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2014年7月19日，盛夏午时，北京东四环辅路两侧，百米绿化带上花木锦簇，正如十年前规划时的描述“景不断链、绿不断线”。
这一投巨资兴建的绿色景观大道，北起四元桥，南至四惠桥。附近小区居民常喜欢在这块绿地中阅读、休憩。
这是十年前的北京市重点工程“四环路绿化带”，在阳光上东小区居民王明（化名）看来，“这是北京城区所剩无几的一叶完整‘绿肺’，是周边多个大型社区的休闲集散地，在常年深陷雾霾环境中的京城弥足珍贵。”他所住的小区是依附于这片绿化带的诸多小区之一。
近期，北京市拟投资400亿元、启动两条新增城市轨道交通线路——东四环线、玉泉路线。东四环线，将沿着这块绿化带敷设；另一条起始于石景山区的玉泉路线，将涉及京西的南水北调总干渠暗涵、东水西调暗管、永定河引水渠等五个水源保护区。
顾虑现有的生态资源损害，以及建成后可能带来的噪音、振动等污染，两工程遭到了沿线多个小区、数万名居民的反对。两条城轨线计划采用跨座式单轨，因其全线在高架上运行，也被形象地称为“空中小火车”。
拟建的“空中小火车”一东一西两线横亘于北京城两侧。两线路均设站21座，东四环线全长33.7公里，起自朝阳区霄云路站，沿东四环外侧绿地向南敷设，至四方桥转向通州南部区域，终点为环球影城。玉泉路线是一条贯穿西、南部联络线，北起石景山福寿岭，南至丰台西白家窑，全长25公里。
1月9日，东线的环评单位北京市环科院官网发布第一次环评公示。部分居民看到后将反对函分送环评单位及相关政府部门，环评单位答复将派人进入小区座谈调研，并表示第二次环评公示时将在小区公布。该承诺至今未兑现。
6月12日，环评单位再次于官网发布第二次环评公示后，毗邻的阳光上东、瞰都等六个小区居民成立联合抵制小组，并于7月8日向环评单位送达了4152份反对意见表，后至北京市规划委、住建委、交通委及发改委等部门信访。
另一條线路——玉泉路线，也引起西山枫林、远洋沁山水等小区居民的抵制，其获知此消息的途径，同样来自于环评单位中国铁道科学研究院官网同期的两次环评公示。
随着消息扩散，多个沿线小区居民加入，分别向两家环评单位递交了《联合声明》。他们认为，两次公示有违于国家法律法规所规定的公告方式，环评单位作为专业机构，其网站不是所在地的公共媒体，也未采取让公众便于知情的其他方式，未能保障受影响公众的知情权，为无效公示；并建议重新发布公告，且安排合理的时间让公众发表意见。
根据《环境影响评价公众参与暂行办法》，建设单位应当在确定环评机构后七日内，向公众告知建设项目等内容。
此外，公示方式也有明确规定，包括在建设项目所在地的公共媒体上发布公告，公开免费发放有关印刷品，采取其他便利公众知情的公告方式。
如果没有居民联合反对， “小火车”项目低调动工在即。按环评公示，两项目均为“2014年开工建设，2015年建成”。
在《北京市城市轨道交通近期建设规划调整（2007—2016年）》、国家发改委批复的多个北京市轨道交通发展规划，以及2014年北京市重大项目城轨项目清单中，均查无此两线。而在市规划委、发改委及交通委等相关部门网站上，亦查不到相关消息。
最早涉及两项目的信息出自重庆市轨道交通集团官网的一则新闻。2013年10月29日，北京市规划委、发改委等单位组团到重庆考察跨座式单轨交通。记者获悉，此行不久，北京市政府召开专题会讨论此事。同年12月26日，北京市发改委向建设单位北京市基础设施投资有限公司（下称京投公司）发函，同意组织开展玉泉路线、东四环线项目的前期工作，并建议“加快办理项目各项审批前置手续”。
今年4月，北京市规划委向京投公司发布公函，原则同意了两条线路的规划设计条件，并建议玉泉路线下一步需深化研究的问题。5月初，重庆市城乡建设委员会对外披露，北京玉泉路线工程顺利通过初步设计审查。
