市交通拥挤是由于一定时点内希望通行的人数超过运输系统所能提供的能量造成的。交通是一个很笼统的概念,它可以指公路、铁路、航空等交通网络,也可以指汽车、火车、飞机等交通工具。本文的交通主要指城市道路上行驶的交通工具及行驶里程。公路网的通行量是指单位时间内通过道路某一点的最大车辆数。影响公路网通行量的因素有:道路等级,包括车道数、道路水平、垂直线向等;交通量,指单位时间内通过道路某一点的车辆数;管理水平,指城市道路的设计与规划、城市交通的管理等。
城市交通拥挤带来的不良影响是显而易见的,也是与每个公民息息相关的。首先,它造成了时间成本的增加。交通拥挤延误了人们的时间,而且很多时候这种延误不能预测,导致出行者需要付出额外的时间用于交通,增加了时间成本。其次,造成运输效率的损失。用在交通运输上的时间成本的增加和效率损失会增加商品的成本,长时间来看影响经济增长的效率。再次,丧失出行的舒适感,破坏运行的环境,还会造成交通事故的增加,空气噪音污染的加重。长此下去,市民对政府的满意度会下降。经济学家茅于轼先生估计北京汽车拥堵导致的损失每年约60亿元。广州为交通拥堵付出的经济代价总值为1.5亿小时,减少生产总值117亿元,相当于整个生产总值的7%。
随着城市化进程的加快,对城市道路和交通会产生更大的需求。然而这种不断增长的需求超过道路的供应时就会产生交通的拥挤和堵塞问题。交通拥挤问题已经成为城市化进程中迫切需要解决的问题之一。因此,对交通拥挤的分析及对策具有现实意义。
一、城市交通拥挤的经济分析
(一)从其性质的角度分析
从性质来看,城市交通是公共物品。在拥挤出现之前具有非竞争性和非排他性。即一般情况下,每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车,而不用付费。一个人使用道路,不能排除其他人的使用。而且,在出现拥挤之前增加一个人对道路的使用,不会使成本增加。
但是,城市交通的容量是有限的,所以它又是一种特殊的公共物品,具体的说,属于俱乐部物品。即它的非竞争性在出现拥挤现象时就会消失,每增加一个道路使用者就会给其他使用者带来负效应,在出现拥挤之后,其边际成本不为零。城市交通的排他并非不可能的,通过付费的方式可以实现。
公共物品通常由政府提供,其资金来源为政府税收。因此道路的使用是免费的。当公共物品是免费提供时就会出现拥挤。超市里一旦有免费赠送的物品,一会儿就被一抢而空。汽车在马路上排长队的原理也是:道路免费使用。因此对道路的需求不断增加,致使供需矛盾加剧的主要原因是道路的免费使用。
(二)从外部性角度分析
1、交通拥挤与外部性。经济中的各种消费物品,根据其是否具有排他性和竞争性,可以将其区分为私人物品和公共物品两大类。排他性是指一个人消费了一单位某种物品就排除了其他人来消费这同一物品。竞争性是指一个人消费了某种物品就减少了这种物品供其他人消费的数量。公共物品不具有排他性和竞争性,而私人物品既具有排他性又具有竞争性。公共物品分为纯公共物品和非纯公共物品,道路在不拥挤时可以看作是纯公共物品,在拥挤时可以看成是非纯公共物品。由于道路不具备排他性,故人们便有搭便车的心理。出行者在拥挤时间、拥挤路段出行以及排出污染尾气就产生了外部性问题,显然在拥挤的道路出行就是负外部性。由于产生了负外部性,市场均衡时就不是最优配置状态。
2、外部性的解决方法。(1)科斯定理。科斯定理的内容是如果私人各方可以无成本地就资源配置进行协商,那么,私人市场就可以自己解决外部性问题,并有效地配置资源。按照科斯的逻辑,无论是法律赋予出行者使用拥挤道路的权利还是法律界定道路所有权或其他利益相关者享有清洁的社会环境,均能有效地配置资源。例如,如果法律赋予出行者甲有使用拥挤道路的权利时,且甲出行的收益是200元,而给社会造成了污染或拥挤成本等为100元,则甲支付受害者150元时,效率配置得到了优化。另一方面,如果能够界定所有权,使所有者通过对出行者的收费同样能起到优化配置的作用。