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一
早在1975年，邓小平同志就指出铁路是当前建设的薄弱环节。近年来，中国铁路虽有一定发展，但由于长期以来投资紧缺，目前依然是制约经济发展的因素之一。中国铁路在历史上一直被当作政府的行政附属来看待,其高度集中、大一统、半军事化的特点决定了政府对它的高度渗透和严重依赖性。同时也决定了铁路资本构成、资本来源的单一性和资本规模的不合理性。中国铁路运输业自1994年连续5年亏损后，从1999年至今也仅处于保本状况，加上货运价格体系的日益复杂混乱，一直很难吸引民间或国外资本以直接方式进入铁路建设。长期以来，我国铁路建设主要有两个渠道：一是收取每月400亿元的铁路建设基金；二是通过长期借贷来弥补巨大的资金缺口。由于铁路在我国的交通运输体系中举足轻重，根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。加快铁路发展，解决铁路融资困难，已成为政府和社会各界的高度共识。
二
目前我国铁路建设资金的来源包括：提高铁路运费的铁道建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁道系统自筹资金，企业债券和地方性投入，总额远远不到1000亿元，民间资本没有被有效利用。
河北迁曹铁路建设曾尝试民间股份融资被铁道部称为“铁路投融资机制创新的一个新范例”。但不容乐观的是，股东成员发生了重要变化，唯一的民营企业成员——广东珠江投资有限公司突然从股东名单上消失，其余的7家股东全是国有企业。极为罕见的民间资本参与铁路建设的新范例成为泡影。
民营资本参建路网的范例只有40公里长的浙江衢常铁路一个，而且铁道部今后还要折价回购民间股权；地方政府作为投资者在三茂铁路（广东三水—茂名）和金温铁路（浙江金华—温州）项目中都没有获得成功。尽管鼓励性的政策一再出台，然而由于私人资本享有的定价权、收益权、退出机制仍无明晰的政策和法律规范和法律保障,从2004年开始至今仍未出台社会投资铁路的规章制度，合资铁路的运价问题、与国家铁路跨线运营的结算问题都未能得到很好的解决。
铁路投资周期长、成本高，民间资本所有者并不是不愿意冒风险。改革中国铁路的经营体制，特别是利益分配机制才是关键所在。民资游离的主要原因来自铁路体制本身。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎在部门内封闭运行。在中国铁路网的主干线和所覆盖的绝大部分地区，铁路客运基本为国家铁路独家垄断经营，实行刚性价格机制，即使民资参与进来，它们也没有定价权。而且，铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运营企业没有自主经营权，民资进入则意味着相应丧失了财产行使权利。
民间股权融资失败的原因, 一是铁路融资现行体制与民营投资者投资欲望不符合。中国居民存款和民营企业的融资能力都很强，之所以不能进入铁路领域，原因就是改革的深度问题，以及铁路与民营和国有资本的关系问题。希望随着改革力度的加大，这个问题能够等到逐步解决。二是我国铁路融资方式、渠道的多元化需要一个过程。中国铁路在过去很长一段时期内一直被当作政府的行政附属来看待，其“高、大、半”（高度集中、大一统、半军事化）的特征决定了政府对它的高度渗透和严重依赖，同时也决定了铁路建设资本构成的单一性。随着中国社会主义市场体制的逐渐建立和不断完善，外部经济环境逐渐影响着铁路行业的建设与发展。我国铁路建设资金的筹集方式，从“六五”以前单一的完全由中央财政拨款，到“七五”的以路建路，再到“八五”、“九五”、“十五”逐渐增加筹资渠道。铁路建设基金和银行贷款长期以来是铁路建设资金的两个主要来源。铁路建设应打破传统的融资方式，鼓励更多的社会民间资本参与铁路建设将是一种趋势。
