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直升机是执行各种不同性质任务中不可或缺的航空器，而身为“直升机故乡”的俄罗斯至今仍能保持全球直升机制造领先的地位，实在是个了不起的殊荣。但这必须归功于一个人和一家制造厂——就是卡莫夫及创造直升机传奇的卡莫夫设计局。
卡莫夫的发韧
尼古拉·伊里奇·卡莫夫是20世纪20年代苏联托木斯克工程学院的毕业生，1923年进入位于莫斯科的容克飞机制造厂工作，并开始对旋翼飞行器(直升机的雏形)产生兴趣。20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。由于直升机升空后，为实现其可控稳定飞行，第一个需要解决的问题是配平旋翼旋转所引起的反扭矩。因此，直升机早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反转来解决配平问题。1923年1月9日，西班牙航空工程师席尔瓦以其所研制的C4型旋翼机，成功地完成人类航空史上首次的旋翼机飞行。当时旋翼飞行器方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼/机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。
1929年，卡莫夫和另一名工程师斯克尔任斯基，花了10个月的时间，为当时苏联一个名为“国防与航空化工建设促进协会”的组织，研制出第一架名为“卡斯克尔－1”的自转旋翼机。当一些政府要员看过这架旋翼机的表演后，立即将两人调往隶属苏共中央的茹可夫斯基动力研究所，并成立一个以卡莫夫为首的特殊结构组，继续其旋翼飞行器的研制工作。当时卡莫夫在直升机发展方面积累了可贵经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离，主要障碍有两个：一是发动机的功率/重量之比太低，而直升机对此指标特别敏感；二是旋翼技术过于原始，不能实现对直升机的有效控制，而且振动非常严重。
1932年，他们率先研制出苏联第一架装备机炮、火箭与炸弹的A－7双座武装旋翼机。1940年，苏联在莫斯科郊区开始兴建武装旋翼机的生产基地209工厂，卡莫夫也被任命为厂长与总工程师，由于1941年6月22日德国入侵的缘故，工厂未能如期完工，卡莫夫的旋翼飞行器研制工作也被迫中止，而A－7后来也只被当作炮兵观测与联络机使用，并未正式纳入军方的编制内。
1948年7月25日，苏联在土希诺机场举办了一项传统的航空节表演活动。当时最吸引观众目光的是一架外型极为奇特的旋翼飞行器，只见飞行员坐在两个并列的浮桶上，发动机带动两具三叶旋翼，在同一个主旋转轴上反向旋转。这架造型奇特的旋翼飞行器在绕场一周飞行后，悬停在一辆行驶中卡车的正后方，然后平稳地降落在卡车后方平台上，这就是当时被称作“飞行摩托”的“卡－8”同轴轻型直升机的首次飞行表演。经过“卡－8”精采的飞行演出后，苏联部长会议决定成立第二家专门负责直升机设计试验的单位——乌赫托姆斯克直升机制造厂(先前另外一位苏联专家米里已建立起自己的设计局)，不久便形成当今俄罗斯名闻遐迩，传奇的军民用直升机设计制造厂——卡莫夫设计局，也是一系列卡氏直升机的诞生地。年轻的卡莫夫就在这种背景下，负责主持该设计局，直到1973年11月24日去世为止。
卡氏家族起飞
卡莫夫设计局成立后，所接获的第一项设计任务是，研制一架可供舰载的单座通讯，侦察直升机。卡莫夫选用他独特开发的共转轴双旋翼(Coaxial CounterRotation Rotors)设计方案。以往的飞行经验告诉他，这种独特的设计布局比单旋翼加尾桨的传统设计布局拥有更多优点，例如当直升机停悬时，共轴反转式的主旋翼可获得较大的有效滞空功率，直升机也能获得较佳的垂直爬升率与实用升限，同时也不需传统尾桨来平衡主旋翼所造成的扭力问题，可有效节省发动机15％的功率耗损。
1949年，卡莫夫设计局为海军设计的“卡－10”直升机终于问世，该机采用的共轴反转双旋翼的设计，在当时世界军用直升机界里可算是首屈一指，1949年也被视为是苏联海军航空兵部队正式成立的一年。由于苏联军方需要具备更大搜索范围及多用途功能的直升机，卡莫夫不得不再率领手下寻求更好的方案。
1952年，世界首架量产型共转轴双旋翼的舰载直升机“卡－15”终于亮相，该机首次配备可探测海底潜艇的特殊精密仪器，不仅受到海军相关单位的欢迎，同时也广泛应用在其他军种。1956年，卡莫夫设计局又研制出四座、多用途的“卡－18”，该机在1958年比利时布鲁塞尔国际航展上还获得“新奇结构设计奖”。至此，世人才开始注意到共转轴直升机设计。
1961年，“卡－15”直升机成功地自空中引导苏联“列宁”号破冰船和其探险船队，开辟北冰洋航线，也开启直升机飞越北极极点的时代。“卡－15”和“卡－18”同时还是世界上最早使用玻璃纤维材质作为主旋翼桨叶的直升机，它们持续服役于苏联海军及民航界长达20年之久。
“核潜艇杀手”
20世纪50年代，全球航空工程师们开始着重于速度快、高载重又兼有垂直起降功能的航空器设计。此时卡莫夫设计局又率先设计出一架独特的“旋翼定翼机”——“卡－22”，该机不仅有普通固定翼机的机身和机翼，同时在两翼端各安装发动机和旋翼，使其同时兼有固定翼和旋翼飞行器的双重飞行效能。
卡莫夫在1961年展出其最新型“卡－25”舰载直升机，这是为遏制当时美国开始建造的核潜艇而研制的，“卡－25”也确实不辱使命，在那段美苏军力较劲的冷战年代里，扮演着“核潜艇杀手”的角色，该机服役于苏联海军长达35年之久，北约给予的绰号为“激素”。它不但成为苏联海军舰队与世界舰载直升机发展上的里程碑，同时还衍生出18种改进型，输往印度、叙利亚等国。它还曾参与联合国在苏伊士运河的国际扫雷行动。
“卡－25”直升机采用两副共轴反转三片桨叶旋翼，桨叶可自动折叠，采用吊舱加尾梁式机体，尾部中央垂直安定面和端板式辅助垂直安定面及方向舵均采用全金属悬臂式结构，起降装置为不可收放四点式起落架，机轮周围可安装充气浮囊，提供水上漂浮能力。驾驶舱内有正、副驾驶员座椅。反潜时机舱载2～3名系统操作员，载客时容纳12个折叠座椅。“卡－25”后期型直升机的动力装置为两台TTA-3BM涡轴发动机，并排装在舱顶旋翼主轴前方，功率2006马力。
“卡－25”主要型别包括“卡－25A”基本型、“卡－25B”电子战型、“卡－25C”通用搜索救援型、“卡－25K”民用起重型等。该机在1966～1975年间共生产460架。“卡－25”直升机的旋 翼直径15.74米，机身长9.75米(“卡－25A”)或9.83米(“卡－25K”)，机高(至旋翼桨毂项部)5.37米，主轮距3.52米，前轮距1.41米，机舱长3.95米，宽1.50米，高1.25米。“卡－25A”直升机空重4765千克，最大起飞重量7500千克，最大平飞时速209千米，正常巡航速度193千米，实用升限3550米，标准航程400千米，最大航程650千米，实用升限3550米。
走向成熟
