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2013年开始，此前“雷声大雨点小”的新能源汽车真正步入产业化时代。节能与新能源汽车产业发展规划及相关扶持政策的密集出台，在市场上掀起了一场关于新能源汽车的狂欢。
在这场盛大的政策盛宴中，作为新能源技术领先者之一的丰田汽车显得有些形单影只。因为在中国政府出台的这些政策中，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。被丰田奉为“核心技术”的油电混合双擎动力并不具备“官方”认定的身份，因此，丰田的混合动力汽车并不在政策惠及的范围之内。即便如此，丰田强调，目前阶段依然坚持着重发展非插电式混动技术，虽然也不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。这架势似乎并没有迎合中国政策的意思。
对此，丰田内部员工解释称，丰田非插电式混动技术和商业模式经过多年发展已相当成熟，更重要的是经过多年在日本、美国等市场摸爬滚打，丰田知道如何开发适合消费者的车型并已取得成功。其实，丰田是精明的，他们认为，油电混合或插电式混合动力比较符合当下需求，因为混合动力汽车不受制于配套条件。
面对中国这个全球最大的汽车消费市场，丰田显然希望将日本、美国市场的成功复制过来。丰田汽车公司社长丰田章男多次强调“中国最重要”，足见其对中国市场的渴望。然而，丰田在华政策极其保守，在技术方面也因对在华合作伙伴保持严密封锁而久遭诟病。
当然，在中国市场上，丰田也为其保守与封闭付出了代价。
“混动”难开局
提起丰田的技术，很多人最先想到的就是混合动力技术。的确，丰田是世界上量产混合动力车时间最久的汽车厂商。早在上世纪90年代，丰田就已经认识到单靠传统动力的改进将无法满足21世纪对车辆的要求。因此，丰田很快选择了混合动力技术作为核心技术进行攻关与推广。
经过数年探索，丰田于1997年在日本本土推出了第一代普锐斯，而这也是世界上第一款大规模量产的油电混合动力车。从此，混合动力成为一个崭新的汽车产品分支。
截至2014年7月末，丰田的油电混合动力车型在全球累计销量已经超过了680万辆。正是拥有了近700万的庞大用户群，丰田对其混动技术的市场基础有了足够的自信，也因此更加坚持发展实用可靠的节能车型。
然而，丰田的这种自信在中国市场上却屡屡碰壁，其混合动力车型在中国市场的表现可谓平淡无奇。2006年，一汽丰田就在华引进普锐斯第二代。中国也因此成为日本以外第一个实现普锐斯混合动力车先期生产的国家。
然而与全球的庞大销量相比，普锐斯在华销量数据可谓惨淡。公开统计数据显示，截至今年7月底，国产普锐斯在华累计销仅7666辆。也就是说，普锐斯国产8年，总销量不足8000辆。
对于普锐斯在华销售低迷，《日本经济新闻》指出，成本过高是主要原因。此前丰田由于担心混合动力技术外流中国，一直从日本出口蓄电池和马达等核心部件，然后在当地的合资企业进行组装。因此，普锐斯的售价达20万元，相当于中国市场上汽油普及车均价的2倍。
此外，丰田对传统混合动力技术的坚持，使丰田混动车型一直在政策惠及范围之外。早在2012年初，财政部、国家税务总局、工信部等政府部门就联合发布了《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（以下简称《通知》），在明确对节约能源、使用新能源的车船减免车船税的同时，也明确了新能源汽车的认定标准。《通知》称，所指新能源汽车，是指采用新型动力系统、主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
由此，在乘用车市场上，中国的新能源汽车就以纯电动车和插电式混合动力车型为主，近年出台的一系列补贴和支持政策也都集中于这两种车型。这意味着非插电式混合动力汽车在国家新能源汽车规划中并不属于“新能源汽车”的范畴，而是属于“节能汽车”，因此丰田旗下的凯美瑞·尊瑞和普锐斯只享受到3000元的补贴。这样一来，与比亚迪“秦”等受惠车型相比，丰田的混动汽车在价格上的劣势越发明显。
