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毫无疑问，在全球市场、包括在中国市场一直顺风顺水的共轨，正遭遇一场前所未有的危机。
如果不是它的突然出现，国内重卡企业本可以“相安无事”地过渡到国Ⅲ时代；如果不是它的出现，他们本可以通过每辆车提价2万多元来“兵不血刃”转嫁增加的成本。
在高悬已久的“国Ⅲ利剑”落下之前，解放、东风、陕汽、欧曼和红岩这些国内重卡企业已然胸有成竹，因为他们早已手握电控高压共轨技术的法宝，对未来的市场也充满信心。
然而，这一切都随着中国重汽直列泵 EGR(以下简称EGR)发动机的“横空出世”而被打破。
在市场上，孤军作战的中国重汽正使用EGR这个独门绝技左冲右突，冲击着共轨占据主导的市场格局，携成本优势四处剿杀着其他重卡企业的市场领地。
EGR、共轨是一对冤家吗?至少现在看来，在中国市场是这样。
一个是先进的“世界”造，一个是刚出炉的“中国”造；一个高居“主流”，一个似乎“适宜”。这让刚刚步入国Ⅲ时代的中国重卡市场有些发“晕”。
这里说的EGR，实际上是中国重汽在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外力再处理系统，减少废气排放，准确的说法是“直列泵 EGR技术”，中国重汽独有，14000元的价格优势大有分走“共轨”大片江山的架势。
但这种技术成熟吗?可靠吗?质疑者认为，直列泵 EGR技术只是对动力性和经济性以及整车的驾驶性能有所改善，最终导致一种排放物降低，而另一种排放物的升高，这就是钻了现行国家政策的“漏洞”，而不是真正意义上达到国Ⅲ排放标准。
力挺直列泵 EGR技术者认为发动机共轨系统的关键零部件主要来源于日本电装、德国博世等跨国大企业。由于这些企业的国外供应能力无法满足当前中国市场全面实施国Ⅲ对电控供油系统的庞大配套需求，而直列泵 B3R技术的出现可以破解共轨技术国际垄断的魔咒。
事实上，7月1日国Ⅲ标准正式实施之前，关于实现国Ⅲ技术路线的争论就已弥漫业界。而7月和8月，《新闻联播》两条重头消息更将这种争论推向顶峰。
7月7日，CCTV新闻联播以“潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力”为题播出了潍柴的报道，第一句话就是“第两万台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机。”
8月4日，CCTV新闻联播在头条播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继对重汽进行了全方位报道。
“这不是技术路线的斗争，而是对未来市场、现实利益的一场争夺战。”业内专家一针见血。
技术路线的争斗是否将导致市场的混乱?EGR真的有不能见人的秘密吗?在世界环保市场占据主流的共轨在中国是否将遭遇滑铁卢?2008年8月，一场针对国Ⅲ一线的暗访在全国各地悄然拉开序幕。《汽车观察》的调查围绕着国Ⅲ实施后重型车市场的情况在消费者、经销商、维修站和企业之间展开。调查范围涉及河北、北京、唐山、呼和浩特、西安、沈阳、甘肃、杭州、广州、武汉、昆明10个城市。
第一部分：
用户调查
样本量：100
调查方式：街头访问、电话访问。
1、您是否知道实施国Ⅲ标准?
A知道89％：B没听说儿％
2、是否知道EGR、共轨?
A知道11％；B不知道89％；
3、国Ⅲ实施是否改变了您的购车计划?
A是80％；B没有改变20％
4、您购车最注重的因素是什么(选三项)?
A品牌50％；B购车成本74％；C使用成本55％；D动力性50％；E油耗56％％；F排放13％；G维修方便41％；其他1％
5、销售人员如何向您介绍车的优点?