1973年，卡莫夫设计局为苏联海军再次设计了新型的“卡－27”舰载直升机，并进行原型机的首次测试飞行。该机是卡莫夫设计局总设计师米赫耶夫领导下设计的新型军用直升机。1981年初，首次在莫斯科的国家经济成就展览会展出。该机的主要用途是执行警戒、搜索和救援任务，具有昼夜全天候飞行能力，能在如“列宁”、“西伯利亚”、“北极”和“罗西亚”号等核破冰船上起降，北约组织给予的绰号为“蜗牛”。“卡－27”外型尺寸上与“卡－25”并无太大的改变，但重量却是“卡－25”的1.5倍重，主要是它换装了两台TV3－117BK涡轴发动机，单台就拥有2200马力的输出功率。先进的驾驶导航设备使该机具备了全天候的飞行能力。该机长为11.3米(无旋翼)或12.25米(折叠)，高5.4米，最大起飞重量为12600千克，最大平飞时速250千米，实用升限6000米，最大航程800千米，续航时间4.5小时，机内最大有效载重4000千克，最大外挂载重5000千克。
由于“卡－27”采用共轴双旋翼设计，因此有着升重比高，总体尺寸小，机动性好，易于操纵等特点。“卡－27”的四点式起落架确保了起降的安全，机身两侧带有充气浮筒，紧急情况下，可在水上着陆。为适应在海上使用，机身材料采用抗腐蚀金属，适合在海上平台和恶劣气候中飞行。“卡－27”有三种型号：“卡－27A”，即基本反潜型，主要装备有机头下的360度搜索雷达天线、多普勒雷达、敌我识别器、平尾上的两个雷达报警天线、后机身及其尾部的两个电子支援措施的天线罩以及机身腹部的很长的武器舱，内装声纳浮标、磁探仪、鱼雷、深弹等。“卡－27B”，即突击运输和电子战型，机头下装有不同的雷达，可载运16名全副武装的士兵或2吨重的物资，或是在机外吊挂4吨重的装备物资，紧急时刻也可装配AT－6反坦克导弹、火箭、30毫米机炮，该机还配置防止油箱中弹起火的防护装甲。搜索救援型，机舱两侧有一个外挂油箱，主舱门旁有一铰盘。除此，“卡－27”还有民用型，称为“卡－32”。
“卡－27A”型直升机装有用于导航、探测水面潜艇及通信天线的雷达系统。还装有吊放式声纳，获得的信息可通过半自动数据传输设备进行传送，通过计算机进行自动控制，并引导直升机飞向敌潜艇上空进行攻击。该机还装有磁异常探测器和16N24个无线电声纳浮标，每个浮标探测距离1000米。“卡－27”的零件要比传统设计的直升机少25％，且大多数与苏军陆基直升机相同。因此“卡－27”的单价和维护费用都维持在很低的水平。苏联海军航空兵的该型飞机主要用于导弹驱逐舰、巡洋舰以及“基辅”级航空母舰上，共服役近200架。
1976年，卡莫夫设计局又在“卡－27A”直升机的基础上，发展出三座型的“卡－28”舰载反潜直升机。“卡－28”直升机拥有两套直径15.9米的玻璃纤维主旋翼，该旋翼还具有电热能除冰系统以及可折叠的功能，使得机体能停放在舰艇空间狭窄有限的机库里。4组坚固牢靠的固定式起落架系统，使得“卡－28”能于±10度起伏的海况下在舰艇上顺利起飞，并以40节的速度，对海深500米、半径200千米范围内的目标进行搜索打击。目前有约33架“卡－28”服役于俄罗斯、乌克兰、印度和远东某国。“卡－28”反潜直升机带空调的驾驶舱中有3名空勤人员，分别为驾驶员、战术协调员和反潜系统操纵员，机舱内可载作战设备、货物和16名乘客。
与“卡－27”相比，“卡－28”装有敌我识别系统，可以捕获潜深500米、时速75千米的潜艇，可以在5级海况下操作，作战距离达200千米，作战巡航时间可达4.5小时。当捕获目标后，机上的自动控制系统与电子系统将解算任务数据，引导直升机飞向敌潜艇水域，并在飞行员指令准许下自动发射武器进行攻击。飞行控制系统可记录8个不同的飞行路径动作，且可以将单个飞行路径组合起来形成新的飞行路径。实际上在飞一些典型动作的时候，飞行员根本无需动手。
该机装有1枚406毫米口径自导鱼雷、1枚火箭弹、10枚PLAB250－120炸弹和2枚OMAB炸弹。鱼雷装在可加热的鱼雷舱内，以确保即使在低温条件下鱼雷不需预热，即可迅速发射。具体型号包括SAIT－40热动力鱼雷等，采用主动音响近炸引信，声自导系统截获目标的最大距离580米，最大定深300米，其改进型为E40－75A，该雷尾部加装降落伞。俄罗斯选用406毫米鱼雷主要是因为70年代他们还没有可靠的小尺寸鱼雷，但该鱼雷也有个好处，就是足以摧毁现有的各种潜艇，而西方直升机携带的两枚324毫米鱼雷则不一定能摧毁双壳体潜艇。“卡－2B”直升机的传统反潜作战模式一般是双机成对使用，一架追踪，另一架投弹攻击。
尽管有很多优点，“卡－27/28”直升机的缺点也非常明显。由于苏联电子设备的落后，“卡－27/28”反潜直升机的机舱非常拥挤，巨大的油箱占据了机舱的中央位置。四点起落架虽然好用，却导致难以安装外挂架。但瑕不掩瑜，据报道，某国曾经希望由法制“海豚”直升机作为空中反潜平台，但最后还是从俄罗斯引进了“卡－28”反潜直升机。由于“海豚”载重能力的限制，发展反潜直升机的潜力显得有限。而“卡－28”本来就被设计用在“现代”级导弹驱逐舰上，因此更加适合编队反潜作战。“卡－27/28”在当今世界虽然并非最先进的反潜直升机，但是性能却相当成熟。相信“卡－28”装备该国海军后，对其航空反潜能力的提高具有重要的意义。
据俄罗斯航空新闻网2003年4月2日报道，卡莫夫公司已向俄罗斯海军提出了“卡－27”型直升机改进方案，并得到专家委员会的同意。该改进项目不仅要完善机载设备，还计划将其使用寿命延长约10～15年，俄国防部已将改进现有“卡－27”型直升机列入2010年前俄罗斯武器发展国家规划，但完成的期限则要取决于财政拨款速度。该机将配备最新“海蛇”搜索瞄准系统，还可能更换使用功率更大的VK－2500型发动机。
除此之外，卡莫夫设计局还准备以“卡－27”舰载直升机为基础，研制出另一款反潜直升机——“卡－40”。但至今一直未见更详细的资料报道该机型，只 知该机配备两台TVA－3000涡轴发动机，而且在30秒内即可将功率发挥到3755马力，具有14.5吨的最大起飞重量。它还配备APR－3型反潜鱼雷及KAB一250PL深水炸弹，能对水下500米的潜艇进行有效攻击，但仍仅止于研发测试阶段，并未有后续更公开的报道。
从海到内的“监视眼”
为能在不断扩大的战区范围内提前发现敌人，苏联海军在20世纪70年代获得勉强意义上的舰载航空兵(即装备“基辅”级航空母舰)后，便对舰队空中预警力量提出急迫需求，但当时苏联在固定翼预警机开发方面举步维艰，位于乌克兰的安东诺夫设计局受命采用“安－72”型短距离起降运输机为苏联海军改装首架“安－71”舰载预警机，北约称其为“鲁莽”，但机体过高过长，无法在航母上升降，并且其机载设备也存在一系列问题，因此没有正式上舰服役便退役；紧接着，雅科夫列夫设计局再次挑起为苏联海军设计舰载预警机的重任，并推出一款全新的预警机——“雅克－44”型舰载预警机，其外形与美国E－2“鹰眼”颇为相似，因此西方国家也将它称为“鹰眼”，但苏联海军仍“瞧哪哪不顺眼”。在这样的背景下，设计一种技术难度远远小于固定翼预警机、生产周期短的预警直升机，以迅速装备部队，增强空中预警支持，成为缓解一时之急的新办法。
