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过去3年一直在国际化道路上狂奔的中国南方航空股份有限公司（下称“南航”），终于在今年放慢扩张脚步。
统计显示，南航自 2009 年致力于拓展国际市场以来，连续三年国际航线运力平均增长幅度达28.5%，2011年更是实现了34.10%的高增长。但根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%～12%之间，远低于过去三年增幅。
与此同时，南航业绩下滑也给它的国际化战略带来新的变数。
根据四大航发布的业绩报告，在2012年的净利润指标上，国航下滑了33.82%；东航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航则下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。
南航将此归咎为欧美发达经济体经济增长乏力、航油价格居高不下，以及汇兑收益大幅减少等。但在同样的外部条件下，为什么南航降幅更大？有分析师认为，快速增加国际航线运力，正是导致其利润大幅下滑的原因之一。
“南航国际化需要从跑马圈地阶段，迈入精耕细作阶段，”湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣认为，未来几年，南航或将更加注重国际航线盈利，而非业务量和收入的增加。
激进转型
早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空枢纽，将国内市场和国际市场有效衔接，建设国际化规模网络型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空联盟——天合联盟。
2008年金融危机爆发后，南航不得不缩减了一些国际航线。但在2009年，南航又重新发力，大规模增加国际市场运力。
南航为何一直对国际化如此热情？这是因为，国际化已成为南航转型战略中不可或缺的关键一环。
在此之前，南航已经成长为中国机队规模最大的航空公司。南航官网称，“南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营客货运输机500架，机队规模跃居亚洲第一，在国际航空运输协会（IATA）全球240个成员航空公司中，排名第三。”
但与中国国航和东方航空相比，南航的业务主要集中在国内市场，国际市场的占比较小。
一位国内民航业资深人士告诉记者，航空公司需要国内国际两个市场共同发展。但南航国内国际业务的比例，之前在9： 1左右徘徊，国际占比偏低。
根据财报数据，2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%，港澳台客运收入占比为2.2%，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。
3年国际化补课之后，到2012年，南航国内客运收入占比已下降至79.9%，国际客运收入占比上升至17.9%。港澳台客运收入占比维持2.2%不变。即使如此，南航国际收入占比依然低于同行。同期，东航国内国际旅客收入的比例大致为7：3，国航的比例则接近6：4。
而在国内市场，高铁正对民航业形成巨大冲击。南航董事长司献民2010年在接受本刊记者采访时曾透露，南航160条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争，“南航必须加大国际市场和国内新兴市场的开拓力度，进行战略转型”。
中信证券交运分析师苏宝亮告诉记者，在800公里范围内，高铁最具竞争力和吸引力，而南航平均一个航班的航段距离只有1200公里，国航则为1700公里。苏宝亮认为，南航必须拉大航距，向国际市场拓展则是可行的方式之一。
另一方面，南航飞出去，也是响应中国民航局的“走出去”号召。
在中国飞国际的航线上，此前乘客主要为外籍旅客，但2006年前后，随着中国经济发展，中国旅客已经多于外籍旅客。然而到2010年，中国航空公司承运的中国飞国际的旅客，仅占总旅客数的44%。面对这种情况下，中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”，鼓励国内航空公司积极开辟国际航线。
艰难的“广州之路”
“南航国际化的总体思路是对的。”苏宝亮评价说，“但在现阶段，南航的盈利主要还来自国内市场，大部分国际航线都只亏不赚。”