据凤凰财经资讯网报道，由于铁路建设筹资渠道窄，近几年来铁路建设投资规模基本保持在500亿至600亿元之间，占GDP的比重一直在下降，从1998年的0.72%下降到2006年的0.38%。铁路建设基金在“八五”期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50％多；“九五”期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金2384.8亿在总额里占1／3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42％以上。预计今后几年，建设基金还将占资金需求的1／3以上，加上银行贷款额接近400亿，铁路债券每年保持150亿的发行额，总计850亿左右才能保证铁路的建设筹资的总额在950亿－1000亿之间。按铁道部安排，2003－2007年建设总需求是4500亿，2008－2010年最少3000亿，2011－2015年要5000亿，2016－2020年要6000到7000亿，总体上约为17000亿－18000亿。我国铁路建设资金存在大量缺口。社会资本纳入铁路建设资金将是科学、合理的选择。
三
我国要通过市场运作使铁路融资方式丰富化、多元化，融资渠道多样化、创新化，融资规模科学化、规范化。只有采取市场化运作的融资模式才能打开中国铁路融资的新局面，通过国内外铁路融资状况的比较，特提出我国铁路融资建设的几点建议。
(一)体制改革是关键
解决我国铁路产业体制性障碍的最终手段只能是制度安排，这也是我国产业经济发展的前提条件。在铁路投融资体制改革中，要拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用。初步建成的开放的铁路投融资体制，极大地调动起包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。但由于中国铁路长期处于垄断地位，所以还要依靠政府大力的体制改革和开放政策。
(二)加大政府对铁路基础建设资金的投入
铁路具有经营性和公益性的双重特征。中央政府和地方政府应按公益性程度给以相应的支持，对公益性强的铁路项目进行直接投资或资金补助、贷款贴息。对其他铁路项目要注重发挥好政府投资对社会投资的引导作用，通过注入资本金、投资补助等方式，并引导各类金融机构给予支持，提高项目盈利水平，增加铁路项目对社会资本的吸引力。要加大政府对发展铁路的政策支持。铁路建设投资大，资金回收期长，需要国家在投资、运价、税收、建设用地等方面给予支持，为各方投资者创造良好的法律与政策环境。建议国家应允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度，让投资者得到切实利益。
(三)经营模式需要转变
中国铁路需要适当的政企分开，建营分开。可以考虑BOT（BOT是指合营或者政府和民间合作，特许经营的一种）。另外，还可以继续采取新公司化的运营模式。铁道部的出资人代表和客运公司的筹备组与地方政府的出资人代表一起开展项目的招商引资工作，吸引其他投资者，这其中不乏大型国有、民营或股份制企业、金融保险业等战略投资者加入，按公司法成立公司。这样的运行模式有利于我国铁路的建设和发展，可以继续推广。中国铁路进行融资改革，单独的模式是没有意义的。主要是管理方式和指导思想，因为可以提高工作效率和实现经济利益。
(四)鼓励社会资本注入，扩大资本市场融资规模
鼓励社会资本通过并购、控股或参股形式参与铁路资产的重组改革。这样可以提高铁路投资经济效益。同时，可将经营前景好、收益较稳定的建设项目吸引投资者前来参与铁路的建设和经营，充分利用资本市场，积极吸引战略投资者以合资、合作、联营、独资等形式，参与铁路建设和经营，保证投资方和融资方的双边效益。中国铁路进行市场化融资，其融资规模必然应该控制在其合理而规范的水平内。
(五)创新拓宽融资渠道
创新拓宽融资渠道，为社会资本注入提供了更多选择，如直接融资、间接融资、股权融资和可转换债券融资等。学习国外先进的经验，积极探索新的融资渠道，如PPP、项目融资、融资租赁等。还可以进一步通过利用企业债券、可转换债券、信托计划、银团贷款等方式拓宽融资渠道，并引进先进的技术设备来武装铁路基础设施建设。而且在当今经济技术创新时代，融资渠道的拓宽与创新是被社会各界经济人士最关注的问题之一。
(六)建立和谐的铁路融资环境
融资是一项实现价值增值的经济活动。在市场经济条件下一切商业运作都得遵循回报率决定资金流向的规律。要吸引社会资金注入铁路产业，关键在于两点：一是要有好的投资回报率，二是要使投资者的合法权益得到切实保障。因此要建立和谐的铁路融资环境。维护各方利益，规范社会主义市场经济秩序，为铁路建设的融资方和投资方带来更好的经济效益，从而推动我国铁路的建设与发展。加快建立现代企业制度，建立相关的法律法规，保证资产运营的独立性。建立相应的社会投资保障体制，为投资者创造共同而平等的发展空间。