“大象”的底气
对于丰田，外界一直喜欢用“大象”来形容。作为全球销量第一的汽车企业，丰田帝国的庞大自然如“大象”一般，而丰田企业的“愚直”（固执、执着）文化也与大象的形象气质相吻合。而批评者则用“大象”来形容丰田汽车作为大企业对市场反应的迟钝与傲慢，甚至连丰田掌门人丰田章男都承认，丰田在华两个合资公司面对市场“慢半拍”。
在中国市场上，丰田这头“大象”更是舞出了其特立独行的舞步，其中，对混合动力技术的坚持及对合作伙伴的技术封锁就是典型表现。
当然，丰田也为自己的坚持与保守付出了代价。在这个全球最大的汽车市场，丰田在华销量与其全球冠军身份严重“不匹配”。更重要的是，两个体量与其相近、且在中国拥有更多市场份额的对手，已对其形成严峻的“逼宫”之势。
数据显示，今年上半年，丰田全球销量达到509万辆，超过大众的497万辆和通用的492万辆，连续三年位居全球第一。但在中国市场，丰田上半年的累计销量仅46.6万辆，远远落后于大众的181.3万辆和通用的173.1万辆。观察者认为，在中国市场上的孱弱给丰田蝉联年度全球销量冠军埋下不小隐患。
但显然，如果仅从汽车业务的销量来判断丰田的得失是不全面的。其实，丰田汽车在华利润一直都遥遥领先于其他企业，而这也才是其“特立独行”的真正底气所在。
在全球最大汽车制造商的身份背后，丰田集团旗下拥有十几家知名企业，其中进入世界500强榜单的就达5家：丰田汽车、丰田自动织机、丰田通商、爱信精机和日本电装。畅销书《瞄准日本财团》作者、长期追踪日本企业的学者白益民表示，在这些企业中，丰田通商是连接所有关联公司的纽带。在丰田汽车投资建厂时，丰田通商如影随形，因此也被成为“影子丰田”。在20多年时间里，丰田通商在中国投资组建了超过150家公司，涉及零部件、销售、钢铁、保险、物流等汽车产业上下游所有领域。 “就像一支庞大的舰队，丰田与丰田通商、爱信精机等核心的关联企业在数十年来相互持股、相互依存、滚动壮大。这种日本企业沿袭多年的利益共同体模式使丰田通商帮助前者转移了巨大盈利。”白益民说道。在他看来，成立丰田通商（中国）有限公司这一投资主体向中国转移的举动，将使其更容易协调在中国战场上的丰田集团，有利于进行全产业链的控制，甚至实现丰田汽车在华利润的转移。
日本学者门田安弘在其著作《丰田现场管理方式：丰田巨额利润的秘密》中，将丰田的利润归因于丰田的管理方式，包括排除浪费与提高效率等。然而与丰田通商从零部件、物流、提供生产线设备等环节获取的巨额利润相比，这些不过是些蝇头小利。
2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然低于德国的进口额的112.9亿美元，但日本的核心制造技术优势明显。有分析指出，中国对日系汽车零配件依存度很高，这也导致了丰田集团有足够资本与中国政府进行利益博弈。
“不仗义”丰田欲破局
多年来，丰田一直将主要的精力集中在日本本土和北美市场，因而导致中国市场的新产品和新技术导入迟缓。同时，在中国车市进入史上最快轨道的2008年和2009年，丰田也没有抓住机会跟上大部队。
随着中国崛起为全球最大的汽车消费市场，保守的丰田不得不重新调整中国市场的战略地位。在多次强调“中国最重要”之后，丰田似乎决心将“本土化”战略落到实处。
在新能源技术方面最大的一项举动就是投资6.89亿美元在常熟市建设技术基地以研发新能源技术，包括国内新能源技术的核心难题材料技术、电池技术等。
在常熟技术基地开工仪式上，丰田章男亲临站台，他表示：“丰田决定将在‘十二五’规划期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。”他还表示，这是丰田全球研发体系中最大规模的研发中心，其重要使命就是推进丰田环境技术的国产化研发。具体地讲，丰田希望发挥自身的强项融入中国市场，特别是混合动力技术（HEV）、以及它的应用型技术——插电式混合动力技术（PHEV）。