1980年，卡莫夫设计局在“卡－27”直升机的基础上，拿出了自己的“卡－29RLD”预警直升机方案，再经过修改后研制出可以海陆通用的“卡－31”预警/电子战直升机。按照苏联海军的设想，“卡－31”预警直升机将与未来上舰的固定翼预警机形成“高－低搭配”作战。但直到1991年苏联解体，苏联海军所盼望的固定翼预警机也处于难产状态，结果1988年首飞的“卡－31”预警直升机便成为俄罗斯海军仅有的“库兹涅佐夫”号航空母舰上的“天眼”。1995年，“卡－31”预警直升机在莫斯科航展上首次公开展出，并公开了它的出口意愿。
“卡－31”预警直升机依然采用该设计局的“商标技术”——共轴式双旋翼，双翼反向旋转，机长11.60米，高5.50米，宽3.80米，旋翼直径15.90米，空重5520千克，正常起飞重量11400千克，最大起飞重量12500千克，动力装置为两台TV3－117VMA涡轴发动机，当其中一台发动机出现故障时，另一台则可以较大的应急功率补足有效动力，使飞机在有限时间内正常飞行。该型直升机的气动布局和尺寸根据最有效利用直升机航母甲板和机库面积的原则设计，桨叶采用复合材料制成，机体广泛使用抗腐蚀材料和特殊涂层，具备良好的起降和适航性能。该型机载员2N3人，海上巡航时速220千米，最大时速255千米，最大升限5000米，最大悬停高度3500米，续航时间为2.5小时，航程680千米。
作为核心部件的雷达系统是位于机腹底下、可360度旋转的“眼睛”E/F波段大功率固态平板天线雷达，雷达天线为矩形，长约5.75米，面积6平方米，重量200千克，能以6转，分的角速度水平旋转。安装在直升机机腹下面，为避免雷达天线与起降架发生冲突和相互干扰，直升机的前起降架(鼻轮)缩进整流罩，主起降架向上收起，当飞机起降时，天线收起紧贴机腹；执行监视任务时则以液压作动力将天线在机身下展开。“卡－31”的无线电雷达天线罩集成了电子设备和自动飞行控制设备，它可以使直升机在任何天气条件下按照特定的路线飞行，当天线罩工作时，天线打开，导航系统选择操作模式，接下来的所有操作都由直升机自行完成，而不需要驾驶员操纵，系统操作状态及目标信息则自动显示在显示器上。该雷达可同时探测到200个目标，最多可同时跟踪其中的20个空中和海上目标，并把这些目标信息通过数据链中继给岸基或舰载探测装置，再指挥岸基、舰载或航空兵火力对目标发起攻击，主要用于远距离探测和跟踪低空飞行的固定翼飞机、直升机和水面舰船，对空中目标的最大探测距离100～150千米，对海上小型目标的最大探测距离达到250千米。俄罗斯海军目前拥有不到10架“卡－31”型预警机，主要部署在“库兹涅佐夫”号航空母舰上。“卡－31”具备目标探测和跟踪能力，可遂行全天候作战任务，不仅可以胜任海上舰艇编队大范围、中低空的预警任务，还可用于陆军的空中预警支持。1996年，“卡－31”随俄罗斯海军“库兹涅佐夫”号航空母舰赴地中海演习时，美国海军还曾出动舰载机数次“偶然”接近，企图拍下该机试飞情况，足见其所展现的预警性能颇令西方关注。另据可靠消息称，1996年印度订购9架“卡－31”，目前开始陆续配备在“维拉特”号航空母舰上服役。
旋翼狼人
2000年11月6～12日，在珠海举办的第3届中国国际航空航天博览会上，最受瞩目的武装直升机，非俄罗斯“卡－50”“狼人”单座武装直升机莫属，尤其它在几天的飞行展示中，做出世所罕见的直升机“筋斗”特技动作，目前除欧洲合作生产的“虎”式及美国的AH－1z曾于试飞中尝试过外，尚无其他直升机有能力做此类科目。“卡－50”武装直升机像一位冷峻英武的战士静静伫立在那里，尽管机坪上近百架各具风格的民机、军机也一样威风凛凛，但众多军事专家还是一眼就被这个“黑家伙”吸引过去！该机在低空/低速的空战能力及反装甲火力，也确实吸引不少国家的青睐，原本因苏联解体而未能投产的“卡－50”，此次中国之行后似乎又露出一线曙光。
早在70年代初，美国决定利用他们在越南战争中获得的经验，研制一种新的战斗直升机，并公布7AH－64先进攻击直升机的若干技术要求。相比之下，当日寸的苏制“米－24”武装直升机的档次要低得多，苏联认为有必要研制该机的后继机，当时卡莫夫和米里设计局展开团队竞争，1977年12月，卡莫夫设计局向苏联国防委员会提出研制一种新战斗直升机，并以AH－64为假定作战对象，提出了首批技术要求，项目名称为V－80(意即“直升机80”)，于1983年的8月16日进行测试飞行。这两架原型机当初为了保密，都涂上了后座的伪装“窗户”，以双座机出现，迷惑欲搜集相关资料的西方，因此在1984年以前，出现在西方资料上的照片一概是前后纵列式座位的“双座机”，而真正单座原型机的确切照片直到1989年还没有出现在美国国防部的《苏联军力报告》中。1994年8月，“卡－50”终于获得俄罗斯总统叶利钦的批准，正式纳入俄罗斯陆军航空兵编制里，按原订计划中，卡莫夫设计局必须在1997年以每月一架的速度供应军方需求。但因政治和经济的原因，该厂并未达到这个要求，加上军方仍有部分决策人士较青睐米里设计局的双座“米－28”武装直升机，对“卡－50”在单人操作下的性能及夜战能力颇有微辞， 1998年9月军方终于暂停先前15架的订单，同时将该合同延缓至2003年。尽管遭此打击，但“卡－50”依旧活跃在世界各地的航展舞台上，这从它优异的结构性能与实际展现的飞行特性可见一斑。
在直升机领域中，单座即仅有一名驾驶员的攻击直升机闻所未闻，而只有一名驾驶员的“卡－50”的问世掀开了直升机历史新的一页。驾驶员不仅要驾驶操纵直升机飞行，还要搜索、跟踪目标，并发射反坦克导弹实施攻击。在80年代，美国陆军曾提出过在轻型直升机计划(LHX)中采用单座方案，做过一些试验和试飞，最终还是放弃了。卡莫夫设计局总设计师米哈耶夫认为：如果一个驾驶员能同时胜任驾驶和攻击任务的话，“卡－50”就会在与“米－28”的竞争中获胜。卡莫夫设计局认为，“卡－50”应采用不同于“米－24”所使用的作战战术，主张对有护航直升机护航的、配合防空火炮和导弹的敌坦克群坚决进攻。为此，它应与侦察直升机一起作战，或与地面控制员/目标识别员一起作战。
由于“卡－50”与竞争对手“米－28”均采用两台、TV3－117VK涡轴发动机，单台功率2200马力，卡莫夫设计局便采用共轴式旋翼布局，在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼，尾桨布局的旋翼升力大12％，共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。而苏军在阿富汗作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30％与尾桨有关，共轴式直升机因取消了尾桨，所以不仅和与尾桨有关的损伤无缘，而且也可节省尾桨所耗用的额外功率。另外，“卡－50”在旋翼转动时的全长才16米，外廓尺寸小，雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。
