论文部分内容阅读
昂科拉早在2012年便进入了中国市场，可以说是国内小型SUV领域的开拓者。在这之后，无论是合资品牌还是自主品牌均纷纷发布了大量小型SUV产品，使得这一市场的竞争变得无比激烈。在2012年，昂科拉也曾进行过C-NCAP测试（2012版规则），最终获得5星级评价。在2018年第4批C-NCAP测试中，昂科拉再次接受考验。此次测试是按照严苛的2018版规则进行的，昂科拉的最终综合得分率为72.1%，满足4星级标准。从中可以看出，随着C-NCAP评价规则的逐步加严，一些之前获5星级评价的车型很可能达不到新版规则的5星级要求。在此次测试中，昂科拉有哪些突出表现？还有哪些不足？本文进行深入解读。
考核后排乘员保护是C-NCAP的一大特色，2015版规则中为后排乘员共分配了6分，约为总分的10%。而按照2018版规则，在乘员保护部分，后排乘员共分配了12分。在正面100%碰撞试验、正面40%偏置碰撞试验和侧面碰撞试验中，后排满分都是4分，是以前的两倍。从以往的测试情况看，很多车型在后排存在减配的情况，前排安全带通常都具有预紧和限力功能，而后排安全带则只保留了限力功能或者就是普通三点式安全带。
昂科拉配备的安全带由高田提供，前排安全带具有预紧和限力功能;而后排则为普通三点式安全带。从安全带的减配可以看出其存在对后排乘员保护不够重视的情况。在正面100%碰撞试验中，其后排胸部得分率不足50%;在正面40%偏置碰撞试验中，其后排头颈部和胸部的得分率分别为29.0%和36.0%，失分较多;在侧面碰撞试验中，其后排腹部和骨盆部位也都有失分。
虽然昂科拉在后排得分方面不是很理想，不过在前排乘员保护方面还是很到位的。在两次正面碰撞測试中，其乘员舱结构都保持得比较完整，车门也能顺利展开。前排乘员除了胸部保护欠佳外，其余部位的保护都较好。2018版规则进一步提升了侧碰试验的难度，最大的改进就是侧碰移动壁障的变化。和2015版规则相比，台车的质量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。这样的改变，对于侧面车身结构强度提出了新的要求。从试验现场看，其侧面车身的变形量得到很好的控制，前排乘员各部位都得到了满分。
昂科拉在碰撞测试中的成绩还可以，不过其在乘员保护项目上的得分率只有81.34%，没有达到该项目的5星级标准（得分率为85%）。究其原因，除了后排得分有些低外，其安全配备加分拖了后腿。在乘员保护项目上，测试车型配备了侧面安全气囊，但并没有头部安全气帘，同时也没有后排安全带提醒装置，令其在乘员保护加分项上只因配备前排安全带提醒装置而得到1分。
除了被动安全配置不够丰富外，昂科拉在主动安全配置方面也有所欠缺。主动安全方面，2018版规则有针对ESC的加分;同时还新增加AEB系统评价，该系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害。按照2018版规则，主动安全部分满分为15分，其中，车辆追尾工况时的AEB系统评价的满分为8分;行人工况时的AEB系统评价的满分为3分;ESC配置则有4分的加分。而昂科拉全系并没有AEB系统，因而没有进行相关的测试，只因配备ESC而得到4分。在主动安全项目上，昂科拉的得分率为26.67%，还有很大的提升空间。
当行人与车辆发生交通事故时，行人最主要的死亡原因是来自于头部的伤害，而最主要的重伤部位在腿部。2018版C-NCAP规则对于行人保护试验的重点就集中在头部和腿部。根据2018版规则，行人保护试验评分权重为15%，试验项目包括头型试验和腿型试验，可得到的最高分数为15分（头型试验区域最高得分为12分，腿型试验区域最高得分为3分）。2018年，C-NCAP完成14款车型的行人保护测试，其中有5款车型的成绩没有达到5星级门槛要求（得分率为65%）。而昂科拉的得分率达到74.47%，在已测试的14款车型中位列第4，表现值得肯定。
行人保护测试包括头型试验和腿型试验。头型试验中，成人头型和儿童头型分别以40km/h的速度按照规定的角度冲击被试车辆特定部位，根据每次获得的HIC值（头部伤害指数）进行综合评分。该试验中，昂科拉得到8.170分（满分12分）。腿型试验中，腿型冲击器以40km/h的速度撞击保险杠，根据每次获得的腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进行评分。该试验中，昂科拉得到满分3分。测试结果反映出，昂科拉针对行人保护进行过特殊设计。在发生碰撞时，昂科拉的保险杠对于行人腿部有很好的保护，对于行人头部保护也比较到位。
虽然昂科拉进入中国市场比较早，但一直没有进行彻底的换代。2018版规则中新增加的行人保护试验和AEB试验均不是中国强制性标准项目，其它项目也做了调整和改进，相比2015版规则，对车型的安全技术要求提升了许多，如果没有提前进行对应性开发，无法在短时间内取得理想的结果。一般情况下，新车型开发需要经过2—3年的周期，所以在2018版规则实施的初期，很多车型仍在改进和重新开发的过程中，尤其对于一些老平台车型来讲难度更大。此次测试的昂科拉属于老平台车型，还没有引入像AEB这样的高科技配置。相信随着昂科拉的换代，增加安全配置，还是可以达到5星级标准的。
