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现阶段我国地方铁路
投融资体制改革存在的障碍
地方铁路建设需要大量的资金投入，仅依靠政府投入满足不了资金需求。目前，我国地方铁路建设资金来源主要依靠从运费中收取的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，铁路项目投资直接向市场融资的比例不到10％。资金结构不尽合理，融资渠道较狭窄。除了国家投资外，我国每年铁路投资500亿元的资金缺口。无疑将落在存量庞大的社会资本肩上。因此，确立多元化的投资主体。形成多样化的融资渠道，允许社会资本全面进入铁路领域，是解决我国地方铁路建设资金不足的有效途径。
根据近3年的铁路统计公报显示，2004年，各级地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资24.55亿元，完成地方铁路地方投资14.94亿元；2005年，各级地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成119.50亿元。是上年的3.5倍。对地方铁路投资完成16.49亿元；2006年，各级地方政府及企业投资235.12亿元。同年，铁道部加大了引资力度。广泛吸引国内外战略投资者，当年吸引外资27.72亿元，取得重大突破。在相关政策的支持下，铁道部正在广泛吸纳社会资金参与铁路建设。2007年5月，铁道部举行的铁路建设项目推介会上共推出43个铁路建设项目征集社会资本。即将开工建设的京沪高速铁路则广开融资渠道。除铁道部投资外。还积极吸收中国平安、社保基金、国家开发银行、工商银行、建设银行、中国银行及沿线政府、企业投资铁路。
虽然我国地方铁路投融资体制改革已迈出了一大步。但当前地方铁路投融资还存在一定的障碍，主要表现在：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰。有允许社会资本进入的法规制度，但还没有保证社会资本收益的法律。三是政企不分，社会资本担心铁道部会照顾自己的“铁家军”，而使自己陷入不公正的竞争和待遇之中。虽然国家允许民营企业和外资投入铁路基础设施建设，但由于传统的惯性思维，在铁路行业的许多领域，公平、公开、公正的竞争机制尚未形成。国家的许多重点发展资金仍然被铁道部系统原属企业瓜分。民营企业和外资企业只能扮演小老弟的角色。
深化地方铁路投融资体制改革的思考
一、发挥政府投资的主渠道作用。铁路项目投资收益比较稳定。但初期投资多、建设周期长、回收期慢、投资回报收益相对较低，完全依靠市场化融资有一定难度。因此需要政府投资作引导，发挥对民间、外商等资金的带动作用。国家应根据国民经济发展和GDP增长的实际，从财政预算中安排一定量的资金，作为铁路建设资本金投入到铁路建设中，并逐年加大。特别是对于公益性比较强的铁路项目。政府应直接投资，或者进行资金补助并给予优惠政策。吸引部分私人投资。
二、推进市场化价格改革。目前铁路运价已初步形成了在统一运价基础上的多元化运价格局，出现了新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、专项成本补偿运价等多种运价形式，并在旅游列车、新型全列空调列车上也取得一定的运价浮动权。这些价格措施的实施，使我国2005年铁路客、货运平均价格水平较2000年分别增长了约34％和8％。运输收入的大幅增长，使2005年实现利润70亿元。为铁路建设的扩大再生产提供了资金来源和保障。但铁路目前的价格总水平与其他运输方式相比还是偏低，深化铁路运价改革势在必行。
三、扩大债务性融资力度。向国内外金融机构贷款和发行铁路建设债券，实行主动性负债。是解决铁路建设资金不足的重要方面。一是积极争取更优惠的政策性贷款。政策性贷款是在遵照市场原则基础上发放的补贴性优惠贷款，是政策性金融的主要手段。二是设立国家铁路专项贷款。在国家发改委和中国人民银行设立铁路建设专项贷款项目，实行铁路建设信贷计划单列，从每年国家信贷资金总规模中切块下达，财政予以部分或全部贴息。三是争取国外金融机构贷款和外国政府贷款。适当放宽铁路部门向国外金融机构直接融资的权限和方式。扩大铁路企业与国外财团的联系，可采取独资、合资、实行股份制等多种投资方式。积极争取国外银行和外国政府贷款。四是扩大铁路建设债券的规模和发行范围。增加债券的融资总额。发行铁路债券是近期筹资的较好方式之一，购买债券的投资者通过债券的利息受益而不参加铁路的经营。中国铁路从1992年开始发行债券融资，至2001年融资总额为161.6亿元，确保了铁路建设的顺利进行。同时。也可向境外发行铁路债券，充分利用境外市场容量大、发行费用较低、筹资时间快、对资金限制少的优势，既增加融资总额，又可使铁路企业进入国际市场。