“卡－50”攻击直升机开创了直升机使用驾驶员弹射救生系统的先河。在此之前，直升机的主要救生措施是耐坠措施，通过起落架、机身、座椅的耐坠吸振能力保全机组人员。虽有不少保全了生命的成功例子，但大多数都伤残了。这些措施中，驾驶员毕竟仍处于挨摔的被动状态。弹射救生措施则是主动式救生措施，长期以来，直升机一直没有采用，其主要障碍就是它的飞转的旋翼。苏联花费了整整7年研究成功了K－37零零火箭弹射救生系统。该系统装在“卡－50”直升机上，可在零高度和零速度情况下进行弹射救生。弹射救生程序开始之初，驾驶员起动旋翼桨叶叶根处的爆炸螺栓，使两副旋翼上的6片桨叶脱离桨毂飞走，随即座舱盖脱开飞离座舱，然后位于座椅后背的弹射火箭点火，驾驶员连同座椅一起与座舱脱开并弹离座舱。“卡－50”的驾驶员弹射救生时，该机需远离友机150米以上，否则散落的旋翼叶片可能伤及友机。
该机的主要制导武器系统为激光制导反坦克导弹，这种导弹也可同时用来攻击空中目标。为击毁轻型装甲目标、易毁目标和地面目标，在机上装有火箭炮和机炮。它装有现代化的电子设备，包括搜索、瞄准系统、导航系统、无线电通信系统，具有自主作战能力，可在野外起降。其电子设备为带有数字通信设施的精确目标指示系统，这可以保证分散的直升机之间可以相互交流信息，并与地面指挥中心联络，使直升机不必与敌方进行视觉接触就可以确定目标并进行攻击。机上还装有红外目标指示系统，可以保证飞行员在夜间战斗。
妥协的短吻鳄
理论先进，但市场未必接受，在参加土耳其的武装直升机市场争夺中，客户对单座武装直升机战斗力存在怀疑。为了适应市场多元化的不同需求，卡莫夫设计局不得不拿出自己的“妥协之作”——并列双座式的“卡－52”“短吻鳄”多用途攻击直升机，并积极投入国际军用武装直升机市场的争夺战中。1998年，编号024的原型机首度对外公开展示飞行，以“短吻鳄”这种可怕的两栖动物命名。“卡－52”堪称一架“智慧型”军用直升机，它配有最先进的自动化目标显示器以及独特的目标识别、调度与锁定程序机能，使攻击直升机群在目标选择与分配上得以密切协调分配，以保障机动性与攻击性皆高的“卡－50”直升机的搭配运用，并进一步协调攻击直升机群的整体行动。
据卡莫夫设计局的总设计工程师米赫耶夫表示，“卡－52”有高达85％的零部件能同“卡－50”通用。两机最明显的区别是：“卡－52”增设了并列双座布局的第二名机员位置，使得该机在整体协调操控上得到改善，也符合俄军方通过实战得出的结论，因为第二名机员可负责协助执行空中搜索或电子压制、远距离目标识别锁定等任务，还可有效协调空中力量与地面部队的作战行动，从而执行其他特定的任务。“卡－52”虽然改成双乘员制，但依旧别出心裁地采用并列双座布局的驾驶舱，而传统的武装直升机都为串列双座布局。按照该设计局的说法，它是根据现代武装直升机的驾驶需要和所担负的战斗任务而设计开发的。首先，“卡－52”是为全天候，全天时、超低空攻击地面目标而设计的。当初，美国在制造F－111、苏联在研制“苏－24”全天候攻击机(同样为了低空作战)的时候，飞行员和领航员/武器操作员就是并列坐在一个驾驶舱内，这种布局曾被看作是最佳方案，而且已被用到“苏－34”新一代歼击/轰炸机上。其次，早在1972年，美国在实施AH－1“休伊眼镜蛇”串列双座布局夜战型武装直升机计划时，也得出了同样的结论：机组成员最好采用并列布局。所以，“卡－52”直升机的双座布局是根据使用需要的一种合理设计，是武装直升机座舱布局的一项创造。并列双座的优点是两人可共用某些仪表、设备，从而简化了仪器操作工作，使驾驶员能集中精力跟踪目标，最大限度地缩短做出决定的时间。
“卡－52”的武器系统与“卡－50”相似，装有1门口径为30毫米的2A42型可移动自动机炮，可带炮弹280发。该机炮能水平移动并有限地上下移动。整个机炮系统与BMP－2/3步兵战车、BMD－2/3伞兵战车的机炮及铠甲弹炮合一系统规格统一，可方便地选择补充穿甲弹和爆破弹。“卡－52”装有一门不可移动的KII－23JI型机炮，口径为23毫米，可带弹250发，在机翼内上的YIIK－23－250型吊舱内。其短翼下的4个武器挂架，能挂载12枚AT－6带激光制导和串联战斗部的超音速反坦克导弹，也可安装4个B－8820A火箭发射巢，每个火箭巢可带20枚80毫米直径的S－8非制导航空火箭；或安装B－13J5火箭巢，每个火箭巢可装5枚120毫米直径的C－13非制导火箭。这些火箭可带各种战斗部，如爆破弹、照明弹等。为消灭远距离目标(15千米)，它可挂Kh－25MJI半主动激光制导空对地导弹。 也可挂2－4枚R－73或8～16枚“针B”式空空导弹来打击空中目标。
“卡－52”的飞行试验原定于1996年11月开始，但由于要参加当年12月9目的印度航展而被迫推迟。因“卡－52”大部分结构与“卡－50”一样，所以测试的重点将是机载电子设备。虽然它还需要测定飞行性能和进行失速状态试飞，但总的试验量，比起“卡－50”和美国的RAH－66“科曼奇”直升机来要少得多。卡莫夫设计局对“卡－52”的改进改型主要有以下考虑：研究“卡－52”隐身直升机方案，以降低其对地面雷达的反射截面积；研制较便宜的纯粹的“卡－52”教练机，以适应用户要求；在“卡－52”上安装最大功率为2500马力的新型发动机，以进一步提高飞行性能；提高“卡－52”的武器挂载能力，其中包括挂载作为战斗直升机未来武器的高超音速反坦克导弹。
放弃传统的黑鲨——“卡－60/62”
虽然卡莫夫设计局在直升机设计上一直采用共转轴布局，但也并非一成不变。20世纪90年代初，针对俄罗斯陆军淘汰原有的“米－8”直升机的“轻型直升机计划”，卡莫夫设计局研制出有尾桨式的“卡－60”多用途轻型直升机。该机于1993年于进行试飞，但到了1997年7月29日才真正完成“卡－60”的原型机，1998年12月24日，这架北约称为“黑鲨”的“卡－60”直升机终于公诸于世。 该机分为“卡－60K”通用型与“卡－60R”侦察/战斗型等两型，“卡－60K”通用型可载运16名武装士兵及2吨重的装备。它能依任务性质的不同，将一个侦察分队机动空降到敌后地区执行任务，也能将一个机械化步兵班的人员装备，运送到战场。当执行救护任务时，它能运送6名伤患及3名随机医护人员，将其紧急疏散到后方安全地区。必要时，还可外挂重达2750千克的作战物资送至各战区。
“卡－60R”侦察/战斗型是“卡－60”最具代表性的一型。机体结构与“卡－60R”相似，但配备阿巴雷特式顶置式探测雷达和7管80毫米B－8V－7火箭等武器，可在复杂地形上空执行搜索、识别和追踪地面目标任务时，还能将侦察结果通过数字式数据链传送给执行任务的攻击直升机群，同时它也能掩护己方攻击直升机的攻击行动。
结语
从毫无国外先例可资借鉴，到研制出世界第一架共转轴双旋翼直升机，卡莫夫设计局虽然和俄罗斯其他航空企业一样经历资金匮乏、订单中止以及高素质人才外流等困难，但目前设计局上下3000多名的员工依然满怀信心，并且秉持卡莫夫直升机一贯的优异表现，继续在直升机的世界里创造奇迹。相信在不久的将来，还会有更让人惊叹的旋翼飞行器出现在世人的面前，大家不妨拭目以待!
