航空股是典型的周期性行业，客座率和成本的大头——油价，是影响航空公司盈利的关键点。在正常的情况下，需求端随着消费升级是稳步上涨的，而供给端各航空公司也有引入飞机架次的规划指引，相对更好预测，但因为突发的新冠疫情，需求端断崖式下跌，供给端引入飞机的进度也变慢。在经历了近两年的新冠疫情后，国际间人员往来骤减，美国从11月8日起对接种疫苗者放开入境，航空股的至暗时刻已过。同时目前油价处于高位，航空股此前是低客座率、高油价的最差经营环境，如今客座率面临回升，而油价影响也会弱化，股价先知先觉，已经从8月份开始了底部的反弹。
　　作为周期性行业，就应在行业底部布局。回顾历史，每一次的突发事件都会成为客运量的底部，进而成为航空股的股价底部区间，而随着客运量的回升，就会成为一轮周期的拐占。航空是高端可选消费品，长期而言随着财富效应需求空间只会越来越大，新冠疫情后压抑的需求会集中爆发。而产业资本对航空业投资下降，导致供给端会m现供给不足，比如今年上半年国内仅引进22架飞机，远远低于去年的166架。同时，波音和空客的交付能力也受到严重影响。因此，国内航空业供需的剪刀差即将到来。在航空需求释放而供给不足的时候，客座率大幅上升，票价也会应声而涨。
　　客流量作为航空公司核心驱动因素，因为新冠疫情影响正处于周期底部，刚刚进入复苏期，如果疫情反转以及全球放松跨境管制，业绩短期爆发力会很强。国内主要航空公司中，三大航空公司比较同质，飞機总架次都高于700架，国航的质地更佳一些。春秋航空是廉价航空的代表，所有飞机均为同一机型，运营管控能力更佳，是疫情期间运营最出色的航空公司。从经营业绩也可以看出航空公司的差异，上半年中国国航亏损近68亿，南方航空亏损近47亿，东方航空亏损52亿，而春秋航空略有盈利，吉祥航空亏损近5000万。当然当行业复苏的时候，从弹性角度看，也许是三大航空公司的盈利弹性更大一些。

表：国内主要航空公司运营飞机数量（截至2021年9月底，单位：架）