（作者单位：内蒙古财经学院会计学院）
早在1975年，邓小平同志就指出铁路是当前建设的薄弱环节。近年来，中国铁路虽有一定发展，但由于长期以来投资紧缺，目前依然是制约经济发展的因素之一。中国铁路在历史上一直被当作政府的行政附属来看待,其高度集中、大一统、半军事化的特点决定了政府对它的高度渗透和严重依赖性。同时也决定了铁路资本构成、资本来源的单一性和资本规模的不合理性。中国铁路运输业自1994年连续5年亏损后，从1999年至今也仅处于保本状况，加上货运价格体系的日益复杂混乱，一直很难吸引民间或国外资本以直接方式进入铁路建设。长期以来，我国铁路建设主要有两个渠道：一是收取每月400亿元的铁路建设基金；二是通过长期借贷来弥补巨大的资金缺口。由于铁路在我国的交通运输体系中举足轻重，根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。加快铁路发展，解决铁路融资困难，已成为政府和社会各界的高度共识。
二
目前我国铁路建设资金的来源包括：提高铁路运费的铁道建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁道系统自筹资金，企业债券和地方性投入，总额远远不到1000亿元，民间资本没有被有效利用。
河北迁曹铁路建设曾尝试民间股份融资被铁道部称为“铁路投融资机制创新的一个新范例”。但不容乐观的是，股东成员发生了重要变化，唯一的民营企业成员——广东珠江投资有限公司突然从股东名单上消失，其余的7家股东全是国有企业。极为罕见的民间资本参与铁路建设的新范例成为泡影。
民营资本参建路网的范例只有40公里长的浙江衢常铁路一个，而且铁道部今后还要折价回购民间股权；地方政府作为投资者在三茂铁路（广东三水—茂名）和金温铁路（浙江金华—温州）项目中都没有获得成功。尽管鼓励性的政策一再出台，然而由于私人资本享有的定价权、收益权、退出机制仍无明晰的政策和法律规范和法律保障,从2004年开始至今仍未出台社会投资铁路的规章制度，合资铁路的运价问题、与国家铁路跨线运营的结算问题都未能得到很好的解决。
铁路投资周期长、成本高，民间资本所有者并不是不愿意冒风险。改革中国铁路的经营体制，特别是利益分配机制才是关键所在。民资游离的主要原因来自铁路体制本身。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎在部门内封闭运行。在中国铁路网的主干线和所覆盖的绝大部分地区，铁路客运基本为国家铁路独家垄断经营，实行刚性价格机制，即使民资参与进来，它们也没有定价权。而且，铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运营企业没有自主经营权，民资进入则意味着相应丧失了财产行使权利。
民间股权融资失败的原因, 一是铁路融资现行体制与民营投资者投资欲望不符合。中国居民存款和民营企业的融资能力都很强，之所以不能进入铁路领域，原因就是改革的深度问题，以及铁路与民营和国有资本的关系问题。希望随着改革力度的加大，这个问题能够等到逐步解决。二是我国铁路融资方式、渠道的多元化需要一个过程。中国铁路在过去很长一段时期内一直被当作政府的行政附属来看待，其“高、大、半”（高度集中、大一统、半军事化）的特征决定了政府对它的高度渗透和严重依赖，同时也决定了铁路建设资本构成的单一性。随着中国社会主义市场体制的逐渐建立和不断完善，外部经济环境逐渐影响着铁路行业的建设与发展。我国铁路建设资金的筹集方式，从“六五”以前单一的完全由中央财政拨款，到“七五”的以路建路，再到“八五”、“九五”、“十五”逐渐增加筹资渠道。铁路建设基金和银行贷款长期以来是铁路建设资金的两个主要来源。铁路建设应打破传统的融资方式，鼓励更多的社会民间资本参与铁路建设将是一种趋势。
