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摘 要：20世纪80年代，无船承运人首次在美国法中出现，其产生和发展创造了新的法律研究空间，既不拥有船舶，也不营运船舶，做为托运人和实际承运人的中介，其到底是否能享受海商法中规定的责任限制？是只可以享受单件责任限制还是同时还可以享受海事赔偿责任限制？关于此问题，学者观点不一，本文在主要浅析美国制度的基础上，结合各家之言，阐述了自己的浅见。
关键词：无船承运人 赔偿责任限制 美国法典
1、无船承运人
根据美国法典释义，无船承运人是指公共承运人的一种，其不经营承运货物的船舶，而且对于有船承运人来说，其是托运人。无船承运人其实是个中间人，从托运人处承揽小件货物，再将它们集中起来，与实际承运人签约，由实际承运人载运。其本身并不拥有载货船舶，也不承租此船舶。对于托运人来说，无船承运人还应当签发提单，并且将所收取的运费率报告联邦海事委员会。
2、无船承运人成为Carriage of Goods by Sea Act中的carrier
在1987年M.Prusman Ltd.v.M/V Nathanel案中，确立了无船承运人做为Carriage of Goods by Sea Act中carrier的先例。“无船承运人，从托运人处承揽小件须载运货物，之后通过实际承运人承运，对于托运人来说，其承担着公共承运人的功能”，“无船承运人签发提单，与托运人签订合同来承运货物，为了衡量其在carriage of goods by seaact之下对于收货人和保险人的责任来说，是‘公共承运人’”。既然无船承运人成为cogsa中的承运人，当然也适用于其中规定的责任限制。
3、公约中关于海事赔偿责任限制主体的规定
3.1、1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，其中规定了责任限制只适用于船舶所有人和“不拥有船舶而经营船舶的人”。
3.2、1957年《船舶所有人责任限制公约》增加了两类主体：一是船舶所有人、承租人、经理人和经营人；二是船长、船员及为船舶所有人、承租人、经理人或者经营人服务的其他受雇人。
3.3、1976年《海事赔偿责任限制公约》进一步扩大了责任主体的范围，一是船舶所有人、承租人、经理人和经营人及对这些主体的行为、疏忽或者过失负有责任的任何人，二是从事于救助作业直接相关的服务工作的救助人及对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人，三是承担责任的保险人。
4、无船承运人是否应成为赔偿限制责任主体的分析
4.1、单位赔偿责任限制
实践中，从前述美国的判例中可以看出，无船承运人已经是carriage of goods by seaact中的承运人，可以享受单位赔偿责任限制。
4.2、海事赔偿限制
4.2.1、美国的判例实践。从前述对美国法典释义对owner的分析中可以看出，在其实践中对owner的定义比carrier严格，主要限制是必须与船舶的所有权或者运作有着实际的联系。所以关于owner的责任限制制度的适用的焦点问题即为是否与船舶有着实际的联系。
4.3、法理分析
4.3.1、风险与利益的对称。无船承运人，不拥有船舶或者营运载货船舶，这样，其相对于与船舶有实际联系的人来说，承担的风险较小，不会出现由于海难事故导致其船舶的毁损或者灭失，也不会出现由于营运船舶而需要的投入得不到应有的收益。而且因为其适用于单件的责任赔偿限制制度，其赔偿额已经得到限制，这说明由于海上特殊风险的存在而给与其特殊的保护已经存在。有些学者主张，在三方关系中，如果出现赔偿纠纷，托运人可以从无船承运人出得到补偿，限额为单件赔偿责任限制的规定金额，而无船承运人作为托运人只可以从实际承运人处得到经过海事赔偿责任限制的金额，其中的差额由无船承运人承担不妥，不利于航运业的发展。
4.3.2、海事赔偿责任限制的物权依托。1976年《海事赔偿责任限制公约》中从船舶物权的角度划定责任限制主体，只有两种主体由于政策的考量成为例外，第一是不从任何船舶进行救助的救助人或者只是在被救助的船上进行救助的救助人，第二是责任保险人。无船承运人如果想要成为海事赔偿责任限制的主体，也应当出于特殊的考虑才能成为适格主体。而且从美国法中关于赔偿限额的具体金额的规定中以船舶的价值为依据也可以间接地看出物权的依托。无船承运人没有这种物权的依托，而且也正是因为没有，所以在对其规制的法律中通常要求其提供保证或者符合特定的要求。