卡莫夫的发韧
尼古拉·伊里奇·卡莫夫是20世纪20年代苏联托木斯克工程学院的毕业生，1923年进入位于莫斯科的容克飞机制造厂工作，并开始对旋翼飞行器(直升机的雏形)产生兴趣。20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。由于直升机升空后，为实现其可控稳定飞行，第一个需要解决的问题是配平旋翼旋转所引起的反扭矩。因此，直升机早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反转来解决配平问题。1923年1月9日，西班牙航空工程师席尔瓦以其所研制的C4型旋翼机，成功地完成人类航空史上首次的旋翼机飞行。当时旋翼飞行器方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼/机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。
1929年，卡莫夫和另一名工程师斯克尔任斯基，花了10个月的时间，为当时苏联一个名为“国防与航空化工建设促进协会”的组织，研制出第一架名为“卡斯克尔－1”的自转旋翼机。当一些政府要员看过这架旋翼机的表演后，立即将两人调往隶属苏共中央的茹可夫斯基动力研究所，并成立一个以卡莫夫为首的特殊结构组，继续其旋翼飞行器的研制工作。当时卡莫夫在直升机发展方面积累了可贵经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离，主要障碍有两个：一是发动机的功率/重量之比太低，而直升机对此指标特别敏感；二是旋翼技术过于原始，不能实现对直升机的有效控制，而且振动非常严重。
1932年，他们率先研制出苏联第一架装备机炮、火箭与炸弹的A－7双座武装旋翼机。1940年，苏联在莫斯科郊区开始兴建武装旋翼机的生产基地209工厂，卡莫夫也被任命为厂长与总工程师，由于1941年6月22日德国入侵的缘故，工厂未能如期完工，卡莫夫的旋翼飞行器研制工作也被迫中止，而A－7后来也只被当作炮兵观测与联络机使用，并未正式纳入军方的编制内。
1948年7月25日，苏联在土希诺机场举办了一项传统的航空节表演活动。当时最吸引观众目光的是一架外型极为奇特的旋翼飞行器，只见飞行员坐在两个并列的浮桶上，发动机带动两具三叶旋翼，在同一个主旋转轴上反向旋转。这架造型奇特的旋翼飞行器在绕场一周飞行后，悬停在一辆行驶中卡车的正后方，然后平稳地降落在卡车后方平台上，这就是当时被称作“飞行摩托”的“卡－8”同轴轻型直升机的首次飞行表演。经过“卡－8”精采的飞行演出后，苏联部长会议决定成立第二家专门负责直升机设计试验的单位——乌赫托姆斯克直升机制造厂(先前另外一位苏联专家米里已建立起自己的设计局)，不久便形成当今俄罗斯名闻遐迩，传奇的军民用直升机设计制造厂——卡莫夫设计局，也是一系列卡氏直升机的诞生地。年轻的卡莫夫就在这种背景下，负责主持该设计局，直到1973年11月24日去世为止。
卡氏家族起飞
卡莫夫设计局成立后，所接获的第一项设计任务是，研制一架可供舰载的单座通讯，侦察直升机。卡莫夫选用他独特开发的共转轴双旋翼(Coaxial CounterRotation Rotors)设计方案。以往的飞行经验告诉他，这种独特的设计布局比单旋翼加尾桨的传统设计布局拥有更多优点，例如当直升机停悬时，共轴反转式的主旋翼可获得较大的有效滞空功率，直升机也能获得较佳的垂直爬升率与实用升限，同时也不需传统尾桨来平衡主旋翼所造成的扭力问题，可有效节省发动机15％的功率耗损。
1949年，卡莫夫设计局为海军设计的“卡－10”直升机终于问世，该机采用的共轴反转双旋翼的设计，在当时世界军用直升机界里可算是首屈一指，1949年也被视为是苏联海军航空兵部队正式成立的一年。由于苏联军方需要具备更大搜索范围及多用途功能的直升机，卡莫夫不得不再率领手下寻求更好的方案。
1952年，世界首架量产型共转轴双旋翼的舰载直升机“卡－15”终于亮相，该机首次配备可探测海底潜艇的特殊精密仪器，不仅受到海军相关单位的欢迎，同时也广泛应用在其他军种。1956年，卡莫夫设计局又研制出四座、多用途的“卡－18”，该机在1958年比利时布鲁塞尔国际航展上还获得“新奇结构设计奖”。至此，世人才开始注意到共转轴直升机设计。
1961年，“卡－15”直升机成功地自空中引导苏联“列宁”号破冰船和其探险船队，开辟北冰洋航线，也开启直升机飞越北极极点的时代。“卡－15”和“卡－18”同时还是世界上最早使用玻璃纤维材质作为主旋翼桨叶的直升机，它们持续服役于苏联海军及民航界长达20年之久。
“核潜艇杀手”
20世纪50年代，全球航空工程师们开始着重于速度快、高载重又兼有垂直起降功能的航空器设计。此时卡莫夫设计局又率先设计出一架独特的“旋翼定翼机”——“卡－22”，该机不仅有普通固定翼机的机身和机翼，同时在两翼端各安装发动机和旋翼，使其同时兼有固定翼和旋翼飞行器的双重飞行效能。
卡莫夫在1961年展出其最新型“卡－25”舰载直升机，这是为遏制当时美国开始建造的核潜艇而研制的，“卡－25”也确实不辱使命，在那段美苏军力较劲的冷战年代里，扮演着“核潜艇杀手”的角色，该机服役于苏联海军长达35年之久，北约给予的绰号为“激素”。它不但成为苏联海军舰队与世界舰载直升机发展上的里程碑，同时还衍生出18种改进型，输往印度、叙利亚等国。它还曾参与联合国在苏伊士运河的国际扫雷行动。
“卡－25”直升机采用两副共轴反转三片桨叶旋翼，桨叶可自动折叠，采用吊舱加尾梁式机体，尾部中央垂直安定面和端板式辅助垂直安定面及方向舵均采用全金属悬臂式结构，起降装置为不可收放四点式起落架，机轮周围可安装充气浮囊，提供水上漂浮能力。驾驶舱内有正、副驾驶员座椅。反潜时机舱载2～3名系统操作员，载客时容纳12个折叠座椅。“卡－25”后期型直升机的动力装置为两台TTA-3BM涡轴发动机，并排装在舱顶旋翼主轴前方，功率2006马力。
“卡－25”主要型别包括“卡－25A”基本型、“卡－25B”电子战型、“卡－25C”通用搜索救援型、“卡－25K”民用起重型等。该机在1966～1975年间共生产460架。“卡－25”直升机的旋 翼直径15.74米，机身长9.75米(“卡－25A”)或9.83米(“卡－25K”)，机高(至旋翼桨毂项部)5.37米，主轮距3.52米，前轮距1.41米，机舱长3.95米，宽1.50米，高1.25米。“卡－25A”直升机空重4765千克，最大起飞重量7500千克，最大平飞时速209千米，正常巡航速度193千米，实用升限3550米，标准航程400千米，最大航程650千米，实用升限3550米。
走向成熟