据凤凰财经资讯网报道，由于铁路建设筹资渠道窄，近几年来铁路建设投资规模基本保持在500亿至600亿元之间，占GDP的比重一直在下降，从1998年的0.72%下降到2006年的0.38%。铁路建设基金在“八五”期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50％多；“九五”期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金2384.8亿在总额里占1／3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42％以上。预计今后几年，建设基金还将占资金需求的1／3以上，加上银行贷款额接近400亿，铁路债券每年保持150亿的发行额，总计850亿左右才能保证铁路的建设筹资的总额在950亿－1000亿之间。按铁道部安排，2003－2007年建设总需求是4500亿，2008－2010年最少3000亿，2011－2015年要5000亿，2016－2020年要6000到7000亿，总体上约为17000亿－18000亿。我国铁路建设资金存在大量缺口。社会资本纳入铁路建设资金将是科学、合理的选择。
三
我国要通过市场运作使铁路融资方式丰富化、多元化，融资渠道多样化、创新化，融资规模科学化、规范化。只有采取市场化运作的融资模式才能打开中国铁路融资的新局面，通过国内外铁路融资状况的比较，特提出我国铁路融资建设的几点建议。
(一)体制改革是关键
解决我国铁路产业体制性障碍的最终手段只能是制度安排，这也是我国产业经济发展的前提条件。在铁路投融资体制改革中，要拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用。初步建成的开放的铁路投融资体制，极大地调动起包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。但由于中国铁路长期处于垄断地位，所以还要依靠政府大力的体制改革和开放政策。
(二)加大政府对铁路基础建设资金的投入
铁路具有经营性和公益性的双重特征。中央政府和地方政府应按公益性程度给以相应的支持，对公益性强的铁路项目进行直接投资或资金补助、贷款贴息。对其他铁路项目要注重发挥好政府投资对社会投资的引导作用，通过注入资本金、投资补助等方式，并引导各类金融机构给予支持，提高项目盈利水平，增加铁路项目对社会资本的吸引力。要加大政府对发展铁路的政策支持。铁路建设投资大，资金回收期长，需要国家在投资、运价、税收、建设用地等方面给予支持，为各方投资者创造良好的法律与政策环境。建议国家应允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度，让投资者得到切实利益。
(三)经营模式需要转变
中国铁路需要适当的政企分开，建营分开。可以考虑BOT（BOT是指合营或者政府和民间合作，特许经营的一种）。另外，还可以继续采取新公司化的运营模式。铁道部的出资人代表和客运公司的筹备组与地方政府的出资人代表一起开展项目的招商引资工作，吸引其他投资者，这其中不乏大型国有、民营或股份制企业、金融保险业等战略投资者加入，按公司法成立公司。这样的运行模式有利于我国铁路的建设和发展，可以继续推广。中国铁路进行融资改革，单独的模式是没有意义的。主要是管理方式和指导思想，因为可以提高工作效率和实现经济利益。
(四)鼓励社会资本注入，扩大资本市场融资规模
鼓励社会资本通过并购、控股或参股形式参与铁路资产的重组改革。这样可以提高铁路投资经济效益。同时，可将经营前景好、收益较稳定的建设项目吸引投资者前来参与铁路的建设和经营，充分利用资本市场，积极吸引战略投资者以合资、合作、联营、独资等形式，参与铁路建设和经营，保证投资方和融资方的双边效益。中国铁路进行市场化融资，其融资规模必然应该控制在其合理而规范的水平内。
(五)创新拓宽融资渠道
创新拓宽融资渠道，为社会资本注入提供了更多选择，如直接融资、间接融资、股权融资和可转换债券融资等。学习国外先进的经验，积极探索新的融资渠道，如PPP、项目融资、融资租赁等。还可以进一步通过利用企业债券、可转换债券、信托计划、银团贷款等方式拓宽融资渠道，并引进先进的技术设备来武装铁路基础设施建设。而且在当今经济技术创新时代，融资渠道的拓宽与创新是被社会各界经济人士最关注的问题之一。
(六)建立和谐的铁路融资环境
融资是一项实现价值增值的经济活动。在市场经济条件下一切商业运作都得遵循回报率决定资金流向的规律。要吸引社会资金注入铁路产业，关键在于两点：一是要有好的投资回报率，二是要使投资者的合法权益得到切实保障。因此要建立和谐的铁路融资环境。维护各方利益，规范社会主义市场经济秩序，为铁路建设的融资方和投资方带来更好的经济效益，从而推动我国铁路的建设与发展。加快建立现代企业制度，建立相关的法律法规，保证资产运营的独立性。建立相应的社会投资保障体制，为投资者创造共同而平等的发展空间。
（作者单位：内蒙古财经学院会计学院）