4.3.3、海事赔偿责任限制的起源。最初由于技术的落后，同时海上风险巨大，为了鼓励航运业的发展，有了对海事赔偿责任限制制度的需求。另一方面，由于经营权和所有权的分离，船东不得不赋予船长较大的经营权，而船长的过失或者疏忽导致的损失由船东全额赔偿，也有失公允，打击此行业发展的积极性。而且，航运业的发展对一国经济的发展有很大的影响。因此，为了保护船舶所有人的利益，海事赔偿责任限制制度应运而生。
4.4、我国海商法中关于海事赔偿责任限制的规定以及从司法实践。根据海商法第204条的规定，船舶所有人、救助人可以享受海事赔偿责任限制，其中船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。在《最高人民法院关于招远市玲珑电池有限责任公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示的复函》中，最高院认为为烟台集洋集装箱货运有限公司虽是涉案运输合同承运人，但不是船舶经营人，不具有申请限制赔偿责任的主体资格。有学者认为“因为所谓的涉案运输合同承运人虽然不属于船舶经营人，但其作为租用他人船舶而进行运输的人，其实也是承租人，而承租人也是责任限制的权利主体”，按此种思路，如果最高院考虑到了这一点，则可以推断出，最高院在此问题上的看法是采取狭义解释承租人的方式，也就是说必须得与船舶发生直接的实际的实质上的联系才可以构成海商法中规定的承运人，和美国的判例中采取的方式相似。
5、结语
起源于美国，由法律创设的无船承运人制度体系，在我国还不是很完善。其是否能适用赔偿责任限制，需要区分单位赔偿赔偿责任限制和海事赔偿责任限制。对于前者，无论从美国的实践还是从法理分析，都可以适用于无船承运人；对于后者，由于风险利益的对称性，而且对于货主的利益的考量和海事赔偿责任限制的起源来看，再者从其起源国美国的判例中可以得出，要享受海事赔偿责任限制需要与船舶有着实际的联系或者物权关系，这样比较合理。
参考文献：
[1]傅廷中.海商法论[J].法律出版社2007年版.
[2]何丽新，谢美山.海事赔偿责任限制研究[J]厦门大学出版社第2008年版.
[3]陈安主.国际海事法学[J]北京大学出版社第1999年版.
关键词：无船承运人 赔偿责任限制 美国法典
1、无船承运人
根据美国法典释义，无船承运人是指公共承运人的一种，其不经营承运货物的船舶，而且对于有船承运人来说，其是托运人。无船承运人其实是个中间人，从托运人处承揽小件货物，再将它们集中起来，与实际承运人签约，由实际承运人载运。其本身并不拥有载货船舶，也不承租此船舶。对于托运人来说，无船承运人还应当签发提单，并且将所收取的运费率报告联邦海事委员会。
2、无船承运人成为Carriage of Goods by Sea Act中的carrier
在1987年M.Prusman Ltd.v.M/V Nathanel案中，确立了无船承运人做为Carriage of Goods by Sea Act中carrier的先例。“无船承运人，从托运人处承揽小件须载运货物，之后通过实际承运人承运，对于托运人来说，其承担着公共承运人的功能”，“无船承运人签发提单，与托运人签订合同来承运货物，为了衡量其在carriage of goods by seaact之下对于收货人和保险人的责任来说，是‘公共承运人’”。既然无船承运人成为cogsa中的承运人，当然也适用于其中规定的责任限制。
3、公约中关于海事赔偿责任限制主体的规定
3.1、1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，其中规定了责任限制只适用于船舶所有人和“不拥有船舶而经营船舶的人”。
3.2、1957年《船舶所有人责任限制公约》增加了两类主体：一是船舶所有人、承租人、经理人和经营人；二是船长、船员及为船舶所有人、承租人、经理人或者经营人服务的其他受雇人。
3.3、1976年《海事赔偿责任限制公约》进一步扩大了责任主体的范围，一是船舶所有人、承租人、经理人和经营人及对这些主体的行为、疏忽或者过失负有责任的任何人，二是从事于救助作业直接相关的服务工作的救助人及对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人，三是承担责任的保险人。