A环保50％；B便宜90％；C可以自行调整0；D省油80％；E其他30％
根据此次调查，大多数用户在国Ⅲ法规实施前提前购车，主要原因是怕国Ⅲ车价格高且手续麻烦，甚至有的提前付款，到现在都没有提到现车，例如在天津蓟县就有这种情况。
调查中，大多数重卡车主购车时考虑的因素按其重要性依次是：价格、质量口碑、油耗、维修成本、动力、品牌。但对于是否是国Ⅲ排放、是否环保并不在意，更不会去了解发动机排放技术采用的是何种技术路线。这也是EGR能迅速打开市场的原因，此外，共轨技术对油品的高要求和维修的难度系数增高也会使得消费者偏向EGR一边。
更加关注品牌的车主则多数拥有第二辆车。他们一般自己看车买车，而第一次买车的车主往往经过朋友介绍，表现的共同特征为买车多数在家乡，经销商则多为家乡人。他们购买费用更高的共轨国Ⅲ车的最重要的理由就是“牌子可靠，口碑不错”。
而经销商打动消费者的首选因素也是价格，对于影响价格和动力性的发动机尤为关注。而全部受访用户表示，从未听说EGR可调。
对于购买了国Ⅲ共轨车的用户，大部分都认为，目前全国的油品质量参差不齐，很多地方都达不到国Ⅲ标准，加了不合格的油很担心会损害车辆。另外，维修不方便的现象也大量存在。
第二部分：
企业及经销商、维修站调查：
1、7月销量是否受到国Ⅲ影响?
A受到影响且影响很大85％；B影响不大15％：
2、配R，EGR、共轨进行国Ⅲ升级的比例?
AEGR；B共轨；c其他
3、(经销商、维修站)是否知道二者的区别?
A知道95％；B知道一些5％：c没听说O
4、如何知道EGR和共轨的区别?
A厂家培训90％；B媒体宣传10％
5、在(重汽)厂家的培训中，是否提到过EGR可以通过调整改变车辆状态?
A没听说99％；B说过1％
6、经销商向用户推介产品时，重点推介产品的哪三项?
A购车成本50％；B使用成本65％；c动力性55％：D油耗50％；E排放50％；F维修方便25％
7、对国家进一步加强实施国Ⅲ监督机制的信心?
A严格监督15％；B一般65％：c松20％
8、企业是否有再EGR的打算?
A有70％；B没有10％；c没考虑好20％
9、如果有一种产品比共轨价格便宜5000元左右且能达到国Ⅲ，企业是否会考虑采用这项技术?
A采用20％；B看情况65％；c坚决不采用15％
在这组调查中，记者最难进行的访问是关于EGR和共轨的销售数字和比例，大多数受访者只是表示，EGR的销售数量要比共轨略多。虽然中国重汽EGR和共轨技术的产品同时销售，但EGR占据了90％以上的销售比例，在北京由于奥运会交通限行，要到9月才能开始销售E(讯产品。
由于法规刚刚执行一个多月，大多数厂家对未来市场持观望态度，他们表示，如果市场继续把价格当作第一选择，而且EGR经过一段时间使用没有发现更多问题，他们将考虑EGR。 少部分厂家则态度鲜明，要坚持用世界最先进的技术。他们表现出对执法力度的怀疑态度。在他们看来，EGR只是个过渡产品，一旦国家加大执法力度，将很快被淘汰。
值得注意的是，在一家重汽销售商和一家综合维修店里，我们听到了这样的信息：EGR可以调整，通过调整，一方面能够避免EGR阀在长期使用中带来的腐蚀损坏，另一方面可以省油，但车辆的环保效果将降低。这种说法，记者在其他销售商和维修站那里都没有得到证实。
由于时间关系和调查本身的局限，我们只能提供以上的数据。但在调查过程中的一些个案似乎更有意思，甚至不同的消费者使用相同技术的产品时，感受截然相反。
尽管绝大多数人直到现在仍将EGR当作过渡产品，期待未来市场做出公正的结论，甚至中国重汽自己也认为：“我们会将共轨的比例逐渐提升，在明后年完成过渡。”但是，在绝对优势的销量面前，在有着自己特色的中国市场的力量面前，他们的话多少缺乏底气。谁会对眼前的利益视而不见?
