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根据以上的操作，完全可以证明“4—3挡和3—2挡冲击”的问题与自动变速器本身无任何关系。通过人为对变速器机械、液压油路进行调整，说明与换挡控制（降挡时间、降挡点油压）无关。至此，可怀疑的地方只剩下了“降挡点为机械点”的问题了，也就是4—3挡和3—2挡时液力变矩器锁止离合器分离较慢，导致发动机与变速器之间形成刚性点（机械点）从而出现冲击现象。
对于01V型自动变速器，其液力变矩器锁止离合器的闭锁控制受自动变速器控制单元的控制指令、电磁阀与机械阀门动作速度及液力变矩器锁止离合器活塞接合与分离速度的影响。从整体上分析，结合对动态数据流的观察，可知自动变速器控制单元的指令不会错，电磁阀与机械阀门也不应该有问题（全新液压控制阀体），那么问题很可能出在液力变矩器本身。既然简单的动态数据流看不出问题，那么可以利用大众诊断软件的故障记录功能将故障现象出现时的数据冻结起来，然后再转换成其他格式进行分析。在进行上述操作后，结果还是没有看出来问题。至此，只能更换液力变矩器总成。
故障排除：在将液力变矩器总成更换后，试车故障排除。
总结：为了探明究竟，笔者将故障排除后的动态数据采集下来与故障出现时的动态数据进行对比，通过分析锁止点曲线圈发现了问题。仔细观察锁止点曲线图（图366、图367），可以看出故障出现时3—2挡液力变矩器锁止离合器滑移量由小到大持续时间要大于故障排除后的数据。换句话讲，其实就是液力变矩器锁止离合器脱开的速度较慢。
同样是降挡品质故障，但最终的解决方法还是有所不同的。因此，当我们分析一个自动变速器故障时，要把能引起故障的多种原因都想出来，然后根据实际现象及得到的相关数据一一进行分析，逐渐缩小故障范围，一直到锁定真正故障点。这个故障案例告诉我们，液力变矩器锁止离合器在每个换挡点上都尽可能脱开，以保证换挡品质，而该案例恰恰反映在变速器的降挡点上。在后续的检查中，我们也真正发现了问题所在。切开液力变矩器后，经仔细观察，发现锁止离合器密封圈硬化，导致活塞往解锁方向移动时动作时间上出现了问题。在更换密封圈和油封后，将修复的液力变矩器装在其他车辆上，工作良好，证明液力变矩器性能恢复正常。
案例2
故障现象：一辆2005年产上海大众帕萨特1.8T轿车，搭载5HP-19（01V）自动变速器，行驶里程约15万km。用户反映该车在车速30km/h时偶尔会出现严重的换挡冲击现象。
检查分析：接车后，维修人员先对车辆进行了常规检查（油面高度、油质及控制系统故障存储等），没有发现问题。之后对车辆进行路试，但试验多次故障均未出现。考虑到该故障为偶发故障，也许与驾驶习惯有关，因此决定与用户一起进行试车。在与用户一起试车时，没多久故障便出现了。原来是用户的驾驶习惯接近于一般女性驾车习惯，基本都是轻踩加速踏板。另外，还发现该车的故障容易在堵车的情况下出现。维修人员将故障锁定为：发动机转速在1500～1800r/min（正常情况下不会在这个转速下完成2—3挡，只有在释放加速踏板的情况下才会在这么低的转速完成2—3挡的切换），冲击点（30km/h）恰恰是出现在2—3挡的换挡点。
在该车上，以多数人的驾驶习惯驾驶（多数驾驶员习惯以25%的节气门开度驾驶），以及以中、大节气门开度驾驶，车辆没有任何问题。一旦以较小的节气门开度驾驶车辆，特别是释放加速踏板的情况下，故障便容易出现。另外，如果此时打开空调，冲击感则愈加明显。