四、深化股权融资体制改革。铁路具有庞大的铁路资产，利用和发挥好现有铁路资产的潜在能力，通过盘活存量增加增量，深化股权融资，构建多元化的投资主体和融资渠道成为必然的选择。股权融资可以实现铁路建设资金的扩张。满足各方投资者的需要，实现各方投资者的多赢。股权融资包括两类。其一是私募股权融资，即向特定投资者募集资金，设立项目公司，项目开发和经营的收益和风险共担，具体有合作项目融资等。其二是公募股权融资，即在对铁路进行股份制改造之后。向社会公开发行股票，这种方式是发达国家铁路公司采用较多的方式，募集资金规模可以做到很大。且可持续。今后我国的地方铁路建设。除公益性强的项目外。其他铁路将更多地从市场融资。
合资铁路融资是铁道部和地方政府、企业集团以及民间资本共同出资合建的铁路。合资铁路的投资各方对合资铁路共同投资、共同经营、平等互利、利益共享、风险共担，按投资比例分成，实行“政府主导、多元化投资、市场化运作”的模式。运价将根据保本、还贷、微利的原则来确定，享有一定的上下浮动空间。一是与地方政府合资建路。目前地方政府已经成为铁路建设的重要投资者。地方政府以征地拆迁费用、财政资金入股，并在税费等方面提供优惠。因此对于效益好或社会效益明显的铁路建设项目。铁道部与地方政府共同投资修建。在现在以及将来都是一个主要的融资渠道。二是与企业集团或民营企业合资建路。对于专用铁路线、运量能确定的项目，可以向供给方和需求方战略投资者募集。如与发电集团开发煤运专线项目；对客运专线、煤炭运输线、集装箱物流中心等投资效益较好的项目。广泛开展招商引资。充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业合资建路。如我国首个民营资本参与建设的浙江衢(州)常(山)铁路已与民营企业和社会资本达成了协议。民间资本占有32.5％的较大持股比例项目，建设用地已通过国土资源部审核。这些项目的立项，使铁路的融资渠道得到进一步拓宽。三是与外资合建铁路。在国家控股、公有制占主体的基础上吸引外资，也是一种有效的融资渠道。中外合资建设经营铁路，中方主要以土地入股，建设资金则主要来自外国合营者。公司以股份有限公司的形式组建、运作，以盈利为目的，依法自主经营、自负盈亏、自我发展。是享有民事权利和承担民事义务的独立法人。目前我国已对外资放宽了政策，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目。则允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营。股权融资将使铁路进入资本市场。成为股市一支新的生力军。对有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优良资产，可进行重组改制。通过股权转让、上市公开发行股票或增资扩股募集资金。以存量换增量，实现持续融资，滚动发展。
存置换增量，是铁路进行股权融资的必由之路。存量换增量，就是以铁路存量资产改制上市发行股票。所融资金用于收购其他已经成熟的存量资产，实现资产变现后再投入新的铁路建设项目。铁道部可通过持续出让资产的形式打造数家上市公司作为股权融资平台。开发建设增量资产，为铁路发展提供资金支持。1996年广深铁路股份有限公司在香港和纽约上市，首次实现了中国铁路在国际资本市场的股本融资；2006年大秦铁路股份有限公司在上海证券交易所上市，实现了铁路运输业在国内资本市场上市的重大突破，标志着铁路投融资体制改革进入了一个新的阶段。
实行BOT、TOT项目融资。BOT、TOT项目融资方式是发达国家公共服务和公共基础设施建设的一种主要融资方式，在我国水、电、公路、地铁等基础设施建设中得到了运用。对于一些如铁路客运专线、集装箱物流中心等，经营边界清晰、规则明确、经济效益可预期。收益率相对较高，建设周期短的项目，通过精心设计、包装，采取BOT、TOT的形式进行项目融资是可行的。利用商业性社会资本逐利的本性，吸引国内外社会资本投资及衍生的贷款。可以拓宽融资渠道，增加融资总额。