我们不妨大胆推测，按照EGR现在的发展势力，越来越多的重卡企业将很快从观望到行动，上马EGR，而那些已经在EGR项目上尝到甜头的企业也会在第一时间扩大胜利成果—加大EGR产品的比例。
毫无疑问，在全球市场、包括在中国市场一直顺风顺水的共轨，正遭遇一场前所未有的危机。
与此同时，抢占了市场先机的中国重汽问题同样不少。孤军奋战的滋味并不好受，更何况，在众目睽睽之下，产品能否禁受住市场和政策的考验?再加上卡特彼勒北美市场败北、遭遇严厉惩罚的先例，这些都让重汽在享受市场盛宴的同时如履薄冰。
重汽心事
一个多月来，中国重汽一直处于争议的漩涡中，而中国重汽的组织宣传部部长倪桂祥的心情也几起几落。
7月的一天，倪桂祥的手机上收到一条短信： “发改委产业司在7月5日召开的国Ⅲ排放核查专题会议上指出，重型车实现国Ⅲ排放必须采用电控技术，精确控制燃油喷射，将对达不到该要求的EGR技术进行全面核查，中国重汽EGR产品面临即将退市的命运。” 这让他感到非常吃惊，没想到，竞争对手会以这样的方式来进行攻击。在他看来，中国重汽的EGRWD615国Ⅲ柴油发动机早在今年6月就通过了国家汽车检测机构的检测，并已在国家发改委目录里予以公告，政府不会做这种出尔反尔的事。
接下来，记者们无数个电话打过来，他的手机几乎被打爆。因为同一时间，很多记者也收到了同样内容的短信。
“纯属造谣，我也接到了这条短信。我们现在连公告都已经通过，还谈什么核查。有兴趣的话，你可以直接到市场一线去调查一下中国重汽相关的产品究竟怎么样，毕竟产品的好坏还是由市场说了算。”接下来几天的时间，倪桂祥都要一一向各路媒体记者来耐心地解释。
随后，国内一些专业媒体及网站相继刊登消息辟谣，称7月4日，国家发改委召集16家商用车整车及零部件企业开会。最终达成一致意见：对于已经通过公告的国Ⅲ车型，不需要再通过国家新出台的核查方案再次核查。
这才让倪桂祥心下稍安。实际上他面临的来自记者的问题远远不止这些，例如EGR是否可以调?关掉EGR阀后是否还是国Ⅲ排放?是否还有国内其他重卡企业准备使用EGR发动机等等。这些他都必须一一解答，不能解答的只能先推给技术部门或者经销商那里。 但是，他知道，这一次，重汽受到的争议和面临的对手都是强大的。因为国内只有中国重汽配装了EGR发动机，在市场上的表现已经显现出很强的竞争力，毕竟EGR发动机的成本要比国内其他90％的企业采用的共轨和单体泵发动机成本上要便宜至少1万元。
与国内电控高压共轨发动机生产企业的领军者潍柴的竞争让倪桂祥费了不少脑筋。而这种竞争甚至延续到CCTV。
7月7日，CCTV新闻联播以“潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力”为题播出了潍柴的报道，第一句话就是“第2万台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机。”此后，CCI’V还对潍柴进行了立体式的全方位报道。 倪桂祥当然看到了这条消息，同时他也在心中赶算着自己的计划。
很快，从8月份开始，中国重汽开始连续受到人民日报等中央级媒体报道。8月4日，CCTV新闻联播在头条播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继进行了全方位报道。
CCTV对这两家企业的报道，都提到了一个关键词：国Ⅲ发动机。如果还要加定语，那就是自主研发。
这个关键的态度，也无疑是重汽最想要的。事实上，这也在一定程度上昭示了国家对于眼下这场技术路线之争的态度：不管白猫黑猫，只要能抓着老鼠，就是好猫。
在质疑声中，重汽ERG很快就证明了自己的成功。7月，重卡全行业销量仅仅为28916辆，环比下滑51％，同比下滑27％。受国Ⅲ实施冲击最大的企业包括一汽、东风和上汽依维柯红岩，三家公司环比下滑幅度均超过70a，同比跌幅也在37e以上，一汽和东风当月销量排名由此前的一、二名跌至第四和第三。 而中国重汽集团当月销量5970辆，同比下滑34％，环比下滑35％。与整个行业的下滑速度相比，重汽集团受到的冲击，明显并不同其他重卡生产企业。即便如此，倪桂祥仍然要面对比以往更多的质疑：
“EGR技术本身很复杂，为什么会便宜那么多?”
“EGR是可调的，是假国Ⅲ，为了眼前的利益不顾企业责任。”
“共轨是世界上最先进的技术，EGR是一种倒退。”
有些问题好解释：“共轨是我们买人家的，当然贵；EGR是我们自己的技术，当然有成本优势。”
“通过国家测试的，当然就是真国Ⅲ。”
有些问题不好回答：EGR到底是不是一种倒退?在未经过更长时间的检验前它能否成为中国市场的最佳选择?“可调”的真相究竟如何?环保法规如何在短期内为企业的责任感做出公正的判断?