实现混合动力核心零部件国产化，在外资汽车企业的中国发展历史上尚属首次，然而就在这个仪式现场，发改委产业协调司副司长陈建国却毫不留情地公开批丰田“不仗义”。他直言：“在其他合资企业都响应政府政策出台了各自的纯电动汽车规划后，一汽丰田和广汽丰田都没有相关计划。”陈建国认为，一汽丰田和广汽丰田在新能源汽车方面的落后与丰田的保守密切相关，“关键时候没拉兄弟（一汽和广汽）一把。”
虽然丰田一再强调本土化的诚意，但其实质意义却遭到外界质疑。丰田在常熟的研发中心主要侧重于新能源，以及发动机、底盘等核心技术研发。但是该中心由丰田独资的形式建立，这种谨慎的姿态被认为是削弱了南北合资企业一汽丰田、广汽丰田的研发能力，对于南北合资方实际是一种变相的技术收拢。也就是说，南北合资企业只针对外形、内饰等无关紧要的技术层面进行研发，对于两大中方汽车集团的汽车产业发展的实际提升与帮助几乎为零。
而此前更有媒体报道指出丰田在华技术研发公司形同虚设。报道称，与主导了颐达、骐达数次改款的东风日产研发中心，和创立“理念”品牌的广汽本田相比，丰田更乐于对在华合作伙伴保持严密的技术封锁，其一早设立的丰田汽车技术研发（上海）有限公司和丰田汽车技术研究交流（广州）有限公司，不过是做些经销商维修培训、故障诊断一类的营生。
有评论指出，丰田保守的封闭式供应链体系及在开放技术方面的消极姿态，引起了中国政府有关部门的警惕与不满。而长期以来，二者也一直在暗中展开博弈。
尽管丰田在华开放与合作的步子有些缓慢，但在中国市场上遇到的危机与挑战也迫使丰田痛定思痛，并做出加速本土化进展的决定。因为通过零部件生产本地化、团队管理的现地化以达到降低成本、提高竞争力的目标，这已成为丰田的必然选择。为此，丰田在管理层面，加强现地的自主决策，迁移丰田总部中国部至北京；在人事架构上，本田将越来越多的本土经理人推上决策层，而这在以前是不可想象的；在技术方面，丰田汽车零部件有限公司于今年7月30日在常熟技术基地开业，混合动力技术依然被寄予在中国市场破局的厚望。
当然，在中国新能源市场风起云涌、欧美巨头纷纷抢滩新能源技术之时，丰田能否依靠混合动力技术进行漂亮反击，还有待市场检验。
在这场盛大的政策盛宴中，作为新能源技术领先者之一的丰田汽车显得有些形单影只。因为在中国政府出台的这些政策中，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。被丰田奉为“核心技术”的油电混合双擎动力并不具备“官方”认定的身份，因此，丰田的混合动力汽车并不在政策惠及的范围之内。即便如此，丰田强调，目前阶段依然坚持着重发展非插电式混动技术，虽然也不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。这架势似乎并没有迎合中国政策的意思。
对此，丰田内部员工解释称，丰田非插电式混动技术和商业模式经过多年发展已相当成熟，更重要的是经过多年在日本、美国等市场摸爬滚打，丰田知道如何开发适合消费者的车型并已取得成功。其实，丰田是精明的，他们认为，油电混合或插电式混合动力比较符合当下需求，因为混合动力汽车不受制于配套条件。
面对中国这个全球最大的汽车消费市场，丰田显然希望将日本、美国市场的成功复制过来。丰田汽车公司社长丰田章男多次强调“中国最重要”，足见其对中国市场的渴望。然而，丰田在华政策极其保守，在技术方面也因对在华合作伙伴保持严密封锁而久遭诟病。
当然，在中国市场上，丰田也为其保守与封闭付出了代价。
“混动”难开局
提起丰田的技术，很多人最先想到的就是混合动力技术。的确，丰田是世界上量产混合动力车时间最久的汽车厂商。早在上世纪90年代，丰田就已经认识到单靠传统动力的改进将无法满足21世纪对车辆的要求。因此，丰田很快选择了混合动力技术作为核心技术进行攻关与推广。
经过数年探索，丰田于1997年在日本本土推出了第一代普锐斯，而这也是世界上第一款大规模量产的油电混合动力车。从此，混合动力成为一个崭新的汽车产品分支。