南航的国际航线大部分以广州为始发站。所以，南航开拓国际市场时，首先做的是吸引国内旅客，从广州飞往美洲、大洋洲等地。但与北京、上海相比，广州及周边始发的国际旅客数量较少，特别是高端旅客较少，让南航不得不在拓展国际市场方面，想更多办法。
“没有强大的国际始发旅客做支撑，航空公司的国际航线要想盈利，需要付出更多的努力。”苏宝亮认为，随着南航国际航线运力增加，广州及周边旅客已经无法填满南航飞机的客舱，参与国际竞争，吸引国际周转旅客，就成为南航不可避免的选项。
南航吸引国际周转旅客，最主要的做法是打造“广州之路”。
航空业界有一条著名航线，叫“袋鼠航线”，指的是经香港、新加坡或迪拜中转，连接大洋洲和欧洲的航线。所谓“广州之路”主要是指，以广州枢纽为联结点，吸引往来于欧洲至大洋洲或东南亚的旅客，到广州中转。
为此，南航陆续开通了广州至巴黎、阿姆斯特丹、伦敦航线，与广州至悉尼、墨尔本、奥克兰、布里斯班等地的航线构成“广州之路”。
南航数据显示，南航开通“广州之路”，确实吸引了更多旅客。2012年，广州枢纽运送中转旅客209.6万人次，比2011年增长80多万人次；其中，国际中转旅客占比48.3%，突破百万人次大关。
但新的问题随之而来。随着南航的“广州之路”扩张，“袋鼠航线”上的其他航空公司开始对其展开强力狙击。
苏宝亮说，与南航展开竞争的有新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家优秀公司。比如今年3月，阿联酋航空和澳大利亚航空签署联盟协议，将在机票价格及航班时刻等方面开展紧密合作，这将对“广州之路”构成巨大挑战。
面对激烈的竞争，南航采取了降低票价、保客座率的策略。这意味着，虽然南航的市场规模快速扩张，但利润率却很容易出现下滑。 通过对南航业绩报告提供的数据进行分析，可以看出，随着国际航线运力的快速扩张，南航在国际航线上的客公里收益水平，已经由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航国际航线的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。
南航的一位员工解释说，南航走向国际市场，在品牌尚未被消费者认知的情况下，需要采取措施，吸引消费者，提升知名度。否则的话，南航的航班航线就会被边缘化。接下来，南航会降低国际航线运力增长幅度，提升整体服务水平，争夺从新加坡、迪拜等地周转的旅客，这样才有可能提升利润。
A380巨亏
由于“广州不是一个好码头”，南航在国际化的过程中，也曾考虑实行广州、北京双枢纽战略，增加从北京始发的国际航线。
然而，从北京始发的优质国际航线资源，基本上都掌握在国航手中，南航如何才能打开北上的突破口？
南航选择了空客A380。
从2011年10月接收首架A380开始，截至今年3月，南航已经引进了5架A380。南航希望A380这种超大型宽体客机，能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器，并且通过引进A380，打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面。
然而，经过数年的反复博弈，南航依然难以分羹北京市场，A380反而成为导致南航利润下滑的又一因素。
事实上，当初决定引进A380的时候，南航就深知，如果把这5架A380都用在广州始发的航线上，肯定 “吃不饱”。所以南航不断向国资委、中国民航局游说，甚至申诉，希望获得由北京始发的优质航线，如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权。
但这触及到了国航的利益，并一直遭遇国航抵制。2012年，在国资委、中国民航局的共同施压下，南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。但谈判至今，双方仍然没能达成一致。
前述南航人士告诉记者，“南航希望双方联合运营A380，但国航提出租用A380，自行运营，这样南航当然不干了。”
苏宝亮告诉记者，A380如果仅在国内航线运营，即便是维持较高的客座率，仍可能每架每年亏损数千万人民币。其原因在于，飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的，A380航程达到15000公里，如果仅在国内运营，频繁起降，仅发动机维修费用，就会增加大量成本。
此前有媒体报道，南航总经理谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。苏宝亮则介绍，截至今年一季度，A380为南航带来的亏损总额，已接近4亿元。