尽管有诸多非议，不争的事实是，其价格优势撼动了不少原先坚定走高压共轨路线的企业的意志，而近日媒体报道称，博世推出了共轨产品的低级版，价格比博世现有共轨产品便宜了500～600元，无锡博世汽车柴油系统股份有限公司甚至推出了一种“经济型电控共轨系统”，整个系统已比原先便宜了约1000元。而此前，博世已经悄悄把中重型发动机的电控共轨系统价格下调了300～400元。
坊间认为，这或许才是EGR真正的胜利。
共轨的对策
2008年7月23日，博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监王晓东在北京参加完“2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛”后就匆匆返回苏州，因为EGR的冲击使他的工作有了新的考验。
毕竟，能从市场中赚到真金白银才是硬道理。国内其他重卡企业使用电控共轨的决心也开始有所动摇， 网上不断有新的消息传出：一直使用共轨的华菱重卡已经公开宣布大批装配重汽提供的EGR发动机，其他企业也正在暗暗做着使用EGR的准备。
更可怕的直接对手也开始频频曝光：拥有电控组合泵技术的成都汪氏威特由于该项技术成本要比博世的高压共轨便宜，因此其总经理朱元宪在媒体上的每次露面都让王晓东格外关注。
不好的消息接二连三地传来，道依茨一汽大柴和汪氏威特明确了合作关系、国内的电控技术也在加快发展，无锡油泵油嘴研究所、辽宁新风集团吉尔燃油喷射有限公司、衡阳南岳油泵油嘴有限公司等企业的产品已开始试配和准备生产……
这一切，越来越让博世的高层如坐针毡。与此同时，一直以来就抱怨电控共轨系统被外资企业垄断然后索要高价的国内发动机企业开始向博世提出了降价要求。
这让博世在进入中国多年后，第一次有了挫败感。凭借强大的技术实力，更凭借掌握的核心技术，博世在世界市场赚个盆满钵满的同时，也早在中国布好了漂亮的棋局。没想到半路杀出个程咬金，EGR在市场上的成功，让这家为国内众多发动机企业提供高压共轨技术的跨国公司，第一次遇到了来自中国本土的对手。
王晓东相当清楚，发动机企业最担心博世、日本电装等少数拥有核心技术的外资企业在核心技术上索要高价，而其产能与国内需求之间的矛盾也将逐渐突出。EGR的出现改变了博世的优势地位，降价或许是扭转局势的最好策略。尽管王晓东并不承认降价，只是“对自己那些长期合作或大批量供货的客户会有一些优惠政策，而价格调整正是其一。”
对这个结果，人们并不陌生，国内乘用车市场就因为有了吉利、奇瑞的出现导致老三样多年不变的价格出现松动。如今，中国重汽再次扮演了鲶鱼的角色。
谁将“杀死”静
这是一个血腥得不可思议的话题。技术路线能够导致市场的全盘失败吗?一种先进而已经被证明成熟的技术能够就此失败吗?
我们无意对技术的优劣进行评判，“先进的”与“适合的”、“世界的”与“中国的”并存并不是件坏事。或许能杀死自己的，不是“敌人”，恰恰是自己。
没有垄断的价格，谁能打败共轨?没有可调的“小秘密”，谁又能打败EGR?