首先，维修人员连接故障诊断仪对发动机及变速器控制系统进行诊断，没有发现故障码。观察其动态数据流，发现怠速时节气门开度为2.1%、进气量为2.6～3.0g/s。据了解，该车曾经在2个月前更换过液力变矩器，因此不必考虑自动变速器油是否存在问题。于是维修人员清洗了节气门及喷油器，但试车故障依旧。为了排除自动变速器本身故障的功能性，维修人员先更换了一块旧的液压控制阀体（以前因5-4挡冲击换下来的）。经试车，发现结果还是一样。再次仔细试车，发现以小节气门开度驾驶车辆时，2—3挡冲击最明显，3—4和4—5挡也有感觉。因此，维修人员只能对变速器进行分解。经仔细检查，发现F组离合器外鼓被G组制动片磨出了很深的沟槽。根据我们的维修经验，5HP一19型变速器都存在这样的问题，但它不会影响升挡。考虑到变速器已经解体了，还是将F组离合器更换了。
装车后，试车发现故障现象消失。由于天气温度较高，维修人员在试车过程中打开了空调，结果故障重现，一旦关掉空调，故障又会消失。节气门小开度时2—3挡冲击严重，节气门大开度时则无冲击：空调打开时换挡冲击严重，关闭空调后冲击减轻。根据上述故障症状的特点，充分说明冲击与发动机负荷信号有着直接关系。考虑到换挡；中击与使用空调有关，因此自动变速器本身肯定不会有问题，那么故障症状一定与发动机负荷信号有关。至此，故障排除的方向也转向了发动机系统。
经检查，维修人员先是发现该车的三元催化器堵塞，为此将其更换，但试车故障依旧。之后又先后更换了火花塞、空气流量计及节气门体，试车故障症状仍然没有改观。在试车过程中，利用故障诊断仪观察数据流，发现节气门位置信号、喷油脉宽、点火提前角及氧传感器信号均未见异常。至此，故障排除陷入僵局，笔者介入该车故障的维修。
接车后，笔者先对车辆进行了路试。经试车，笔者发现车辆上坡行驶时（1挡起步）需要踩下加速踏板，一般发动机转速都在2000r/min以上换挡，此时该车加速良好，换挡正常（开不开空调都没事），没有表现出任何故障症状。下坡行驶时（还是1挡起步），如果不踩加速踏板，1—5挡的转换感觉也非常好。一旦稍微踩下加速踏板，2-3挡出现明显的；中击现象。其实1—2挡、3-4挡、4-5挡也都有点感觉（开不开空调都一样）。车辆在平整路面上行驶时（1挡起步），只要不使用空调，车辆完全正常。
（待续）
对于01V型自动变速器，其液力变矩器锁止离合器的闭锁控制受自动变速器控制单元的控制指令、电磁阀与机械阀门动作速度及液力变矩器锁止离合器活塞接合与分离速度的影响。从整体上分析，结合对动态数据流的观察，可知自动变速器控制单元的指令不会错，电磁阀与机械阀门也不应该有问题（全新液压控制阀体），那么问题很可能出在液力变矩器本身。既然简单的动态数据流看不出问题，那么可以利用大众诊断软件的故障记录功能将故障现象出现时的数据冻结起来，然后再转换成其他格式进行分析。在进行上述操作后，结果还是没有看出来问题。至此，只能更换液力变矩器总成。
故障排除：在将液力变矩器总成更换后，试车故障排除。
总结：为了探明究竟，笔者将故障排除后的动态数据采集下来与故障出现时的动态数据进行对比，通过分析锁止点曲线圈发现了问题。仔细观察锁止点曲线图（图366、图367），可以看出故障出现时3—2挡液力变矩器锁止离合器滑移量由小到大持续时间要大于故障排除后的数据。换句话讲，其实就是液力变矩器锁止离合器脱开的速度较慢。
同样是降挡品质故障，但最终的解决方法还是有所不同的。因此，当我们分析一个自动变速器故障时，要把能引起故障的多种原因都想出来，然后根据实际现象及得到的相关数据一一进行分析，逐渐缩小故障范围，一直到锁定真正故障点。这个故障案例告诉我们，液力变矩器锁止离合器在每个换挡点上都尽可能脱开，以保证换挡品质，而该案例恰恰反映在变速器的降挡点上。在后续的检查中，我们也真正发现了问题所在。切开液力变矩器后，经仔细观察，发现锁止离合器密封圈硬化，导致活塞往解锁方向移动时动作时间上出现了问题。在更换密封圈和油封后，将修复的液力变矩器装在其他车辆上，工作良好，证明液力变矩器性能恢复正常。