2012年10月，南航开始用A380飞广州至洛杉矶的航班，为A380减亏，同时也为“广州之路”注入新的内涵。今年4月下旬，南航对外宣布，2013至2014年冬春航季，会将A380投入广州至悉尼的航线。
尽管如此，A380将继续拖累南航，还是变身为市场利器，很大程度上仍将取决于南航和国航，能否在北京飞国际的航线上，合作使用A380。
目前，双方合作的大门还没有完全关闭。中国民航局运输司司长史博利告诉《财经国家周刊》记者，对于南航和国航最终是否联合运营A380，或者两家以何种方式运营A380，将由两家航空公司自主决定，民航局不会加以干涉，但中国民航局愿意继续督促、协调两家公司，开展合作谈判。
如何度过阵痛期？
运力增加了，利润却没增加，面对国际化阵痛，南航将做出怎样的选择？
今年4月上旬，在博鳌亚洲论坛年会上，司献民表示，今年南航的发展重点仍然是国内市场，将巩固国内一、二线市场，开拓三、四线市场。
前述南航人士介绍，这并不意味着南航不发展国际市场了，南航今年的口号是“做好国内，发展国际”。与国航、东航相比，南航的国际化程度较低，但在国内市场基础更扎实。南航的国际化战略，将以国内市场为后盾和支撑。
苏宝亮介绍，南航原来就是国内市场的老大，它的优势航线包括北京到广州、北京到乌鲁木齐等，南航需要通过调整机型、增加频次、提升服务等措施，巩固自己在国内市场的优势地位，提升国内市场收益。
中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉记者，目前国内中西部地区、三、四线城市的潜力依然巨大。国航、东航都在加强对这些市场的拓展，南航当然也不能落后。
对于国际市场，交运分析师金嘉欣认为，对于南航而言，通过加密航班，增加航点和航班衔接机会等粗放式增长的阶段，已经过去。接下来，南航应该更加注重提高“广州之路”的品质。
南航资料显示，南航开始注重在澳大利亚和新西兰，采取更本土化的方式进行营销推广，提升大洋洲旅客的服务体验和南航品牌在大洋洲的知名度。
比如，去年南航已招募了两批共26 名澳大利亚籍空乘，并决定赞助2012至2015年悉尼文化节。
在“广州之路”的另一端，今年南航已开始与英国航空公司开展联运合作，将航线网络拓展至英国、爱尔兰的多个城市，进一步完善“广州之路”向欧洲延伸的扇形航线布局。
前述南航人士介绍，营销和服务方式的本土化，将提升当地人对南航品牌的认知度，提升“广州之路”的吸引力。南航期待这些措施能带来更多高端客户，稳步提升南航国际航线的利润率。
统计显示，南航自 2009 年致力于拓展国际市场以来，连续三年国际航线运力平均增长幅度达28.5%，2011年更是实现了34.10%的高增长。但根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%～12%之间，远低于过去三年增幅。
与此同时，南航业绩下滑也给它的国际化战略带来新的变数。
根据四大航发布的业绩报告，在2012年的净利润指标上，国航下滑了33.82%；东航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航则下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。
南航将此归咎为欧美发达经济体经济增长乏力、航油价格居高不下，以及汇兑收益大幅减少等。但在同样的外部条件下，为什么南航降幅更大？有分析师认为，快速增加国际航线运力，正是导致其利润大幅下滑的原因之一。
“南航国际化需要从跑马圈地阶段，迈入精耕细作阶段，”湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣认为，未来几年，南航或将更加注重国际航线盈利，而非业务量和收入的增加。
激进转型
早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空枢纽，将国内市场和国际市场有效衔接，建设国际化规模网络型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空联盟——天合联盟。
2008年金融危机爆发后，南航不得不缩减了一些国际航线。但在2009年，南航又重新发力，大规模增加国际市场运力。
南航为何一直对国际化如此热情？这是因为，国际化已成为南航转型战略中不可或缺的关键一环。
在此之前，南航已经成长为中国机队规模最大的航空公司。南航官网称，“南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营客货运输机500架，机队规模跃居亚洲第一，在国际航空运输协会（IATA）全球240个成员航空公司中，排名第三。”
