随着我国城市化的快速发展,我国大城市,特别是超大和特大城市的交通拥堵问题日益严重,愈来愈受到社会各方面的关注。2012年国务院专门发布了优先发展公共交通的指导意见,同年,国家社会科学基金设立重大项目,研究城市公共交通可持续优先发展的制度设计问题,一些学者已从公共交通产权和外部性的视角展开研究,也有学者用列斐伏尔的空间生产理论分析香港发展公共交通的经验。本文是这一研究思路的进一步深入和展开。本研究的核心问题是,物质化在城市空间结构和道路结构中的城市空间权利制度安排怎样决定了人们出行的交通方式选择。为对该问题进行深入的理论分析,本文对三个与该问题相关的理论进行研究,探求三者之间的内在逻辑联系:即列斐伏尔的城市空间生产和空间冲突理论,福柯关于建筑空间结构体现权力关系和全景敞视建筑使权力自动发挥作用的理论,以及科斯关于权利(产权)制度安排的理论。这三种理论都在不同程度上涉及了空间问题,但与列斐伏尔不同,科斯在分析空间冲突问题时,更多是从资源配置的视角,从产权安排的角度提出解决思路。与福柯不同,科斯分析的不是某种具体建筑式样所体现的权利关系,而是涉及更大空间维度的权利安排问题。科斯虽然没有把空间作为他的研究对象,但他在《社会成本问题》中所讨论的几乎所有权利(产权)安排的案例,都是由空间邻近性导致的相互影响,都与空间权利的制度安排有关。因此,借助列斐伏尔和福柯对空间问题的研究,科斯关于权利制度安排的理论可以拓展到解决城市空间权利的制度安排问题。科斯关于解决“外部性”或“有害影响(harmful effects)”问题的方式,同样适用于解决空间冲突,或由空间邻近性导致的相互影响问题。这就是,“避免对乙的损害将会使甲遭受损害。必须决定的真正问题是,允许甲损害乙,还是允许乙损害甲?关键在于避免较严重的损害。”科斯的解决思路对研究城市公共交通的空间权利制度安排问题提供了新的重要启示。论文在以上分析的基础上,提出本文的核心命题:权利的制度安排不仅体现在法律条文中,而且体现在城市空间资源配置中。城市空间结构和道路结构不过是在更大空间尺度上重现福柯全景敞视建筑体现的权利关系,因而能够使不同交通方式出行群体的交通便利性权利和空间便利性权利得到自动实施和强化,从而决定着人们的出行方式选择。这一分析能够从城市空间资源配置或城市规划的视角,而不仅仅是城市交通本身出发,看待大城市发展公共交通的制度安排问题,而且能够解释一些经济学教科书不能解释的经济现象。一些经济学教科书把公共交通作为收入弹性为负值的低档品。但这种说法不能解释的经济现象是:在人均收入水平远高于北京的东京,小汽车的出行比例远低于北京,而公共交通的出行比例远高于北京。本文构建出一个交通出行方式选择模型,说明物质化在城市空间结构和道路结构中交通便利性权利和空间便利性权利安排,决定着人们对不同交通出行方式的需求曲线和出行方式选择。这一理论分析可以解释北京与东京在出行结构上的差异,可以验证本文的分析结论。本文通过对典型案例的进一步分析,说明城市空间资源或城市空间结构和道路结构是怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公共交通出行群体的。三个典型案例分别是:在轨道交通为主要交通方式的条件下,日本的站城一体化在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给轨道交通出行群体;在道路交通为主要交通方式的条件下,巴西的库里蒂巴的带型城市在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给地面公交出行群体;在特大城市面临严重交通拥堵的情况下,韩国首尔的以路中央公交专用道为核心公交改革怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公交出行群体。从而论证了本文的核心命题,通过物质化在城市空间结构和道路结构上的城市空间权利配置,能够使公共交通成为城市主要的交通出行方式。