投融资体制改革存在的障碍
地方铁路建设需要大量的资金投入，仅依靠政府投入满足不了资金需求。目前，我国地方铁路建设资金来源主要依靠从运费中收取的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，铁路项目投资直接向市场融资的比例不到10％。资金结构不尽合理，融资渠道较狭窄。除了国家投资外，我国每年铁路投资500亿元的资金缺口。无疑将落在存量庞大的社会资本肩上。因此，确立多元化的投资主体。形成多样化的融资渠道，允许社会资本全面进入铁路领域，是解决我国地方铁路建设资金不足的有效途径。
根据近3年的铁路统计公报显示，2004年，各级地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资24.55亿元，完成地方铁路地方投资14.94亿元；2005年，各级地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成119.50亿元。是上年的3.5倍。对地方铁路投资完成16.49亿元；2006年，各级地方政府及企业投资235.12亿元。同年，铁道部加大了引资力度。广泛吸引国内外战略投资者，当年吸引外资27.72亿元，取得重大突破。在相关政策的支持下，铁道部正在广泛吸纳社会资金参与铁路建设。2007年5月，铁道部举行的铁路建设项目推介会上共推出43个铁路建设项目征集社会资本。即将开工建设的京沪高速铁路则广开融资渠道。除铁道部投资外。还积极吸收中国平安、社保基金、国家开发银行、工商银行、建设银行、中国银行及沿线政府、企业投资铁路。
虽然我国地方铁路投融资体制改革已迈出了一大步。但当前地方铁路投融资还存在一定的障碍，主要表现在：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰。有允许社会资本进入的法规制度，但还没有保证社会资本收益的法律。三是政企不分，社会资本担心铁道部会照顾自己的“铁家军”，而使自己陷入不公正的竞争和待遇之中。虽然国家允许民营企业和外资投入铁路基础设施建设，但由于传统的惯性思维，在铁路行业的许多领域，公平、公开、公正的竞争机制尚未形成。国家的许多重点发展资金仍然被铁道部系统原属企业瓜分。民营企业和外资企业只能扮演小老弟的角色。
深化地方铁路投融资体制改革的思考
一、发挥政府投资的主渠道作用。铁路项目投资收益比较稳定。但初期投资多、建设周期长、回收期慢、投资回报收益相对较低，完全依靠市场化融资有一定难度。因此需要政府投资作引导，发挥对民间、外商等资金的带动作用。国家应根据国民经济发展和GDP增长的实际，从财政预算中安排一定量的资金，作为铁路建设资本金投入到铁路建设中，并逐年加大。特别是对于公益性比较强的铁路项目。政府应直接投资，或者进行资金补助并给予优惠政策。吸引部分私人投资。
二、推进市场化价格改革。目前铁路运价已初步形成了在统一运价基础上的多元化运价格局，出现了新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、专项成本补偿运价等多种运价形式，并在旅游列车、新型全列空调列车上也取得一定的运价浮动权。这些价格措施的实施，使我国2005年铁路客、货运平均价格水平较2000年分别增长了约34％和8％。运输收入的大幅增长，使2005年实现利润70亿元。为铁路建设的扩大再生产提供了资金来源和保障。但铁路目前的价格总水平与其他运输方式相比还是偏低，深化铁路运价改革势在必行。
三、扩大债务性融资力度。向国内外金融机构贷款和发行铁路建设债券，实行主动性负债。是解决铁路建设资金不足的重要方面。一是积极争取更优惠的政策性贷款。政策性贷款是在遵照市场原则基础上发放的补贴性优惠贷款，是政策性金融的主要手段。二是设立国家铁路专项贷款。在国家发改委和中国人民银行设立铁路建设专项贷款项目，实行铁路建设信贷计划单列，从每年国家信贷资金总规模中切块下达，财政予以部分或全部贴息。三是争取国外金融机构贷款和外国政府贷款。适当放宽铁路部门向国外金融机构直接融资的权限和方式。扩大铁路企业与国外财团的联系，可采取独资、合资、实行股份制等多种投资方式。积极争取国外银行和外国政府贷款。四是扩大铁路建设债券的规模和发行范围。增加债券的融资总额。发行铁路债券是近期筹资的较好方式之一，购买债券的投资者通过债券的利息受益而不参加铁路的经营。中国铁路从1992年开始发行债券融资，至2001年融资总额为161.6亿元，确保了铁路建设的顺利进行。同时。也可向境外发行铁路债券，充分利用境外市场容量大、发行费用较低、筹资时间快、对资金限制少的优势，既增加融资总额，又可使铁路企业进入国际市场。