但与中国国航和东方航空相比，南航的业务主要集中在国内市场，国际市场的占比较小。
一位国内民航业资深人士告诉记者，航空公司需要国内国际两个市场共同发展。但南航国内国际业务的比例，之前在9： 1左右徘徊，国际占比偏低。
根据财报数据，2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%，港澳台客运收入占比为2.2%，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。
3年国际化补课之后，到2012年，南航国内客运收入占比已下降至79.9%，国际客运收入占比上升至17.9%。港澳台客运收入占比维持2.2%不变。即使如此，南航国际收入占比依然低于同行。同期，东航国内国际旅客收入的比例大致为7：3，国航的比例则接近6：4。
而在国内市场，高铁正对民航业形成巨大冲击。南航董事长司献民2010年在接受本刊记者采访时曾透露，南航160条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争，“南航必须加大国际市场和国内新兴市场的开拓力度，进行战略转型”。
中信证券交运分析师苏宝亮告诉记者，在800公里范围内，高铁最具竞争力和吸引力，而南航平均一个航班的航段距离只有1200公里，国航则为1700公里。苏宝亮认为，南航必须拉大航距，向国际市场拓展则是可行的方式之一。
另一方面，南航飞出去，也是响应中国民航局的“走出去”号召。
在中国飞国际的航线上，此前乘客主要为外籍旅客，但2006年前后，随着中国经济发展，中国旅客已经多于外籍旅客。然而到2010年，中国航空公司承运的中国飞国际的旅客，仅占总旅客数的44%。面对这种情况下，中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”，鼓励国内航空公司积极开辟国际航线。
艰难的“广州之路”
“南航国际化的总体思路是对的。”苏宝亮评价说，“但在现阶段，南航的盈利主要还来自国内市场，大部分国际航线都只亏不赚。”
南航的国际航线大部分以广州为始发站。所以，南航开拓国际市场时，首先做的是吸引国内旅客，从广州飞往美洲、大洋洲等地。但与北京、上海相比，广州及周边始发的国际旅客数量较少，特别是高端旅客较少，让南航不得不在拓展国际市场方面，想更多办法。
“没有强大的国际始发旅客做支撑，航空公司的国际航线要想盈利，需要付出更多的努力。”苏宝亮认为，随着南航国际航线运力增加，广州及周边旅客已经无法填满南航飞机的客舱，参与国际竞争，吸引国际周转旅客，就成为南航不可避免的选项。
南航吸引国际周转旅客，最主要的做法是打造“广州之路”。
航空业界有一条著名航线，叫“袋鼠航线”，指的是经香港、新加坡或迪拜中转，连接大洋洲和欧洲的航线。所谓“广州之路”主要是指，以广州枢纽为联结点，吸引往来于欧洲至大洋洲或东南亚的旅客，到广州中转。
为此，南航陆续开通了广州至巴黎、阿姆斯特丹、伦敦航线，与广州至悉尼、墨尔本、奥克兰、布里斯班等地的航线构成“广州之路”。
南航数据显示，南航开通“广州之路”，确实吸引了更多旅客。2012年，广州枢纽运送中转旅客209.6万人次，比2011年增长80多万人次；其中，国际中转旅客占比48.3%，突破百万人次大关。
但新的问题随之而来。随着南航的“广州之路”扩张，“袋鼠航线”上的其他航空公司开始对其展开强力狙击。
苏宝亮说，与南航展开竞争的有新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家优秀公司。比如今年3月，阿联酋航空和澳大利亚航空签署联盟协议，将在机票价格及航班时刻等方面开展紧密合作，这将对“广州之路”构成巨大挑战。
面对激烈的竞争，南航采取了降低票价、保客座率的策略。这意味着，虽然南航的市场规模快速扩张，但利润率却很容易出现下滑。 通过对南航业绩报告提供的数据进行分析，可以看出，随着国际航线运力的快速扩张，南航在国际航线上的客公里收益水平，已经由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航国际航线的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。
南航的一位员工解释说，南航走向国际市场，在品牌尚未被消费者认知的情况下，需要采取措施，吸引消费者，提升知名度。否则的话，南航的航班航线就会被边缘化。接下来，南航会降低国际航线运力增长幅度，提升整体服务水平，争夺从新加坡、迪拜等地周转的旅客，这样才有可能提升利润。
A380巨亏