在7月22日与居民代表的座谈会上，北京市规划委副主任周楠森说，该项目处于规划前期的可行性研究阶段，须经北京市政府通过，并报请国家发改委审批后才可开工。“目前环评工作也没有结束，还需要向国家环保部报批。而社会稳定性风险评估还没开始进行。因此，项目离真正实施还早。”
北京市发改委基础设施处副处长崔小浩也称，该工程尚未进入到发改委立项的通道，目前不具备发改委审批的各种要件。
不过，招投标是项目立项后方可启动的程序，居民们随后发现，在半年前，两条线路的招投标已开始启动。东四环线被细分为四个标段，从今年1月27日开始，土建施工、勘察设计、基础工程检测等招投标已实施，各标段的标额确定，且中标单位候选人也陆续确定。“只差破土动工了，实际上这是在硬闯程序。”一位居民称。
居民们抵制“小火车”的理由之一是，它启动后可能带来的生态破坏及环境污染问题，并且认为目前的环评报告没有解释清楚。
东四环线的环评报告中写道，沿线生态环境以城市人工生态系统为主，项目永久占地及施工临时占地将会对沿线既有植被资源产生一定影响。
“小火车”的线路与居民区距离很近。东四环线辅路外侧与八里庄616号楼相距仅3米，主路隔离带与小区的直线距离为21米。按《城市轨道交通工程项目建设标准》规定，高架桥与两侧建筑物之间应有30米以上宽度的空间。
对此，北京规划委相关负责人解释为，可在八里庄小区路段改线到四环主路上修建，距小区达41米。
环保部2013年组织的一次调研发现，轨道交通高架线噪声影响范围在白天为40米-50米，夜间则达150米至200米。若按照污染面积计算，各大城市因城市轨道交通噪声振动影响的人口数量将以数十万计。
“不间隔的绿化带，可有效地隔断汽车噪音干扰。现在要拆除绿化隔离带建高架铁轨，这和当初建设绿化隔离带的初衷完全是相违背的。”居民们辩称。环评报告中建议，通过移栽、补植的方式来进行绿地补偿。 按照北京市的既定规划，“空中小火车”建成后，每天投入运营18小时，每小时发车24对。
“每天将有400多对列车在居民区呼啸而过，高架轻轨刺眼的灯光、隆隆噪音等的影响可想而知。”当地居民认为，“小火车”项目从景观上极易造成视觉上的压迫感，噪音污染、粉尘污染和地面压力，将极大损害沿途小区居民的安全、生活与身心健康。
根据环评公示，东四环线的45处声环境敏感点，包括40处居民区，以及5处学校、医院。预测运营期，沿线超标敏感点27处，通过设置隔音屏障总长7.1公里，即可满足现有的规范要求。玉泉路线共有声环境敏感点69处，需采取降噪措施的敏感点共计27处，拟设置声屏障长度5.9公里。
两份环评报告一致认为：工程施工与运营期内将产生一定程度的环境影响，主要为噪音、环境振动、污水、扬尘等，在严格落实设计文件和环评报告的环保措施后，工程产生的不利环境影响将得到有效控制和减缓。
但是居民们认为，两份环评报告论证不够全面和科学。比如，橡胶轮轨在运行时大阻力摩擦所产生的粉尘污染、夜间运行产生的光学污染，以及电磁污染等未作评价。
轨道交通引发的噪声振动影响休息、睡眠，容易使人紧张、烦躁，甚至情绪失控。从全国各大城市既有运营的轨道交通情况看，扰民投诉频发。
北京市规划委已要求相关单位设立专题，研究高架线路占用绿化带影响景观、噪音振动、车辆安全疏散存在隐患等问题。
“空中小火车”为跨座式单轨结构，车厢距地面高约10多米，全部高架运行，仅在车站站台与地面接驳。一旦出现紧急情况，乘客没有逃生通道，应急救援难度极高。
“即便是停电故障，应急救援也十分麻烦，只能从轨道下方增设人力来救援。国际上的跨座式单轨，救援须完全被动地靠外力展开，自身没有一点办法。”中国工程院院士、城轨专家王梦恕说。