1973年，卡莫夫设计局为苏联海军再次设计了新型的“卡－27”舰载直升机，并进行原型机的首次测试飞行。该机是卡莫夫设计局总设计师米赫耶夫领导下设计的新型军用直升机。1981年初，首次在莫斯科的国家经济成就展览会展出。该机的主要用途是执行警戒、搜索和救援任务，具有昼夜全天候飞行能力，能在如“列宁”、“西伯利亚”、“北极”和“罗西亚”号等核破冰船上起降，北约组织给予的绰号为“蜗牛”。“卡－27”外型尺寸上与“卡－25”并无太大的改变，但重量却是“卡－25”的1.5倍重，主要是它换装了两台TV3－117BK涡轴发动机，单台就拥有2200马力的输出功率。先进的驾驶导航设备使该机具备了全天候的飞行能力。该机长为11.3米(无旋翼)或12.25米(折叠)，高5.4米，最大起飞重量为12600千克，最大平飞时速250千米，实用升限6000米，最大航程800千米，续航时间4.5小时，机内最大有效载重4000千克，最大外挂载重5000千克。
由于“卡－27”采用共轴双旋翼设计，因此有着升重比高，总体尺寸小，机动性好，易于操纵等特点。“卡－27”的四点式起落架确保了起降的安全，机身两侧带有充气浮筒，紧急情况下，可在水上着陆。为适应在海上使用，机身材料采用抗腐蚀金属，适合在海上平台和恶劣气候中飞行。“卡－27”有三种型号：“卡－27A”，即基本反潜型，主要装备有机头下的360度搜索雷达天线、多普勒雷达、敌我识别器、平尾上的两个雷达报警天线、后机身及其尾部的两个电子支援措施的天线罩以及机身腹部的很长的武器舱，内装声纳浮标、磁探仪、鱼雷、深弹等。“卡－27B”，即突击运输和电子战型，机头下装有不同的雷达，可载运16名全副武装的士兵或2吨重的物资，或是在机外吊挂4吨重的装备物资，紧急时刻也可装配AT－6反坦克导弹、火箭、30毫米机炮，该机还配置防止油箱中弹起火的防护装甲。搜索救援型，机舱两侧有一个外挂油箱，主舱门旁有一铰盘。除此，“卡－27”还有民用型，称为“卡－32”。
“卡－27A”型直升机装有用于导航、探测水面潜艇及通信天线的雷达系统。还装有吊放式声纳，获得的信息可通过半自动数据传输设备进行传送，通过计算机进行自动控制，并引导直升机飞向敌潜艇上空进行攻击。该机还装有磁异常探测器和16N24个无线电声纳浮标，每个浮标探测距离1000米。“卡－27”的零件要比传统设计的直升机少25％，且大多数与苏军陆基直升机相同。因此“卡－27”的单价和维护费用都维持在很低的水平。苏联海军航空兵的该型飞机主要用于导弹驱逐舰、巡洋舰以及“基辅”级航空母舰上，共服役近200架。
1976年，卡莫夫设计局又在“卡－27A”直升机的基础上，发展出三座型的“卡－28”舰载反潜直升机。“卡－28”直升机拥有两套直径15.9米的玻璃纤维主旋翼，该旋翼还具有电热能除冰系统以及可折叠的功能，使得机体能停放在舰艇空间狭窄有限的机库里。4组坚固牢靠的固定式起落架系统，使得“卡－28”能于±10度起伏的海况下在舰艇上顺利起飞，并以40节的速度，对海深500米、半径200千米范围内的目标进行搜索打击。目前有约33架“卡－28”服役于俄罗斯、乌克兰、印度和远东某国。“卡－28”反潜直升机带空调的驾驶舱中有3名空勤人员，分别为驾驶员、战术协调员和反潜系统操纵员，机舱内可载作战设备、货物和16名乘客。
与“卡－27”相比，“卡－28”装有敌我识别系统，可以捕获潜深500米、时速75千米的潜艇，可以在5级海况下操作，作战距离达200千米，作战巡航时间可达4.5小时。当捕获目标后，机上的自动控制系统与电子系统将解算任务数据，引导直升机飞向敌潜艇水域，并在飞行员指令准许下自动发射武器进行攻击。飞行控制系统可记录8个不同的飞行路径动作，且可以将单个飞行路径组合起来形成新的飞行路径。实际上在飞一些典型动作的时候，飞行员根本无需动手。
该机装有1枚406毫米口径自导鱼雷、1枚火箭弹、10枚PLAB250－120炸弹和2枚OMAB炸弹。鱼雷装在可加热的鱼雷舱内，以确保即使在低温条件下鱼雷不需预热，即可迅速发射。具体型号包括SAIT－40热动力鱼雷等，采用主动音响近炸引信，声自导系统截获目标的最大距离580米，最大定深300米，其改进型为E40－75A，该雷尾部加装降落伞。俄罗斯选用406毫米鱼雷主要是因为70年代他们还没有可靠的小尺寸鱼雷，但该鱼雷也有个好处，就是足以摧毁现有的各种潜艇，而西方直升机携带的两枚324毫米鱼雷则不一定能摧毁双壳体潜艇。“卡－2B”直升机的传统反潜作战模式一般是双机成对使用，一架追踪，另一架投弹攻击。
尽管有很多优点，“卡－27/28”直升机的缺点也非常明显。由于苏联电子设备的落后，“卡－27/28”反潜直升机的机舱非常拥挤，巨大的油箱占据了机舱的中央位置。四点起落架虽然好用，却导致难以安装外挂架。但瑕不掩瑜，据报道，某国曾经希望由法制“海豚”直升机作为空中反潜平台，但最后还是从俄罗斯引进了“卡－28”反潜直升机。由于“海豚”载重能力的限制，发展反潜直升机的潜力显得有限。而“卡－28”本来就被设计用在“现代”级导弹驱逐舰上，因此更加适合编队反潜作战。“卡－27/28”在当今世界虽然并非最先进的反潜直升机，但是性能却相当成熟。相信“卡－28”装备该国海军后，对其航空反潜能力的提高具有重要的意义。
据俄罗斯航空新闻网2003年4月2日报道，卡莫夫公司已向俄罗斯海军提出了“卡－27”型直升机改进方案，并得到专家委员会的同意。该改进项目不仅要完善机载设备，还计划将其使用寿命延长约10～15年，俄国防部已将改进现有“卡－27”型直升机列入2010年前俄罗斯武器发展国家规划，但完成的期限则要取决于财政拨款速度。该机将配备最新“海蛇”搜索瞄准系统，还可能更换使用功率更大的VK－2500型发动机。
除此之外，卡莫夫设计局还准备以“卡－27”舰载直升机为基础，研制出另一款反潜直升机——“卡－40”。但至今一直未见更详细的资料报道该机型，只 知该机配备两台TVA－3000涡轴发动机，而且在30秒内即可将功率发挥到3755马力，具有14.5吨的最大起飞重量。它还配备APR－3型反潜鱼雷及KAB一250PL深水炸弹，能对水下500米的潜艇进行有效攻击，但仍仅止于研发测试阶段，并未有后续更公开的报道。
从海到内的“监视眼”
为能在不断扩大的战区范围内提前发现敌人，苏联海军在20世纪70年代获得勉强意义上的舰载航空兵(即装备“基辅”级航空母舰)后，便对舰队空中预警力量提出急迫需求，但当时苏联在固定翼预警机开发方面举步维艰，位于乌克兰的安东诺夫设计局受命采用“安－72”型短距离起降运输机为苏联海军改装首架“安－71”舰载预警机，北约称其为“鲁莽”，但机体过高过长，无法在航母上升降，并且其机载设备也存在一系列问题，因此没有正式上舰服役便退役；紧接着，雅科夫列夫设计局再次挑起为苏联海军设计舰载预警机的重任，并推出一款全新的预警机——“雅克－44”型舰载预警机，其外形与美国E－2“鹰眼”颇为相似，因此西方国家也将它称为“鹰眼”，但苏联海军仍“瞧哪哪不顺眼”。在这样的背景下，设计一种技术难度远远小于固定翼预警机、生产周期短的预警直升机，以迅速装备部队，增强空中预警支持，成为缓解一时之急的新办法。