科斯定理虽然理论上很美好,但是在现实生活中,由于交易成本的发生或产权难以界定等使得科斯定理解决外部影响问题在实际中并不一定很有效。(2)庇古税和补贴。庇古税是指对产生负外部性的主体进行征税来补贴那些有正外部性活动来使外部性内在化。如开车出行者对道路造成了拥挤和空气污染,政府向车主收税,其税额等于治理污染和支付因拥挤而未出行人的损失所需要费用。(3)管制和发放许可证。管制即政府可以通过规定或禁止某些行为来解决外部性问题。如政府为推进节能减排,对汽车排出的尾气量进行限制,倡导使用小排量的汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车;同样,政府也可以发放许可证,如政府通过对城区内的各道路进行调查,得出最优通行汽车量,然后通过定期地发放许可证来达到减少通行汽车从而缓解交通压力的目的。
二、城市交通拥挤的对策分析
通过对上文经济理论的分析,对我们解决交通拥挤等问题有很多启示。解决道路的拥挤可以从增加供给和限制需求的角度来考虑,但我们并不能照搬理论和他国经验,一定要立足于我国的现实。
(一)增加道路供给
由于道路的使用是免费的,道路供给的增加会刺激对道路的需求。这种需求是无限的,而道路的供给不可能是无限的,因此道路的供给增加不能满足对道路需求的增加。实际中,由于道路拥挤,扩建道路以增加供应,造成私交的增加。私交的增加导致对公交使用的下降。公交的供给减少,更促使私交增加。道路再次出现拥挤。因此,增加道路供给只能暂时的在一定程度上解决道路拥挤的问题。如果单纯依靠增加道路供给解决交通拥挤问题,从长期看,还会加重交通拥挤。以泰国曼谷为例:曼谷的交通问题比较严重,近年来,曼谷修建了几十公里的高架道路,目的是缓解交通拥挤,结果却引发了更为严重的汽车交通拥挤。
(二)发展公共交通
虽然近些年我国机动车数量特别是私家车数量增加很快,但政府在出台各种缓解交通压力的措施时,首先必须完善对公交、轻轨和地铁等替代公共交通工具的建设。以北京市为例,仅“十五”期间,北京市机动车保有量平均年递增11.4%,5年内新增机动车108万辆。目前,北京市机动车保有量以10%速度增长,到2007年底,当年机动车又增长了30万辆,达到300万辆;然而,北京市公共交通发展缓慢,随着北京市居民日出行量迅速增长,平均年递增4%,2005年底已达到2830万人次/日(不含步行出行量)。中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛,累计增加43.5%,平均年递增12.8%。2007年,北京地面公交日均客运量达到1148万人次,较改革前日增200万人次,增长21%。迅速增加的交通量给北京市公共交通带来巨大冲击,目前北京市的公共交通运量远不能满足居民出行需要,公共交通供给量甚至低于居民出行的增加量,这在一定程度上增加了北京市城市交通的拥堵,制约了北京市城市交通的改善。所以,在没有完善城市公交等替代交通工具的情况下,任何旨在缓解交通压力的政策都不会取得很好的效果。
(三)尽快出台燃油税政策
燃油税是解决拥挤等外部性的庇古税。燃油税的征收对改善交通状况是显然的。一是可以节能减排。有数据显示,我国的机动车百公里油耗比日本高二成、比美国高十成、比欧洲高二成五;我国石油对外的依存度不断增加。数据显示,国内石油消费量到2010年和2020年将分别增加到4.25亿吨和5.72亿吨,对进口石油的依存度将达到55%和66%,而燃油税的征收会使越来越多的车主会选择小排量汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车,无疑有助于降低社会能耗,减少对空气环境的污染。二是可以缓解交通压力。目前北京等大中城市机动车数量增长过快,一部分原因是国内的私家车主购车时普遍不考虑燃油成本,而开征燃油税后,汽油价格将远远高于现行价格,这就迫使相当一部分有能力购车的人群因为承担不起高昂的燃油费用而放弃购车的欲望,并使相当一部分现有私家车的行驶时间减少,一定程度上减轻了交通拥挤;另外,政府可以筹集资金来用于公共交通的建设和管理。