世界上第一条跨坐式单轨线1888年诞生于爱尔兰，由法国人查莱（Charle Larligue）设计，长约15公里。其后，多国有建。悉尼的跨座式单轨列车在2012年9月24日突发停电故障，被困乘客忍受着车厢内的高温，消防队员、警方与医护人员齐上阵，通过搭建高架梯后才将乘客救出。
十年前，重庆从日本引进技术建成国内第一条单轨线，也是目前全国唯一运营单轨交通系统的城市。2014年5月8日下午，跨座式单轨2号线发生故障停运近四个小时，近千名乘客悬空长达一小时，造成三名乘客晕倒，后被迫派出一辆救援车开到故障车辆对面的轨道上，搭建渡板才将乘客全部转移。
据《重庆时报》报道，在2012年1月1日-11月1日期間，不完全统计共发生31次故障。
况且，“南北气候不同，北方城市冬天多冰雪霜，一旦有暴风雪，高架轨道上容易结冰打滑，这就容易造成安全隐患，或者得干脆暂停运营。”黑龙江工程学院交通工程系主任薛大维说。
“空中小火车”与地铁、轻轨的疏散方式不同。地铁的供电系统在机车顶部，因此出现故障后，乘客可直接下车紧急步行疏散。而“小火车”发生故障后，只要没有断电，任何人都不能跳下车，因为下方有3000瓦的直流电，通电的平台要比车厢内更危险。
成熟完善的疏散救援工作还在探索研究中。重庆市轨道交通公司原主任工程师师维等曾撰文称，由于2号线是国内第一条跨座式单轨线，很多方面没有经验可借鉴，尤其是列车被迫停在区间不能继续运行时，该如何尽快对乘客实施救援无先例可循。
重庆在建设3号线时增设了逃生平台，不过仅是利用维修通道和电缆桥架，以及一些具有辅助功能的设施，比如手攀扶梯等。
多位受访专家反对两线路还在于其运量太小，无法实现纾解北京交通压力的目标。
“任何一种交通工具都有安全风险，应急救援难度也不是最重要的问题，关键在于，从技术选择的科学性上，北京不适宜建设跨座式单轨。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为。
跨座式单轨适用于高峰小时的客运量为1-3万人次，属于中低运量的轨道交通系统。国际上通常用于短距离的城市观光旅游线路，以及用于联络城市中心与副中心的短途干线。
按照北京的设计，东四环线的初期客流量预测数据为17万人次/日，玉泉路线为34万人次/日，这与北京既有的每天客流量超过百万人次的地铁线路不可比拟。
董焰认为，在北京这种人口密集型城市，急需的是大运量、高速度的轨道交通系统。比如，“用‘小火车’在香山等景点作为短途旅游线路使用会很适合，把它视为城市主要交通工具，这显然是在开玩笑”。
北京市规划委发给《财经》记者的函件称，北京市轨道交通规划在中心城、近郊新城范围约30公里半径的交通圈层，构建以地铁为主，辅助以中低运量系统的线网方案。
从日本、德国的经验可见，跨座式单轨一般为地铁、轻轨等大运量交通的一种补充方案，可在局部区域有效疏散人群，但并非作为城市主要交通工具。“它的缺点在于很难与其他交通方式进行直接、有效的接驳，无法形成系统的交通路网，最终成为单线。”王梦恕说。
根据环评报告，东四环线的建设目的，除了为有效缓解沿线的交通压力，方便通州区南部客流的进城以外，还为终点站——通州区环球影城的建设提供交通支持。环球影城是一个再现电影主题的大型旅游乐园，为通州区整体发展布局中的文化旅游配套项目。
兴建“空中小火车”会对沿途的发展起到积极的拉动作用，但线路规划的前提应是起点与终点之间是否为目前的一个主要功能区，是否具备密切联系的功能。如果不是，仅为了考虑某一区域的发展，这不能作为一条线路选择的主要决定因素，还是应该回到从全局来考虑北京的交通问题，北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳如此分析，“如果不能与现有地铁网或公交网结合起来，即便‘空中小火车’建成了也不能有效吸引人流。”