4、无船承运人是否应成为赔偿限制责任主体的分析
4.1、单位赔偿责任限制
实践中，从前述美国的判例中可以看出，无船承运人已经是carriage of goods by seaact中的承运人，可以享受单位赔偿责任限制。
4.2、海事赔偿限制
4.2.1、美国的判例实践。从前述对美国法典释义对owner的分析中可以看出，在其实践中对owner的定义比carrier严格，主要限制是必须与船舶的所有权或者运作有着实际的联系。所以关于owner的责任限制制度的适用的焦点问题即为是否与船舶有着实际的联系。
4.3、法理分析
4.3.1、风险与利益的对称。无船承运人，不拥有船舶或者营运载货船舶，这样，其相对于与船舶有实际联系的人来说，承担的风险较小，不会出现由于海难事故导致其船舶的毁损或者灭失，也不会出现由于营运船舶而需要的投入得不到应有的收益。而且因为其适用于单件的责任赔偿限制制度，其赔偿额已经得到限制，这说明由于海上特殊风险的存在而给与其特殊的保护已经存在。有些学者主张，在三方关系中，如果出现赔偿纠纷，托运人可以从无船承运人出得到补偿，限额为单件赔偿责任限制的规定金额，而无船承运人作为托运人只可以从实际承运人处得到经过海事赔偿责任限制的金额，其中的差额由无船承运人承担不妥，不利于航运业的发展。
4.3.2、海事赔偿责任限制的物权依托。1976年《海事赔偿责任限制公约》中从船舶物权的角度划定责任限制主体，只有两种主体由于政策的考量成为例外，第一是不从任何船舶进行救助的救助人或者只是在被救助的船上进行救助的救助人，第二是责任保险人。无船承运人如果想要成为海事赔偿责任限制的主体，也应当出于特殊的考虑才能成为适格主体。而且从美国法中关于赔偿限额的具体金额的规定中以船舶的价值为依据也可以间接地看出物权的依托。无船承运人没有这种物权的依托，而且也正是因为没有，所以在对其规制的法律中通常要求其提供保证或者符合特定的要求。
4.3.3、海事赔偿责任限制的起源。最初由于技术的落后，同时海上风险巨大，为了鼓励航运业的发展，有了对海事赔偿责任限制制度的需求。另一方面，由于经营权和所有权的分离，船东不得不赋予船长较大的经营权，而船长的过失或者疏忽导致的损失由船东全额赔偿，也有失公允，打击此行业发展的积极性。而且，航运业的发展对一国经济的发展有很大的影响。因此，为了保护船舶所有人的利益，海事赔偿责任限制制度应运而生。
4.4、我国海商法中关于海事赔偿责任限制的规定以及从司法实践。根据海商法第204条的规定，船舶所有人、救助人可以享受海事赔偿责任限制，其中船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。在《最高人民法院关于招远市玲珑电池有限责任公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示的复函》中，最高院认为为烟台集洋集装箱货运有限公司虽是涉案运输合同承运人，但不是船舶经营人，不具有申请限制赔偿责任的主体资格。有学者认为“因为所谓的涉案运输合同承运人虽然不属于船舶经营人，但其作为租用他人船舶而进行运输的人，其实也是承租人，而承租人也是责任限制的权利主体”，按此种思路，如果最高院考虑到了这一点，则可以推断出，最高院在此问题上的看法是采取狭义解释承租人的方式，也就是说必须得与船舶发生直接的实际的实质上的联系才可以构成海商法中规定的承运人，和美国的判例中采取的方式相似。
5、结语
起源于美国，由法律创设的无船承运人制度体系，在我国还不是很完善。其是否能适用赔偿责任限制，需要区分单位赔偿赔偿责任限制和海事赔偿责任限制。对于前者，无论从美国的实践还是从法理分析，都可以适用于无船承运人；对于后者，由于风险利益的对称性，而且对于货主的利益的考量和海事赔偿责任限制的起源来看，再者从其起源国美国的判例中可以得出，要享受海事赔偿责任限制需要与船舶有着实际的联系或者物权关系，这样比较合理。
参考文献：
[1]傅廷中.海商法论[J].法律出版社2007年版.
[2]何丽新，谢美山.海事赔偿责任限制研究[J]厦门大学出版社第2008年版.
[3]陈安主.国际海事法学[J]北京大学出版社第1999年版.