案例2
故障现象：一辆2005年产上海大众帕萨特1.8T轿车，搭载5HP-19（01V）自动变速器，行驶里程约15万km。用户反映该车在车速30km/h时偶尔会出现严重的换挡冲击现象。
检查分析：接车后，维修人员先对车辆进行了常规检查（油面高度、油质及控制系统故障存储等），没有发现问题。之后对车辆进行路试，但试验多次故障均未出现。考虑到该故障为偶发故障，也许与驾驶习惯有关，因此决定与用户一起进行试车。在与用户一起试车时，没多久故障便出现了。原来是用户的驾驶习惯接近于一般女性驾车习惯，基本都是轻踩加速踏板。另外，还发现该车的故障容易在堵车的情况下出现。维修人员将故障锁定为：发动机转速在1500～1800r/min（正常情况下不会在这个转速下完成2—3挡，只有在释放加速踏板的情况下才会在这么低的转速完成2—3挡的切换），冲击点（30km/h）恰恰是出现在2—3挡的换挡点。
在该车上，以多数人的驾驶习惯驾驶（多数驾驶员习惯以25%的节气门开度驾驶），以及以中、大节气门开度驾驶，车辆没有任何问题。一旦以较小的节气门开度驾驶车辆，特别是释放加速踏板的情况下，故障便容易出现。另外，如果此时打开空调，冲击感则愈加明显。
首先，维修人员连接故障诊断仪对发动机及变速器控制系统进行诊断，没有发现故障码。观察其动态数据流，发现怠速时节气门开度为2.1%、进气量为2.6～3.0g/s。据了解，该车曾经在2个月前更换过液力变矩器，因此不必考虑自动变速器油是否存在问题。于是维修人员清洗了节气门及喷油器，但试车故障依旧。为了排除自动变速器本身故障的功能性，维修人员先更换了一块旧的液压控制阀体（以前因5-4挡冲击换下来的）。经试车，发现结果还是一样。再次仔细试车，发现以小节气门开度驾驶车辆时，2—3挡冲击最明显，3—4和4—5挡也有感觉。因此，维修人员只能对变速器进行分解。经仔细检查，发现F组离合器外鼓被G组制动片磨出了很深的沟槽。根据我们的维修经验，5HP一19型变速器都存在这样的问题，但它不会影响升挡。考虑到变速器已经解体了，还是将F组离合器更换了。
装车后，试车发现故障现象消失。由于天气温度较高，维修人员在试车过程中打开了空调，结果故障重现，一旦关掉空调，故障又会消失。节气门小开度时2—3挡冲击严重，节气门大开度时则无冲击：空调打开时换挡冲击严重，关闭空调后冲击减轻。根据上述故障症状的特点，充分说明冲击与发动机负荷信号有着直接关系。考虑到换挡；中击与使用空调有关，因此自动变速器本身肯定不会有问题，那么故障症状一定与发动机负荷信号有关。至此，故障排除的方向也转向了发动机系统。
经检查，维修人员先是发现该车的三元催化器堵塞，为此将其更换，但试车故障依旧。之后又先后更换了火花塞、空气流量计及节气门体，试车故障症状仍然没有改观。在试车过程中，利用故障诊断仪观察数据流，发现节气门位置信号、喷油脉宽、点火提前角及氧传感器信号均未见异常。至此，故障排除陷入僵局，笔者介入该车故障的维修。
接车后，笔者先对车辆进行了路试。经试车，笔者发现车辆上坡行驶时（1挡起步）需要踩下加速踏板，一般发动机转速都在2000r/min以上换挡，此时该车加速良好，换挡正常（开不开空调都没事），没有表现出任何故障症状。下坡行驶时（还是1挡起步），如果不踩加速踏板，1—5挡的转换感觉也非常好。一旦稍微踩下加速踏板，2-3挡出现明显的；中击现象。其实1—2挡、3-4挡、4-5挡也都有点感觉（开不开空调都一样）。车辆在平整路面上行驶时（1挡起步），只要不使用空调，车辆完全正常。
（待续）