按照北京的思路，希望能把中低运力的“空中小火车”加大运力，加长编组车厢，这也可能带来运营安全风险，因为大输送量，需要以其他方面性能的舍弃为前提。日本为此特别规定列车编组的车辆节数受到限制，即只有3辆-4辆编组，与北京近期规划中的6辆编组（远期规划为8辆编组）截然不同。
而且，高架桥线路一经建成便不可更改。2013年6月30日，悉尼运营25年的“空中小火车”因为三方面原因正式停运、拆除：破坏了城市的街景，线路设计与整个城市规划格格不入；效率低下、运营成本高；成为城市规划发展道路上的一块拦路石，阻碍了规划建设工程的推进。
确定拆除期的一周前，《悉尼晨报》发表一篇社论《单轨火车——所有交通部长都需警醒的一个教训》，反思“高架单轨是一项荒谬的规划”，并引用交通部长Gladys Berejiklian的话，“单轨列车与整个悉尼公共交通运输网络不协调，也从未真正被当地居民接受，同时为了保持运行，单轨列车需要升级且费用昂贵，我们无法辩解这样做是合理的。”
公开资料显示，与北京时下境况相仿，1988年7月，悉尼项目曾遭到当地民众反对，甚至还引发7000多人的示威。
不过，董焰、王梦恕以及中国轨道交通协会副会长焦桐善等专家承认，悉尼的做法并不能完全否定单轨技术，目前在多个国家不少城市还在继续服役。但是，“每个城市的条件和特点不同，不能一概而论，单轨系统未必适用于任一城市。”焦桐善强调，这种交通方式特别在地形条件复杂、利用其他交通工具比较困难的情况下，更能体现其优越性。
跨座式单轨的优点在于爬坡能力强、转弯半径小、成本造价低。相比建设地铁，道起伏大的山城重庆建设单轨为更优化的选择。
从经济成本的合理性上，北京项目的建设成本并没有明显降低。其中，东线工程长33.7公里，总投资229.5亿元，平均每公里造价6.8亿元；西线长25公里，总投资173亿元，平均每公里造价6.9亿元。“近7亿元/公里的成本来建设单轨太不值得，远不如再增加一些成本来修建地铁、轻轨更合理。”董焰表示。按目前北京市修建地铁的成本，每公里在8亿至10亿元之间。
“如果能调整建设地铁，我们表示欢迎。”一位居民代表告诉记者。
这一投巨资兴建的绿色景观大道，北起四元桥，南至四惠桥。附近小区居民常喜欢在这块绿地中阅读、休憩。
这是十年前的北京市重点工程“四环路绿化带”，在阳光上东小区居民王明（化名）看来，“这是北京城区所剩无几的一叶完整‘绿肺’，是周边多个大型社区的休闲集散地，在常年深陷雾霾环境中的京城弥足珍贵。”他所住的小区是依附于这片绿化带的诸多小区之一。
近期，北京市拟投资400亿元、启动两条新增城市轨道交通线路——东四环线、玉泉路线。东四环线，将沿着这块绿化带敷设；另一条起始于石景山区的玉泉路线，将涉及京西的南水北调总干渠暗涵、东水西调暗管、永定河引水渠等五个水源保护区。
顾虑现有的生态资源损害，以及建成后可能带来的噪音、振动等污染，两工程遭到了沿线多个小区、数万名居民的反对。两条城轨线计划采用跨座式单轨，因其全线在高架上运行，也被形象地称为“空中小火车”。
突降项目
拟建的“空中小火车”一东一西两线横亘于北京城两侧。两线路均设站21座，东四环线全长33.7公里，起自朝阳区霄云路站，沿东四环外侧绿地向南敷设，至四方桥转向通州南部区域，终点为环球影城。玉泉路线是一条贯穿西、南部联络线，北起石景山福寿岭，南至丰台西白家窑，全长25公里。
1月9日，东线的环评单位北京市环科院官网发布第一次环评公示。部分居民看到后将反对函分送环评单位及相关政府部门，环评单位答复将派人进入小区座谈调研，并表示第二次环评公示时将在小区公布。该承诺至今未兑现。
6月12日，环评单位再次于官网发布第二次环评公示后，毗邻的阳光上东、瞰都等六个小区居民成立联合抵制小组，并于7月8日向环评单位送达了4152份反对意见表，后至北京市规划委、住建委、交通委及发改委等部门信访。