链接：国川排放的几种技术路线
电控高压共轨技术：是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。
电控泵喷嘴技术：在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元，由ECU也就是电脑控制摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱喷油嘴准确喷油。
电控单体泵技术：单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，由发动机的凸轮轴驱动。
H泵 EGR技术：国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。
如果不是它的突然出现，国内重卡企业本可以“相安无事”地过渡到国Ⅲ时代；如果不是它的出现，他们本可以通过每辆车提价2万多元来“兵不血刃”转嫁增加的成本。
在高悬已久的“国Ⅲ利剑”落下之前，解放、东风、陕汽、欧曼和红岩这些国内重卡企业已然胸有成竹，因为他们早已手握电控高压共轨技术的法宝，对未来的市场也充满信心。
然而，这一切都随着中国重汽直列泵 EGR(以下简称EGR)发动机的“横空出世”而被打破。
在市场上，孤军作战的中国重汽正使用EGR这个独门绝技左冲右突，冲击着共轨占据主导的市场格局，携成本优势四处剿杀着其他重卡企业的市场领地。
EGR、共轨是一对冤家吗?至少现在看来，在中国市场是这样。
一个是先进的“世界”造，一个是刚出炉的“中国”造；一个高居“主流”，一个似乎“适宜”。这让刚刚步入国Ⅲ时代的中国重卡市场有些发“晕”。
这里说的EGR，实际上是中国重汽在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外力再处理系统，减少废气排放，准确的说法是“直列泵 EGR技术”，中国重汽独有，14000元的价格优势大有分走“共轨”大片江山的架势。
但这种技术成熟吗?可靠吗?质疑者认为，直列泵 EGR技术只是对动力性和经济性以及整车的驾驶性能有所改善，最终导致一种排放物降低，而另一种排放物的升高，这就是钻了现行国家政策的“漏洞”，而不是真正意义上达到国Ⅲ排放标准。
力挺直列泵 EGR技术者认为发动机共轨系统的关键零部件主要来源于日本电装、德国博世等跨国大企业。由于这些企业的国外供应能力无法满足当前中国市场全面实施国Ⅲ对电控供油系统的庞大配套需求，而直列泵 B3R技术的出现可以破解共轨技术国际垄断的魔咒。
事实上，7月1日国Ⅲ标准正式实施之前，关于实现国Ⅲ技术路线的争论就已弥漫业界。而7月和8月，《新闻联播》两条重头消息更将这种争论推向顶峰。
7月7日，CCTV新闻联播以“潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力”为题播出了潍柴的报道，第一句话就是“第两万台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机。”
8月4日，CCTV新闻联播在头条播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继对重汽进行了全方位报道。
“这不是技术路线的斗争，而是对未来市场、现实利益的一场争夺战。”业内专家一针见血。
技术路线的争斗是否将导致市场的混乱?EGR真的有不能见人的秘密吗?在世界环保市场占据主流的共轨在中国是否将遭遇滑铁卢?2008年8月，一场针对国Ⅲ一线的暗访在全国各地悄然拉开序幕。《汽车观察》的调查围绕着国Ⅲ实施后重型车市场的情况在消费者、经销商、维修站和企业之间展开。调查范围涉及河北、北京、唐山、呼和浩特、西安、沈阳、甘肃、杭州、广州、武汉、昆明10个城市。
第一部分：
用户调查
样本量：100
调查方式：街头访问、电话访问。
1、您是否知道实施国Ⅲ标准?
A知道89％：B没听说儿％
2、是否知道EGR、共轨?
A知道11％；B不知道89％；
3、国Ⅲ实施是否改变了您的购车计划?
A是80％；B没有改变20％
4、您购车最注重的因素是什么(选三项)?
A品牌50％；B购车成本74％；C使用成本55％；D动力性50％；E油耗56％％；F排放13％；G维修方便41％；其他1％
5、销售人员如何向您介绍车的优点?
A环保50％；B便宜90％；C可以自行调整0；D省油80％；E其他30％
根据此次调查，大多数用户在国Ⅲ法规实施前提前购车，主要原因是怕国Ⅲ车价格高且手续麻烦，甚至有的提前付款，到现在都没有提到现车，例如在天津蓟县就有这种情况。
调查中，大多数重卡车主购车时考虑的因素按其重要性依次是：价格、质量口碑、油耗、维修成本、动力、品牌。但对于是否是国Ⅲ排放、是否环保并不在意，更不会去了解发动机排放技术采用的是何种技术路线。这也是EGR能迅速打开市场的原因，此外，共轨技术对油品的高要求和维修的难度系数增高也会使得消费者偏向EGR一边。
更加关注品牌的车主则多数拥有第二辆车。他们一般自己看车买车，而第一次买车的车主往往经过朋友介绍，表现的共同特征为买车多数在家乡，经销商则多为家乡人。他们购买费用更高的共轨国Ⅲ车的最重要的理由就是“牌子可靠，口碑不错”。
而经销商打动消费者的首选因素也是价格，对于影响价格和动力性的发动机尤为关注。而全部受访用户表示，从未听说EGR可调。
对于购买了国Ⅲ共轨车的用户，大部分都认为，目前全国的油品质量参差不齐，很多地方都达不到国Ⅲ标准，加了不合格的油很担心会损害车辆。另外，维修不方便的现象也大量存在。
第二部分：
企业及经销商、维修站调查：
1、7月销量是否受到国Ⅲ影响?