1980年，卡莫夫设计局在“卡－27”直升机的基础上，拿出了自己的“卡－29RLD”预警直升机方案，再经过修改后研制出可以海陆通用的“卡－31”预警/电子战直升机。按照苏联海军的设想，“卡－31”预警直升机将与未来上舰的固定翼预警机形成“高－低搭配”作战。但直到1991年苏联解体，苏联海军所盼望的固定翼预警机也处于难产状态，结果1988年首飞的“卡－31”预警直升机便成为俄罗斯海军仅有的“库兹涅佐夫”号航空母舰上的“天眼”。1995年，“卡－31”预警直升机在莫斯科航展上首次公开展出，并公开了它的出口意愿。
“卡－31”预警直升机依然采用该设计局的“商标技术”——共轴式双旋翼，双翼反向旋转，机长11.60米，高5.50米，宽3.80米，旋翼直径15.90米，空重5520千克，正常起飞重量11400千克，最大起飞重量12500千克，动力装置为两台TV3－117VMA涡轴发动机，当其中一台发动机出现故障时，另一台则可以较大的应急功率补足有效动力，使飞机在有限时间内正常飞行。该型直升机的气动布局和尺寸根据最有效利用直升机航母甲板和机库面积的原则设计，桨叶采用复合材料制成，机体广泛使用抗腐蚀材料和特殊涂层，具备良好的起降和适航性能。该型机载员2N3人，海上巡航时速220千米，最大时速255千米，最大升限5000米，最大悬停高度3500米，续航时间为2.5小时，航程680千米。
作为核心部件的雷达系统是位于机腹底下、可360度旋转的“眼睛”E/F波段大功率固态平板天线雷达，雷达天线为矩形，长约5.75米，面积6平方米，重量200千克，能以6转，分的角速度水平旋转。安装在直升机机腹下面，为避免雷达天线与起降架发生冲突和相互干扰，直升机的前起降架(鼻轮)缩进整流罩，主起降架向上收起，当飞机起降时，天线收起紧贴机腹；执行监视任务时则以液压作动力将天线在机身下展开。“卡－31”的无线电雷达天线罩集成了电子设备和自动飞行控制设备，它可以使直升机在任何天气条件下按照特定的路线飞行，当天线罩工作时，天线打开，导航系统选择操作模式，接下来的所有操作都由直升机自行完成，而不需要驾驶员操纵，系统操作状态及目标信息则自动显示在显示器上。该雷达可同时探测到200个目标，最多可同时跟踪其中的20个空中和海上目标，并把这些目标信息通过数据链中继给岸基或舰载探测装置，再指挥岸基、舰载或航空兵火力对目标发起攻击，主要用于远距离探测和跟踪低空飞行的固定翼飞机、直升机和水面舰船，对空中目标的最大探测距离100～150千米，对海上小型目标的最大探测距离达到250千米。俄罗斯海军目前拥有不到10架“卡－31”型预警机，主要部署在“库兹涅佐夫”号航空母舰上。“卡－31”具备目标探测和跟踪能力，可遂行全天候作战任务，不仅可以胜任海上舰艇编队大范围、中低空的预警任务，还可用于陆军的空中预警支持。1996年，“卡－31”随俄罗斯海军“库兹涅佐夫”号航空母舰赴地中海演习时，美国海军还曾出动舰载机数次“偶然”接近，企图拍下该机试飞情况，足见其所展现的预警性能颇令西方关注。另据可靠消息称，1996年印度订购9架“卡－31”，目前开始陆续配备在“维拉特”号航空母舰上服役。
旋翼狼人
2000年11月6～12日，在珠海举办的第3届中国国际航空航天博览会上，最受瞩目的武装直升机，非俄罗斯“卡－50”“狼人”单座武装直升机莫属，尤其它在几天的飞行展示中，做出世所罕见的直升机“筋斗”特技动作，目前除欧洲合作生产的“虎”式及美国的AH－1z曾于试飞中尝试过外，尚无其他直升机有能力做此类科目。“卡－50”武装直升机像一位冷峻英武的战士静静伫立在那里，尽管机坪上近百架各具风格的民机、军机也一样威风凛凛，但众多军事专家还是一眼就被这个“黑家伙”吸引过去！该机在低空/低速的空战能力及反装甲火力，也确实吸引不少国家的青睐，原本因苏联解体而未能投产的“卡－50”，此次中国之行后似乎又露出一线曙光。
早在70年代初，美国决定利用他们在越南战争中获得的经验，研制一种新的战斗直升机，并公布7AH－64先进攻击直升机的若干技术要求。相比之下，当日寸的苏制“米－24”武装直升机的档次要低得多，苏联认为有必要研制该机的后继机，当时卡莫夫和米里设计局展开团队竞争，1977年12月，卡莫夫设计局向苏联国防委员会提出研制一种新战斗直升机，并以AH－64为假定作战对象，提出了首批技术要求，项目名称为V－80(意即“直升机80”)，于1983年的8月16日进行测试飞行。这两架原型机当初为了保密，都涂上了后座的伪装“窗户”，以双座机出现，迷惑欲搜集相关资料的西方，因此在1984年以前，出现在西方资料上的照片一概是前后纵列式座位的“双座机”，而真正单座原型机的确切照片直到1989年还没有出现在美国国防部的《苏联军力报告》中。1994年8月，“卡－50”终于获得俄罗斯总统叶利钦的批准，正式纳入俄罗斯陆军航空兵编制里，按原订计划中，卡莫夫设计局必须在1997年以每月一架的速度供应军方需求。但因政治和经济的原因，该厂并未达到这个要求，加上军方仍有部分决策人士较青睐米里设计局的双座“米－28”武装直升机，对“卡－50”在单人操作下的性能及夜战能力颇有微辞， 1998年9月军方终于暂停先前15架的订单，同时将该合同延缓至2003年。尽管遭此打击，但“卡－50”依旧活跃在世界各地的航展舞台上，这从它优异的结构性能与实际展现的飞行特性可见一斑。
在直升机领域中，单座即仅有一名驾驶员的攻击直升机闻所未闻，而只有一名驾驶员的“卡－50”的问世掀开了直升机历史新的一页。驾驶员不仅要驾驶操纵直升机飞行，还要搜索、跟踪目标，并发射反坦克导弹实施攻击。在80年代，美国陆军曾提出过在轻型直升机计划(LHX)中采用单座方案，做过一些试验和试飞，最终还是放弃了。卡莫夫设计局总设计师米哈耶夫认为：如果一个驾驶员能同时胜任驾驶和攻击任务的话，“卡－50”就会在与“米－28”的竞争中获胜。卡莫夫设计局认为，“卡－50”应采用不同于“米－24”所使用的作战战术，主张对有护航直升机护航的、配合防空火炮和导弹的敌坦克群坚决进攻。为此，它应与侦察直升机一起作战，或与地面控制员/目标识别员一起作战。
由于“卡－50”与竞争对手“米－28”均采用两台、TV3－117VK涡轴发动机，单台功率2200马力，卡莫夫设计局便采用共轴式旋翼布局，在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼，尾桨布局的旋翼升力大12％，共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。而苏军在阿富汗作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30％与尾桨有关，共轴式直升机因取消了尾桨，所以不仅和与尾桨有关的损伤无缘，而且也可节省尾桨所耗用的额外功率。另外，“卡－50”在旋翼转动时的全长才16米，外廓尺寸小，雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。