另一條线路——玉泉路线，也引起西山枫林、远洋沁山水等小区居民的抵制，其获知此消息的途径，同样来自于环评单位中国铁道科学研究院官网同期的两次环评公示。
随着消息扩散，多个沿线小区居民加入，分别向两家环评单位递交了《联合声明》。他们认为，两次公示有违于国家法律法规所规定的公告方式，环评单位作为专业机构，其网站不是所在地的公共媒体，也未采取让公众便于知情的其他方式，未能保障受影响公众的知情权，为无效公示；并建议重新发布公告，且安排合理的时间让公众发表意见。
根据《环境影响评价公众参与暂行办法》，建设单位应当在确定环评机构后七日内，向公众告知建设项目等内容。
此外，公示方式也有明确规定，包括在建设项目所在地的公共媒体上发布公告，公开免费发放有关印刷品，采取其他便利公众知情的公告方式。
如果没有居民联合反对， “小火车”项目低调动工在即。按环评公示，两项目均为“2014年开工建设，2015年建成”。
在《北京市城市轨道交通近期建设规划调整（2007—2016年）》、国家发改委批复的多个北京市轨道交通发展规划，以及2014年北京市重大项目城轨项目清单中，均查无此两线。而在市规划委、发改委及交通委等相关部门网站上，亦查不到相关消息。
最早涉及两项目的信息出自重庆市轨道交通集团官网的一则新闻。2013年10月29日，北京市规划委、发改委等单位组团到重庆考察跨座式单轨交通。记者获悉，此行不久，北京市政府召开专题会讨论此事。同年12月26日，北京市发改委向建设单位北京市基础设施投资有限公司（下称京投公司）发函，同意组织开展玉泉路线、东四环线项目的前期工作，并建议“加快办理项目各项审批前置手续”。
今年4月，北京市规划委向京投公司发布公函，原则同意了两条线路的规划设计条件，并建议玉泉路线下一步需深化研究的问题。5月初，重庆市城乡建设委员会对外披露，北京玉泉路线工程顺利通过初步设计审查。
在7月22日与居民代表的座谈会上，北京市规划委副主任周楠森说，该项目处于规划前期的可行性研究阶段，须经北京市政府通过，并报请国家发改委审批后才可开工。“目前环评工作也没有结束，还需要向国家环保部报批。而社会稳定性风险评估还没开始进行。因此，项目离真正实施还早。”
北京市发改委基础设施处副处长崔小浩也称，该工程尚未进入到发改委立项的通道，目前不具备发改委审批的各种要件。
不过，招投标是项目立项后方可启动的程序，居民们随后发现，在半年前，两条线路的招投标已开始启动。东四环线被细分为四个标段，从今年1月27日开始，土建施工、勘察设计、基础工程检测等招投标已实施，各标段的标额确定，且中标单位候选人也陆续确定。“只差破土动工了，实际上这是在硬闯程序。”一位居民称。
污染忧虑
居民们抵制“小火车”的理由之一是，它启动后可能带来的生态破坏及环境污染问题，并且认为目前的环评报告没有解释清楚。
东四环线的环评报告中写道，沿线生态环境以城市人工生态系统为主，项目永久占地及施工临时占地将会对沿线既有植被资源产生一定影响。
“小火车”的线路与居民区距离很近。东四环线辅路外侧与八里庄616号楼相距仅3米，主路隔离带与小区的直线距离为21米。按《城市轨道交通工程项目建设标准》规定，高架桥与两侧建筑物之间应有30米以上宽度的空间。
对此，北京规划委相关负责人解释为，可在八里庄小区路段改线到四环主路上修建，距小区达41米。
环保部2013年组织的一次调研发现，轨道交通高架线噪声影响范围在白天为40米-50米，夜间则达150米至200米。若按照污染面积计算，各大城市因城市轨道交通噪声振动影响的人口数量将以数十万计。
“不间隔的绿化带，可有效地隔断汽车噪音干扰。现在要拆除绿化隔离带建高架铁轨，这和当初建设绿化隔离带的初衷完全是相违背的。”居民们辩称。环评报告中建议，通过移栽、补植的方式来进行绿地补偿。 按照北京市的既定规划，“空中小火车”建成后，每天投入运营18小时，每小时发车24对。