截至2014年7月末，丰田的油电混合动力车型在全球累计销量已经超过了680万辆。正是拥有了近700万的庞大用户群，丰田对其混动技术的市场基础有了足够的自信，也因此更加坚持发展实用可靠的节能车型。
然而，丰田的这种自信在中国市场上却屡屡碰壁，其混合动力车型在中国市场的表现可谓平淡无奇。2006年，一汽丰田就在华引进普锐斯第二代。中国也因此成为日本以外第一个实现普锐斯混合动力车先期生产的国家。
然而与全球的庞大销量相比，普锐斯在华销量数据可谓惨淡。公开统计数据显示，截至今年7月底，国产普锐斯在华累计销仅7666辆。也就是说，普锐斯国产8年，总销量不足8000辆。
对于普锐斯在华销售低迷，《日本经济新闻》指出，成本过高是主要原因。此前丰田由于担心混合动力技术外流中国，一直从日本出口蓄电池和马达等核心部件，然后在当地的合资企业进行组装。因此，普锐斯的售价达20万元，相当于中国市场上汽油普及车均价的2倍。
此外，丰田对传统混合动力技术的坚持，使丰田混动车型一直在政策惠及范围之外。早在2012年初，财政部、国家税务总局、工信部等政府部门就联合发布了《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（以下简称《通知》），在明确对节约能源、使用新能源的车船减免车船税的同时，也明确了新能源汽车的认定标准。《通知》称，所指新能源汽车，是指采用新型动力系统、主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
由此，在乘用车市场上，中国的新能源汽车就以纯电动车和插电式混合动力车型为主，近年出台的一系列补贴和支持政策也都集中于这两种车型。这意味着非插电式混合动力汽车在国家新能源汽车规划中并不属于“新能源汽车”的范畴，而是属于“节能汽车”，因此丰田旗下的凯美瑞·尊瑞和普锐斯只享受到3000元的补贴。这样一来，与比亚迪“秦”等受惠车型相比，丰田的混动汽车在价格上的劣势越发明显。
“大象”的底气
对于丰田，外界一直喜欢用“大象”来形容。作为全球销量第一的汽车企业，丰田帝国的庞大自然如“大象”一般，而丰田企业的“愚直”（固执、执着）文化也与大象的形象气质相吻合。而批评者则用“大象”来形容丰田汽车作为大企业对市场反应的迟钝与傲慢，甚至连丰田掌门人丰田章男都承认，丰田在华两个合资公司面对市场“慢半拍”。
在中国市场上，丰田这头“大象”更是舞出了其特立独行的舞步，其中，对混合动力技术的坚持及对合作伙伴的技术封锁就是典型表现。
当然，丰田也为自己的坚持与保守付出了代价。在这个全球最大的汽车市场，丰田在华销量与其全球冠军身份严重“不匹配”。更重要的是，两个体量与其相近、且在中国拥有更多市场份额的对手，已对其形成严峻的“逼宫”之势。
数据显示，今年上半年，丰田全球销量达到509万辆，超过大众的497万辆和通用的492万辆，连续三年位居全球第一。但在中国市场，丰田上半年的累计销量仅46.6万辆，远远落后于大众的181.3万辆和通用的173.1万辆。观察者认为，在中国市场上的孱弱给丰田蝉联年度全球销量冠军埋下不小隐患。
但显然，如果仅从汽车业务的销量来判断丰田的得失是不全面的。其实，丰田汽车在华利润一直都遥遥领先于其他企业，而这也才是其“特立独行”的真正底气所在。
在全球最大汽车制造商的身份背后，丰田集团旗下拥有十几家知名企业，其中进入世界500强榜单的就达5家：丰田汽车、丰田自动织机、丰田通商、爱信精机和日本电装。畅销书《瞄准日本财团》作者、长期追踪日本企业的学者白益民表示，在这些企业中，丰田通商是连接所有关联公司的纽带。在丰田汽车投资建厂时，丰田通商如影随形，因此也被成为“影子丰田”。在20多年时间里，丰田通商在中国投资组建了超过150家公司，涉及零部件、销售、钢铁、保险、物流等汽车产业上下游所有领域。 “就像一支庞大的舰队，丰田与丰田通商、爱信精机等核心的关联企业在数十年来相互持股、相互依存、滚动壮大。这种日本企业沿袭多年的利益共同体模式使丰田通商帮助前者转移了巨大盈利。”白益民说道。在他看来，成立丰田通商（中国）有限公司这一投资主体向中国转移的举动，将使其更容易协调在中国战场上的丰田集团，有利于进行全产业链的控制，甚至实现丰田汽车在华利润的转移。