由于“广州不是一个好码头”，南航在国际化的过程中，也曾考虑实行广州、北京双枢纽战略，增加从北京始发的国际航线。
然而，从北京始发的优质国际航线资源，基本上都掌握在国航手中，南航如何才能打开北上的突破口？
南航选择了空客A380。
从2011年10月接收首架A380开始，截至今年3月，南航已经引进了5架A380。南航希望A380这种超大型宽体客机，能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器，并且通过引进A380，打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面。
然而，经过数年的反复博弈，南航依然难以分羹北京市场，A380反而成为导致南航利润下滑的又一因素。
事实上，当初决定引进A380的时候，南航就深知，如果把这5架A380都用在广州始发的航线上，肯定 “吃不饱”。所以南航不断向国资委、中国民航局游说，甚至申诉，希望获得由北京始发的优质航线，如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权。
但这触及到了国航的利益，并一直遭遇国航抵制。2012年，在国资委、中国民航局的共同施压下，南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。但谈判至今，双方仍然没能达成一致。
前述南航人士告诉记者，“南航希望双方联合运营A380，但国航提出租用A380，自行运营，这样南航当然不干了。”
苏宝亮告诉记者，A380如果仅在国内航线运营，即便是维持较高的客座率，仍可能每架每年亏损数千万人民币。其原因在于，飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的，A380航程达到15000公里，如果仅在国内运营，频繁起降，仅发动机维修费用，就会增加大量成本。
此前有媒体报道，南航总经理谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。苏宝亮则介绍，截至今年一季度，A380为南航带来的亏损总额，已接近4亿元。
2012年10月，南航开始用A380飞广州至洛杉矶的航班，为A380减亏，同时也为“广州之路”注入新的内涵。今年4月下旬，南航对外宣布，2013至2014年冬春航季，会将A380投入广州至悉尼的航线。
尽管如此，A380将继续拖累南航，还是变身为市场利器，很大程度上仍将取决于南航和国航，能否在北京飞国际的航线上，合作使用A380。
目前，双方合作的大门还没有完全关闭。中国民航局运输司司长史博利告诉《财经国家周刊》记者，对于南航和国航最终是否联合运营A380，或者两家以何种方式运营A380，将由两家航空公司自主决定，民航局不会加以干涉，但中国民航局愿意继续督促、协调两家公司，开展合作谈判。
如何度过阵痛期？
运力增加了，利润却没增加，面对国际化阵痛，南航将做出怎样的选择？
今年4月上旬，在博鳌亚洲论坛年会上，司献民表示，今年南航的发展重点仍然是国内市场，将巩固国内一、二线市场，开拓三、四线市场。
前述南航人士介绍，这并不意味着南航不发展国际市场了，南航今年的口号是“做好国内，发展国际”。与国航、东航相比，南航的国际化程度较低，但在国内市场基础更扎实。南航的国际化战略，将以国内市场为后盾和支撑。
苏宝亮介绍，南航原来就是国内市场的老大，它的优势航线包括北京到广州、北京到乌鲁木齐等，南航需要通过调整机型、增加频次、提升服务等措施，巩固自己在国内市场的优势地位，提升国内市场收益。
中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉记者，目前国内中西部地区、三、四线城市的潜力依然巨大。国航、东航都在加强对这些市场的拓展，南航当然也不能落后。
对于国际市场，交运分析师金嘉欣认为，对于南航而言，通过加密航班，增加航点和航班衔接机会等粗放式增长的阶段，已经过去。接下来，南航应该更加注重提高“广州之路”的品质。
南航资料显示，南航开始注重在澳大利亚和新西兰，采取更本土化的方式进行营销推广，提升大洋洲旅客的服务体验和南航品牌在大洋洲的知名度。
比如，去年南航已招募了两批共26 名澳大利亚籍空乘，并决定赞助2012至2015年悉尼文化节。
在“广州之路”的另一端，今年南航已开始与英国航空公司开展联运合作，将航线网络拓展至英国、爱尔兰的多个城市，进一步完善“广州之路”向欧洲延伸的扇形航线布局。
前述南航人士介绍，营销和服务方式的本土化，将提升当地人对南航品牌的认知度，提升“广州之路”的吸引力。南航期待这些措施能带来更多高端客户，稳步提升南航国际航线的利润率。