“每天将有400多对列车在居民区呼啸而过，高架轻轨刺眼的灯光、隆隆噪音等的影响可想而知。”当地居民认为，“小火车”项目从景观上极易造成视觉上的压迫感，噪音污染、粉尘污染和地面压力，将极大损害沿途小区居民的安全、生活与身心健康。
根据环评公示，东四环线的45处声环境敏感点，包括40处居民区，以及5处学校、医院。预测运营期，沿线超标敏感点27处，通过设置隔音屏障总长7.1公里，即可满足现有的规范要求。玉泉路线共有声环境敏感点69处，需采取降噪措施的敏感点共计27处，拟设置声屏障长度5.9公里。
两份环评报告一致认为：工程施工与运营期内将产生一定程度的环境影响，主要为噪音、环境振动、污水、扬尘等，在严格落实设计文件和环评报告的环保措施后，工程产生的不利环境影响将得到有效控制和减缓。
但是居民们认为，两份环评报告论证不够全面和科学。比如，橡胶轮轨在运行时大阻力摩擦所产生的粉尘污染、夜间运行产生的光学污染，以及电磁污染等未作评价。
轨道交通引发的噪声振动影响休息、睡眠，容易使人紧张、烦躁，甚至情绪失控。从全国各大城市既有运营的轨道交通情况看，扰民投诉频发。
北京市规划委已要求相关单位设立专题，研究高架线路占用绿化带影响景观、噪音振动、车辆安全疏散存在隐患等问题。
难以救援
“空中小火车”为跨座式单轨结构，车厢距地面高约10多米，全部高架运行，仅在车站站台与地面接驳。一旦出现紧急情况，乘客没有逃生通道，应急救援难度极高。
“即便是停电故障，应急救援也十分麻烦，只能从轨道下方增设人力来救援。国际上的跨座式单轨，救援须完全被动地靠外力展开，自身没有一点办法。”中国工程院院士、城轨专家王梦恕说。
世界上第一条跨坐式单轨线1888年诞生于爱尔兰，由法国人查莱（Charle Larligue）设计，长约15公里。其后，多国有建。悉尼的跨座式单轨列车在2012年9月24日突发停电故障，被困乘客忍受着车厢内的高温，消防队员、警方与医护人员齐上阵，通过搭建高架梯后才将乘客救出。
十年前，重庆从日本引进技术建成国内第一条单轨线，也是目前全国唯一运营单轨交通系统的城市。2014年5月8日下午，跨座式单轨2号线发生故障停运近四个小时，近千名乘客悬空长达一小时，造成三名乘客晕倒，后被迫派出一辆救援车开到故障车辆对面的轨道上，搭建渡板才将乘客全部转移。
据《重庆时报》报道，在2012年1月1日-11月1日期間，不完全统计共发生31次故障。
况且，“南北气候不同，北方城市冬天多冰雪霜，一旦有暴风雪，高架轨道上容易结冰打滑，这就容易造成安全隐患，或者得干脆暂停运营。”黑龙江工程学院交通工程系主任薛大维说。
“空中小火车”与地铁、轻轨的疏散方式不同。地铁的供电系统在机车顶部，因此出现故障后，乘客可直接下车紧急步行疏散。而“小火车”发生故障后，只要没有断电，任何人都不能跳下车，因为下方有3000瓦的直流电，通电的平台要比车厢内更危险。
成熟完善的疏散救援工作还在探索研究中。重庆市轨道交通公司原主任工程师师维等曾撰文称，由于2号线是国内第一条跨座式单轨线，很多方面没有经验可借鉴，尤其是列车被迫停在区间不能继续运行时，该如何尽快对乘客实施救援无先例可循。
重庆在建设3号线时增设了逃生平台，不过仅是利用维修通道和电缆桥架，以及一些具有辅助功能的设施，比如手攀扶梯等。
运量不足
多位受访专家反对两线路还在于其运量太小，无法实现纾解北京交通压力的目标。
“任何一种交通工具都有安全风险，应急救援难度也不是最重要的问题，关键在于，从技术选择的科学性上，北京不适宜建设跨座式单轨。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为。
跨座式单轨适用于高峰小时的客运量为1-3万人次，属于中低运量的轨道交通系统。国际上通常用于短距离的城市观光旅游线路，以及用于联络城市中心与副中心的短途干线。