日本学者门田安弘在其著作《丰田现场管理方式：丰田巨额利润的秘密》中，将丰田的利润归因于丰田的管理方式，包括排除浪费与提高效率等。然而与丰田通商从零部件、物流、提供生产线设备等环节获取的巨额利润相比，这些不过是些蝇头小利。
2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然低于德国的进口额的112.9亿美元，但日本的核心制造技术优势明显。有分析指出，中国对日系汽车零配件依存度很高，这也导致了丰田集团有足够资本与中国政府进行利益博弈。
“不仗义”丰田欲破局
多年来，丰田一直将主要的精力集中在日本本土和北美市场，因而导致中国市场的新产品和新技术导入迟缓。同时，在中国车市进入史上最快轨道的2008年和2009年，丰田也没有抓住机会跟上大部队。
随着中国崛起为全球最大的汽车消费市场，保守的丰田不得不重新调整中国市场的战略地位。在多次强调“中国最重要”之后，丰田似乎决心将“本土化”战略落到实处。
在新能源技术方面最大的一项举动就是投资6.89亿美元在常熟市建设技术基地以研发新能源技术，包括国内新能源技术的核心难题材料技术、电池技术等。
在常熟技术基地开工仪式上，丰田章男亲临站台，他表示：“丰田决定将在‘十二五’规划期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。”他还表示，这是丰田全球研发体系中最大规模的研发中心，其重要使命就是推进丰田环境技术的国产化研发。具体地讲，丰田希望发挥自身的强项融入中国市场，特别是混合动力技术（HEV）、以及它的应用型技术——插电式混合动力技术（PHEV）。
实现混合动力核心零部件国产化，在外资汽车企业的中国发展历史上尚属首次，然而就在这个仪式现场，发改委产业协调司副司长陈建国却毫不留情地公开批丰田“不仗义”。他直言：“在其他合资企业都响应政府政策出台了各自的纯电动汽车规划后，一汽丰田和广汽丰田都没有相关计划。”陈建国认为，一汽丰田和广汽丰田在新能源汽车方面的落后与丰田的保守密切相关，“关键时候没拉兄弟（一汽和广汽）一把。”
虽然丰田一再强调本土化的诚意，但其实质意义却遭到外界质疑。丰田在常熟的研发中心主要侧重于新能源，以及发动机、底盘等核心技术研发。但是该中心由丰田独资的形式建立，这种谨慎的姿态被认为是削弱了南北合资企业一汽丰田、广汽丰田的研发能力，对于南北合资方实际是一种变相的技术收拢。也就是说，南北合资企业只针对外形、内饰等无关紧要的技术层面进行研发，对于两大中方汽车集团的汽车产业发展的实际提升与帮助几乎为零。
而此前更有媒体报道指出丰田在华技术研发公司形同虚设。报道称，与主导了颐达、骐达数次改款的东风日产研发中心，和创立“理念”品牌的广汽本田相比，丰田更乐于对在华合作伙伴保持严密的技术封锁，其一早设立的丰田汽车技术研发（上海）有限公司和丰田汽车技术研究交流（广州）有限公司，不过是做些经销商维修培训、故障诊断一类的营生。
有评论指出，丰田保守的封闭式供应链体系及在开放技术方面的消极姿态，引起了中国政府有关部门的警惕与不满。而长期以来，二者也一直在暗中展开博弈。
尽管丰田在华开放与合作的步子有些缓慢，但在中国市场上遇到的危机与挑战也迫使丰田痛定思痛，并做出加速本土化进展的决定。因为通过零部件生产本地化、团队管理的现地化以达到降低成本、提高竞争力的目标，这已成为丰田的必然选择。为此，丰田在管理层面，加强现地的自主决策，迁移丰田总部中国部至北京；在人事架构上，本田将越来越多的本土经理人推上决策层，而这在以前是不可想象的；在技术方面，丰田汽车零部件有限公司于今年7月30日在常熟技术基地开业，混合动力技术依然被寄予在中国市场破局的厚望。
当然，在中国新能源市场风起云涌、欧美巨头纷纷抢滩新能源技术之时，丰田能否依靠混合动力技术进行漂亮反击，还有待市场检验。