四、深化股权融资体制改革。铁路具有庞大的铁路资产，利用和发挥好现有铁路资产的潜在能力，通过盘活存量增加增量，深化股权融资，构建多元化的投资主体和融资渠道成为必然的选择。股权融资可以实现铁路建设资金的扩张。满足各方投资者的需要，实现各方投资者的多赢。股权融资包括两类。其一是私募股权融资，即向特定投资者募集资金，设立项目公司，项目开发和经营的收益和风险共担，具体有合作项目融资等。其二是公募股权融资，即在对铁路进行股份制改造之后。向社会公开发行股票，这种方式是发达国家铁路公司采用较多的方式，募集资金规模可以做到很大。且可持续。今后我国的地方铁路建设。除公益性强的项目外。其他铁路将更多地从市场融资。
合资铁路融资是铁道部和地方政府、企业集团以及民间资本共同出资合建的铁路。合资铁路的投资各方对合资铁路共同投资、共同经营、平等互利、利益共享、风险共担，按投资比例分成，实行“政府主导、多元化投资、市场化运作”的模式。运价将根据保本、还贷、微利的原则来确定，享有一定的上下浮动空间。一是与地方政府合资建路。目前地方政府已经成为铁路建设的重要投资者。地方政府以征地拆迁费用、财政资金入股，并在税费等方面提供优惠。因此对于效益好或社会效益明显的铁路建设项目。铁道部与地方政府共同投资修建。在现在以及将来都是一个主要的融资渠道。二是与企业集团或民营企业合资建路。对于专用铁路线、运量能确定的项目，可以向供给方和需求方战略投资者募集。如与发电集团开发煤运专线项目；对客运专线、煤炭运输线、集装箱物流中心等投资效益较好的项目。广泛开展招商引资。充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业合资建路。如我国首个民营资本参与建设的浙江衢(州)常(山)铁路已与民营企业和社会资本达成了协议。民间资本占有32.5％的较大持股比例项目，建设用地已通过国土资源部审核。这些项目的立项，使铁路的融资渠道得到进一步拓宽。三是与外资合建铁路。在国家控股、公有制占主体的基础上吸引外资，也是一种有效的融资渠道。中外合资建设经营铁路，中方主要以土地入股，建设资金则主要来自外国合营者。公司以股份有限公司的形式组建、运作，以盈利为目的，依法自主经营、自负盈亏、自我发展。是享有民事权利和承担民事义务的独立法人。目前我国已对外资放宽了政策，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目。则允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营。股权融资将使铁路进入资本市场。成为股市一支新的生力军。对有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优良资产，可进行重组改制。通过股权转让、上市公开发行股票或增资扩股募集资金。以存量换增量，实现持续融资，滚动发展。
存置换增量，是铁路进行股权融资的必由之路。存量换增量，就是以铁路存量资产改制上市发行股票。所融资金用于收购其他已经成熟的存量资产，实现资产变现后再投入新的铁路建设项目。铁道部可通过持续出让资产的形式打造数家上市公司作为股权融资平台。开发建设增量资产，为铁路发展提供资金支持。1996年广深铁路股份有限公司在香港和纽约上市，首次实现了中国铁路在国际资本市场的股本融资；2006年大秦铁路股份有限公司在上海证券交易所上市，实现了铁路运输业在国内资本市场上市的重大突破，标志着铁路投融资体制改革进入了一个新的阶段。
实行BOT、TOT项目融资。BOT、TOT项目融资方式是发达国家公共服务和公共基础设施建设的一种主要融资方式，在我国水、电、公路、地铁等基础设施建设中得到了运用。对于一些如铁路客运专线、集装箱物流中心等，经营边界清晰、规则明确、经济效益可预期。收益率相对较高，建设周期短的项目，通过精心设计、包装，采取BOT、TOT的形式进行项目融资是可行的。利用商业性社会资本逐利的本性，吸引国内外社会资本投资及衍生的贷款。可以拓宽融资渠道，增加融资总额。