A受到影响且影响很大85％；B影响不大15％：
2、配R，EGR、共轨进行国Ⅲ升级的比例?
AEGR；B共轨；c其他
3、(经销商、维修站)是否知道二者的区别?
A知道95％；B知道一些5％：c没听说O
4、如何知道EGR和共轨的区别?
A厂家培训90％；B媒体宣传10％
5、在(重汽)厂家的培训中，是否提到过EGR可以通过调整改变车辆状态?
A没听说99％；B说过1％
6、经销商向用户推介产品时，重点推介产品的哪三项?
A购车成本50％；B使用成本65％；c动力性55％：D油耗50％；E排放50％；F维修方便25％
7、对国家进一步加强实施国Ⅲ监督机制的信心?
A严格监督15％；B一般65％：c松20％
8、企业是否有再EGR的打算?
A有70％；B没有10％；c没考虑好20％
9、如果有一种产品比共轨价格便宜5000元左右且能达到国Ⅲ，企业是否会考虑采用这项技术?
A采用20％；B看情况65％；c坚决不采用15％
在这组调查中，记者最难进行的访问是关于EGR和共轨的销售数字和比例，大多数受访者只是表示，EGR的销售数量要比共轨略多。虽然中国重汽EGR和共轨技术的产品同时销售，但EGR占据了90％以上的销售比例，在北京由于奥运会交通限行，要到9月才能开始销售E(讯产品。
由于法规刚刚执行一个多月，大多数厂家对未来市场持观望态度，他们表示，如果市场继续把价格当作第一选择，而且EGR经过一段时间使用没有发现更多问题，他们将考虑EGR。 少部分厂家则态度鲜明，要坚持用世界最先进的技术。他们表现出对执法力度的怀疑态度。在他们看来，EGR只是个过渡产品，一旦国家加大执法力度，将很快被淘汰。
值得注意的是，在一家重汽销售商和一家综合维修店里，我们听到了这样的信息：EGR可以调整，通过调整，一方面能够避免EGR阀在长期使用中带来的腐蚀损坏，另一方面可以省油，但车辆的环保效果将降低。这种说法，记者在其他销售商和维修站那里都没有得到证实。
由于时间关系和调查本身的局限，我们只能提供以上的数据。但在调查过程中的一些个案似乎更有意思，甚至不同的消费者使用相同技术的产品时，感受截然相反。
尽管绝大多数人直到现在仍将EGR当作过渡产品，期待未来市场做出公正的结论，甚至中国重汽自己也认为：“我们会将共轨的比例逐渐提升，在明后年完成过渡。”但是，在绝对优势的销量面前，在有着自己特色的中国市场的力量面前，他们的话多少缺乏底气。谁会对眼前的利益视而不见?
我们不妨大胆推测，按照EGR现在的发展势力，越来越多的重卡企业将很快从观望到行动，上马EGR，而那些已经在EGR项目上尝到甜头的企业也会在第一时间扩大胜利成果—加大EGR产品的比例。
毫无疑问，在全球市场、包括在中国市场一直顺风顺水的共轨，正遭遇一场前所未有的危机。
与此同时，抢占了市场先机的中国重汽问题同样不少。孤军奋战的滋味并不好受，更何况，在众目睽睽之下，产品能否禁受住市场和政策的考验?再加上卡特彼勒北美市场败北、遭遇严厉惩罚的先例，这些都让重汽在享受市场盛宴的同时如履薄冰。
重汽心事
一个多月来，中国重汽一直处于争议的漩涡中，而中国重汽的组织宣传部部长倪桂祥的心情也几起几落。
7月的一天，倪桂祥的手机上收到一条短信： “发改委产业司在7月5日召开的国Ⅲ排放核查专题会议上指出，重型车实现国Ⅲ排放必须采用电控技术，精确控制燃油喷射，将对达不到该要求的EGR技术进行全面核查，中国重汽EGR产品面临即将退市的命运。” 这让他感到非常吃惊，没想到，竞争对手会以这样的方式来进行攻击。在他看来，中国重汽的EGRWD615国Ⅲ柴油发动机早在今年6月就通过了国家汽车检测机构的检测，并已在国家发改委目录里予以公告，政府不会做这种出尔反尔的事。
接下来，记者们无数个电话打过来，他的手机几乎被打爆。因为同一时间，很多记者也收到了同样内容的短信。
“纯属造谣，我也接到了这条短信。我们现在连公告都已经通过，还谈什么核查。有兴趣的话，你可以直接到市场一线去调查一下中国重汽相关的产品究竟怎么样，毕竟产品的好坏还是由市场说了算。”接下来几天的时间，倪桂祥都要一一向各路媒体记者来耐心地解释。