“卡－50”攻击直升机开创了直升机使用驾驶员弹射救生系统的先河。在此之前，直升机的主要救生措施是耐坠措施，通过起落架、机身、座椅的耐坠吸振能力保全机组人员。虽有不少保全了生命的成功例子，但大多数都伤残了。这些措施中，驾驶员毕竟仍处于挨摔的被动状态。弹射救生措施则是主动式救生措施，长期以来，直升机一直没有采用，其主要障碍就是它的飞转的旋翼。苏联花费了整整7年研究成功了K－37零零火箭弹射救生系统。该系统装在“卡－50”直升机上，可在零高度和零速度情况下进行弹射救生。弹射救生程序开始之初，驾驶员起动旋翼桨叶叶根处的爆炸螺栓，使两副旋翼上的6片桨叶脱离桨毂飞走，随即座舱盖脱开飞离座舱，然后位于座椅后背的弹射火箭点火，驾驶员连同座椅一起与座舱脱开并弹离座舱。“卡－50”的驾驶员弹射救生时，该机需远离友机150米以上，否则散落的旋翼叶片可能伤及友机。
该机的主要制导武器系统为激光制导反坦克导弹，这种导弹也可同时用来攻击空中目标。为击毁轻型装甲目标、易毁目标和地面目标，在机上装有火箭炮和机炮。它装有现代化的电子设备，包括搜索、瞄准系统、导航系统、无线电通信系统，具有自主作战能力，可在野外起降。其电子设备为带有数字通信设施的精确目标指示系统，这可以保证分散的直升机之间可以相互交流信息，并与地面指挥中心联络，使直升机不必与敌方进行视觉接触就可以确定目标并进行攻击。机上还装有红外目标指示系统，可以保证飞行员在夜间战斗。
妥协的短吻鳄
理论先进，但市场未必接受，在参加土耳其的武装直升机市场争夺中，客户对单座武装直升机战斗力存在怀疑。为了适应市场多元化的不同需求，卡莫夫设计局不得不拿出自己的“妥协之作”——并列双座式的“卡－52”“短吻鳄”多用途攻击直升机，并积极投入国际军用武装直升机市场的争夺战中。1998年，编号024的原型机首度对外公开展示飞行，以“短吻鳄”这种可怕的两栖动物命名。“卡－52”堪称一架“智慧型”军用直升机，它配有最先进的自动化目标显示器以及独特的目标识别、调度与锁定程序机能，使攻击直升机群在目标选择与分配上得以密切协调分配，以保障机动性与攻击性皆高的“卡－50”直升机的搭配运用，并进一步协调攻击直升机群的整体行动。
据卡莫夫设计局的总设计工程师米赫耶夫表示，“卡－52”有高达85％的零部件能同“卡－50”通用。两机最明显的区别是：“卡－52”增设了并列双座布局的第二名机员位置，使得该机在整体协调操控上得到改善，也符合俄军方通过实战得出的结论，因为第二名机员可负责协助执行空中搜索或电子压制、远距离目标识别锁定等任务，还可有效协调空中力量与地面部队的作战行动，从而执行其他特定的任务。“卡－52”虽然改成双乘员制，但依旧别出心裁地采用并列双座布局的驾驶舱，而传统的武装直升机都为串列双座布局。按照该设计局的说法，它是根据现代武装直升机的驾驶需要和所担负的战斗任务而设计开发的。首先，“卡－52”是为全天候，全天时、超低空攻击地面目标而设计的。当初，美国在制造F－111、苏联在研制“苏－24”全天候攻击机(同样为了低空作战)的时候，飞行员和领航员/武器操作员就是并列坐在一个驾驶舱内，这种布局曾被看作是最佳方案，而且已被用到“苏－34”新一代歼击/轰炸机上。其次，早在1972年，美国在实施AH－1“休伊眼镜蛇”串列双座布局夜战型武装直升机计划时，也得出了同样的结论：机组成员最好采用并列布局。所以，“卡－52”直升机的双座布局是根据使用需要的一种合理设计，是武装直升机座舱布局的一项创造。并列双座的优点是两人可共用某些仪表、设备，从而简化了仪器操作工作，使驾驶员能集中精力跟踪目标，最大限度地缩短做出决定的时间。
“卡－52”的武器系统与“卡－50”相似，装有1门口径为30毫米的2A42型可移动自动机炮，可带炮弹280发。该机炮能水平移动并有限地上下移动。整个机炮系统与BMP－2/3步兵战车、BMD－2/3伞兵战车的机炮及铠甲弹炮合一系统规格统一，可方便地选择补充穿甲弹和爆破弹。“卡－52”装有一门不可移动的KII－23JI型机炮，口径为23毫米，可带弹250发，在机翼内上的YIIK－23－250型吊舱内。其短翼下的4个武器挂架，能挂载12枚AT－6带激光制导和串联战斗部的超音速反坦克导弹，也可安装4个B－8820A火箭发射巢，每个火箭巢可带20枚80毫米直径的S－8非制导航空火箭；或安装B－13J5火箭巢，每个火箭巢可装5枚120毫米直径的C－13非制导火箭。这些火箭可带各种战斗部，如爆破弹、照明弹等。为消灭远距离目标(15千米)，它可挂Kh－25MJI半主动激光制导空对地导弹。 也可挂2－4枚R－73或8～16枚“针B”式空空导弹来打击空中目标。
“卡－52”的飞行试验原定于1996年11月开始，但由于要参加当年12月9目的印度航展而被迫推迟。因“卡－52”大部分结构与“卡－50”一样，所以测试的重点将是机载电子设备。虽然它还需要测定飞行性能和进行失速状态试飞，但总的试验量，比起“卡－50”和美国的RAH－66“科曼奇”直升机来要少得多。卡莫夫设计局对“卡－52”的改进改型主要有以下考虑：研究“卡－52”隐身直升机方案，以降低其对地面雷达的反射截面积；研制较便宜的纯粹的“卡－52”教练机，以适应用户要求；在“卡－52”上安装最大功率为2500马力的新型发动机，以进一步提高飞行性能；提高“卡－52”的武器挂载能力，其中包括挂载作为战斗直升机未来武器的高超音速反坦克导弹。
放弃传统的黑鲨——“卡－60/62”
虽然卡莫夫设计局在直升机设计上一直采用共转轴布局，但也并非一成不变。20世纪90年代初，针对俄罗斯陆军淘汰原有的“米－8”直升机的“轻型直升机计划”，卡莫夫设计局研制出有尾桨式的“卡－60”多用途轻型直升机。该机于1993年于进行试飞，但到了1997年7月29日才真正完成“卡－60”的原型机，1998年12月24日，这架北约称为“黑鲨”的“卡－60”直升机终于公诸于世。 该机分为“卡－60K”通用型与“卡－60R”侦察/战斗型等两型，“卡－60K”通用型可载运16名武装士兵及2吨重的装备。它能依任务性质的不同，将一个侦察分队机动空降到敌后地区执行任务，也能将一个机械化步兵班的人员装备，运送到战场。当执行救护任务时，它能运送6名伤患及3名随机医护人员，将其紧急疏散到后方安全地区。必要时，还可外挂重达2750千克的作战物资送至各战区。
“卡－60R”侦察/战斗型是“卡－60”最具代表性的一型。机体结构与“卡－60R”相似，但配备阿巴雷特式顶置式探测雷达和7管80毫米B－8V－7火箭等武器，可在复杂地形上空执行搜索、识别和追踪地面目标任务时，还能将侦察结果通过数字式数据链传送给执行任务的攻击直升机群，同时它也能掩护己方攻击直升机的攻击行动。
结语
从毫无国外先例可资借鉴，到研制出世界第一架共转轴双旋翼直升机，卡莫夫设计局虽然和俄罗斯其他航空企业一样经历资金匮乏、订单中止以及高素质人才外流等困难，但目前设计局上下3000多名的员工依然满怀信心，并且秉持卡莫夫直升机一贯的优异表现，继续在直升机的世界里创造奇迹。相信在不久的将来，还会有更让人惊叹的旋翼飞行器出现在世人的面前，大家不妨拭目以待!