按照北京的设计，东四环线的初期客流量预测数据为17万人次/日，玉泉路线为34万人次/日，这与北京既有的每天客流量超过百万人次的地铁线路不可比拟。
董焰认为，在北京这种人口密集型城市，急需的是大运量、高速度的轨道交通系统。比如，“用‘小火车’在香山等景点作为短途旅游线路使用会很适合，把它视为城市主要交通工具，这显然是在开玩笑”。
北京市规划委发给《财经》记者的函件称，北京市轨道交通规划在中心城、近郊新城范围约30公里半径的交通圈层，构建以地铁为主，辅助以中低运量系统的线网方案。
从日本、德国的经验可见，跨座式单轨一般为地铁、轻轨等大运量交通的一种补充方案，可在局部区域有效疏散人群，但并非作为城市主要交通工具。“它的缺点在于很难与其他交通方式进行直接、有效的接驳，无法形成系统的交通路网，最终成为单线。”王梦恕说。
根据环评报告，东四环线的建设目的，除了为有效缓解沿线的交通压力，方便通州区南部客流的进城以外，还为终点站——通州区环球影城的建设提供交通支持。环球影城是一个再现电影主题的大型旅游乐园，为通州区整体发展布局中的文化旅游配套项目。
兴建“空中小火车”会对沿途的发展起到积极的拉动作用，但线路规划的前提应是起点与终点之间是否为目前的一个主要功能区，是否具备密切联系的功能。如果不是，仅为了考虑某一区域的发展，这不能作为一条线路选择的主要决定因素，还是应该回到从全局来考虑北京的交通问题，北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳如此分析，“如果不能与现有地铁网或公交网结合起来，即便‘空中小火车’建成了也不能有效吸引人流。”
按照北京的思路，希望能把中低运力的“空中小火车”加大运力，加长编组车厢，这也可能带来运营安全风险，因为大输送量，需要以其他方面性能的舍弃为前提。日本为此特别规定列车编组的车辆节数受到限制，即只有3辆-4辆编组，与北京近期规划中的6辆编组（远期规划为8辆编组）截然不同。
而且，高架桥线路一经建成便不可更改。2013年6月30日，悉尼运营25年的“空中小火车”因为三方面原因正式停运、拆除：破坏了城市的街景，线路设计与整个城市规划格格不入；效率低下、运营成本高；成为城市规划发展道路上的一块拦路石，阻碍了规划建设工程的推进。
确定拆除期的一周前，《悉尼晨报》发表一篇社论《单轨火车——所有交通部长都需警醒的一个教训》，反思“高架单轨是一项荒谬的规划”，并引用交通部长Gladys Berejiklian的话，“单轨列车与整个悉尼公共交通运输网络不协调，也从未真正被当地居民接受，同时为了保持运行，单轨列车需要升级且费用昂贵，我们无法辩解这样做是合理的。”
公开资料显示，与北京时下境况相仿，1988年7月，悉尼项目曾遭到当地民众反对，甚至还引发7000多人的示威。
不过，董焰、王梦恕以及中国轨道交通协会副会长焦桐善等专家承认，悉尼的做法并不能完全否定单轨技术，目前在多个国家不少城市还在继续服役。但是，“每个城市的条件和特点不同，不能一概而论，单轨系统未必适用于任一城市。”焦桐善强调，这种交通方式特别在地形条件复杂、利用其他交通工具比较困难的情况下，更能体现其优越性。
跨座式单轨的优点在于爬坡能力强、转弯半径小、成本造价低。相比建设地铁，道起伏大的山城重庆建设单轨为更优化的选择。
从经济成本的合理性上，北京项目的建设成本并没有明显降低。其中，东线工程长33.7公里，总投资229.5亿元，平均每公里造价6.8亿元；西线长25公里，总投资173亿元，平均每公里造价6.9亿元。“近7亿元/公里的成本来建设单轨太不值得，远不如再增加一些成本来修建地铁、轻轨更合理。”董焰表示。按目前北京市修建地铁的成本，每公里在8亿至10亿元之间。
“如果能调整建设地铁，我们表示欢迎。”一位居民代表告诉记者。