(四)征收交通拥挤费
交通拥挤收费也是解决交通拥挤等外部性的庇古税,它是指在高峰时间段对驶入的车辆实行收费,以此来改变出行者的出行时间表,从而调节城市道路交通流量,减轻高峰时期的道路交通负荷,同时还将抑制私人小汽车的使用,促使客流向高容量的公共交通系统转移,达到缓解交通拥挤的目的。新加坡是最早通过对道路收费来缓解交通压力的,而且运行十分成功。当然,目前我国还不具备征收交通拥挤费的现实条件,待我国公共交通系统等相关设施完善后,征收交通拥挤费不失为解决交通拥挤的一剂良药。
(五)定期拍卖可交易的车牌
政府可以根据城市交通情况,确定适当的汽车量,然后定期拍卖车牌。一方面可以缓解道路拥挤,另一方面可以将拍卖的收入用于增加公共交通的供给。实际上,上海一直在这样做。上海现行的车牌拍卖政策就是2000年开始的,2004年9月,上海市又将公车牌照也纳入与私车牌照一起拍卖。此后,该政策一直在上海持续实行,目前为止尚没有任何取消该政策的官方表示。自上海实行定期拍卖车牌以来极大地缓解了交通压力。历年的统计数据显示,上海的常住人口比北京多,但交通状况却比北京好。相关数据表明:北京市中心高峰时段车辆时速平均只有10多公里;而2004年上海城市综合交通发展报告显示,上海中心城区平均时速近20公里,最低时速为9公里。当然,定期拍卖车牌的前提是城市的公共交通等替代出行工具已比较完善。
(六)错开上下班时间
交通可以划分为高峰时间和非高峰时间。通常交通的高峰时间集中在上下班时间。所以错开上下班时间能够在时间上分散交通需求,缓解交通压力。通常的做法是学生早上8点上课,政府工作人员8点半、企业9点上班。学生下午4点放学,政府6点、企业5点下班。错开上下班的时间能在一定程度上缓解交通压力。对某些时间限制不强的工作还可以实行弹性工作制和家庭工作制,能够减少高峰时间道路的人流量。
(七)对拥挤路段进行控制
商业中心往往是交通拥挤的地区,对这些地区的车辆的行车线路和停车需求进行控制,限制进出这些地区的车辆的出行量,从而确保道路畅通,减少交通堵塞。具体的措施有实行车辆的单向行驶。日本自20世纪60年代开始实行单向通行规则后,单向通行比双向通行的能力提高30%。对停车需求进行控制主要通过收取停车费、划定停车区域等。停车需求控制也有不足,对过路车不发生任何影响,还可能为寻找停车位而增加车辆的绕行。
(八)智能交通系统
智能交通系统是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术,对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,是目前交通运输科学技术的前沿。其目的在于促进交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使交通需求从点控制(道路交叉口的控制)和线控制(道路通行控制),发展到整个城市区域的面控制。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等科学的控制和引导交通流,因而可在同等条件下大大改善交通状况。
(作者单位:武汉理工大学经济学院)
【参考文献】
1、曼昆.经济学原理[M].机械工业出版社,2003.
2、张瑶.北京市城市交通发展现况与对策[J].现代城市轨道交通,2008(1).
3、刘建平,阳升.交通拥挤的国际经验及对我国的启示[J].中国城市经济,2007(1).
4、国际工程界为解决城市交通拥堵出谋献策[EB/OL].http://www.un.org/chinese/av/radio/transcript/china041103.htm.
5、蒋怀远.试论城市道路交通的经济分析与管理[J].政法学刊,2001(6).
6、交通堵塞成本的经济分析[J].交通财会,1998(9).
7、李建琴.城市交通拥挤的经济分析和对策[J].城市问题,2002(2).