乘员保护：后排失分多
考核后排乘员保护是C-NCAP的一大特色，2015版规则中为后排乘员共分配了6分，约为总分的10%。而按照2018版规则，在乘员保护部分，后排乘员共分配了12分。在正面100%碰撞试验、正面40%偏置碰撞试验和侧面碰撞试验中，后排满分都是4分，是以前的两倍。从以往的测试情况看，很多车型在后排存在减配的情况，前排安全带通常都具有预紧和限力功能，而后排安全带则只保留了限力功能或者就是普通三点式安全带。
昂科拉配备的安全带由高田提供，前排安全带具有预紧和限力功能;而后排则为普通三点式安全带。从安全带的减配可以看出其存在对后排乘员保护不够重视的情况。在正面100%碰撞试验中，其后排胸部得分率不足50%;在正面40%偏置碰撞试验中，其后排头颈部和胸部的得分率分别为29.0%和36.0%，失分较多;在侧面碰撞试验中，其后排腹部和骨盆部位也都有失分。
虽然昂科拉在后排得分方面不是很理想，不过在前排乘员保护方面还是很到位的。在两次正面碰撞測试中，其乘员舱结构都保持得比较完整，车门也能顺利展开。前排乘员除了胸部保护欠佳外，其余部位的保护都较好。2018版规则进一步提升了侧碰试验的难度，最大的改进就是侧碰移动壁障的变化。和2015版规则相比，台车的质量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。这样的改变，对于侧面车身结构强度提出了新的要求。从试验现场看，其侧面车身的变形量得到很好的控制，前排乘员各部位都得到了满分。
安全配置还需要进一步提升
昂科拉在碰撞测试中的成绩还可以，不过其在乘员保护项目上的得分率只有81.34%，没有达到该项目的5星级标准（得分率为85%）。究其原因，除了后排得分有些低外，其安全配备加分拖了后腿。在乘员保护项目上，测试车型配备了侧面安全气囊，但并没有头部安全气帘，同时也没有后排安全带提醒装置，令其在乘员保护加分项上只因配备前排安全带提醒装置而得到1分。
除了被动安全配置不够丰富外，昂科拉在主动安全配置方面也有所欠缺。主动安全方面，2018版规则有针对ESC的加分;同时还新增加AEB系统评价，该系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害。按照2018版规则，主动安全部分满分为15分，其中，车辆追尾工况时的AEB系统评价的满分为8分;行人工况时的AEB系统评价的满分为3分;ESC配置则有4分的加分。而昂科拉全系并没有AEB系统，因而没有进行相关的测试，只因配备ESC而得到4分。在主动安全项目上，昂科拉的得分率为26.67%，还有很大的提升空间。
行人保护成绩值得肯定
当行人与车辆发生交通事故时，行人最主要的死亡原因是来自于头部的伤害，而最主要的重伤部位在腿部。2018版C-NCAP规则对于行人保护试验的重点就集中在头部和腿部。根据2018版规则，行人保护试验评分权重为15%，试验项目包括头型试验和腿型试验，可得到的最高分数为15分（头型试验区域最高得分为12分，腿型试验区域最高得分为3分）。2018年，C-NCAP完成14款车型的行人保护测试，其中有5款车型的成绩没有达到5星级门槛要求（得分率为65%）。而昂科拉的得分率达到74.47%，在已测试的14款车型中位列第4，表现值得肯定。
行人保护测试包括头型试验和腿型试验。头型试验中，成人头型和儿童头型分别以40km/h的速度按照规定的角度冲击被试车辆特定部位，根据每次获得的HIC值（头部伤害指数）进行综合评分。该试验中，昂科拉得到8.170分（满分12分）。腿型试验中，腿型冲击器以40km/h的速度撞击保险杠，根据每次获得的腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进行评分。该试验中，昂科拉得到满分3分。测试结果反映出，昂科拉针对行人保护进行过特殊设计。在发生碰撞时，昂科拉的保险杠对于行人腿部有很好的保护，对于行人头部保护也比较到位。
总结
虽然昂科拉进入中国市场比较早，但一直没有进行彻底的换代。2018版规则中新增加的行人保护试验和AEB试验均不是中国强制性标准项目，其它项目也做了调整和改进，相比2015版规则，对车型的安全技术要求提升了许多，如果没有提前进行对应性开发，无法在短时间内取得理想的结果。一般情况下，新车型开发需要经过2—3年的周期，所以在2018版规则实施的初期，很多车型仍在改进和重新开发的过程中，尤其对于一些老平台车型来讲难度更大。此次测试的昂科拉属于老平台车型，还没有引入像AEB这样的高科技配置。相信随着昂科拉的换代，增加安全配置，还是可以达到5星级标准的。