随后，国内一些专业媒体及网站相继刊登消息辟谣，称7月4日，国家发改委召集16家商用车整车及零部件企业开会。最终达成一致意见：对于已经通过公告的国Ⅲ车型，不需要再通过国家新出台的核查方案再次核查。
这才让倪桂祥心下稍安。实际上他面临的来自记者的问题远远不止这些，例如EGR是否可以调?关掉EGR阀后是否还是国Ⅲ排放?是否还有国内其他重卡企业准备使用EGR发动机等等。这些他都必须一一解答，不能解答的只能先推给技术部门或者经销商那里。 但是，他知道，这一次，重汽受到的争议和面临的对手都是强大的。因为国内只有中国重汽配装了EGR发动机，在市场上的表现已经显现出很强的竞争力，毕竟EGR发动机的成本要比国内其他90％的企业采用的共轨和单体泵发动机成本上要便宜至少1万元。
与国内电控高压共轨发动机生产企业的领军者潍柴的竞争让倪桂祥费了不少脑筋。而这种竞争甚至延续到CCTV。
7月7日，CCTV新闻联播以“潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力”为题播出了潍柴的报道，第一句话就是“第2万台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机。”此后，CCI’V还对潍柴进行了立体式的全方位报道。 倪桂祥当然看到了这条消息，同时他也在心中赶算着自己的计划。
很快，从8月份开始，中国重汽开始连续受到人民日报等中央级媒体报道。8月4日，CCTV新闻联播在头条播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继进行了全方位报道。
CCTV对这两家企业的报道，都提到了一个关键词：国Ⅲ发动机。如果还要加定语，那就是自主研发。
这个关键的态度，也无疑是重汽最想要的。事实上，这也在一定程度上昭示了国家对于眼下这场技术路线之争的态度：不管白猫黑猫，只要能抓着老鼠，就是好猫。
在质疑声中，重汽ERG很快就证明了自己的成功。7月，重卡全行业销量仅仅为28916辆，环比下滑51％，同比下滑27％。受国Ⅲ实施冲击最大的企业包括一汽、东风和上汽依维柯红岩，三家公司环比下滑幅度均超过70a，同比跌幅也在37e以上，一汽和东风当月销量排名由此前的一、二名跌至第四和第三。 而中国重汽集团当月销量5970辆，同比下滑34％，环比下滑35％。与整个行业的下滑速度相比，重汽集团受到的冲击，明显并不同其他重卡生产企业。即便如此，倪桂祥仍然要面对比以往更多的质疑：
“EGR技术本身很复杂，为什么会便宜那么多?”
“EGR是可调的，是假国Ⅲ，为了眼前的利益不顾企业责任。”
“共轨是世界上最先进的技术，EGR是一种倒退。”
有些问题好解释：“共轨是我们买人家的，当然贵；EGR是我们自己的技术，当然有成本优势。”
“通过国家测试的，当然就是真国Ⅲ。”
有些问题不好回答：EGR到底是不是一种倒退?在未经过更长时间的检验前它能否成为中国市场的最佳选择?“可调”的真相究竟如何?环保法规如何在短期内为企业的责任感做出公正的判断?
尽管有诸多非议，不争的事实是，其价格优势撼动了不少原先坚定走高压共轨路线的企业的意志，而近日媒体报道称，博世推出了共轨产品的低级版，价格比博世现有共轨产品便宜了500～600元，无锡博世汽车柴油系统股份有限公司甚至推出了一种“经济型电控共轨系统”，整个系统已比原先便宜了约1000元。而此前，博世已经悄悄把中重型发动机的电控共轨系统价格下调了300～400元。
坊间认为，这或许才是EGR真正的胜利。
共轨的对策
2008年7月23日，博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监王晓东在北京参加完“2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛”后就匆匆返回苏州，因为EGR的冲击使他的工作有了新的考验。
毕竟，能从市场中赚到真金白银才是硬道理。国内其他重卡企业使用电控共轨的决心也开始有所动摇， 网上不断有新的消息传出：一直使用共轨的华菱重卡已经公开宣布大批装配重汽提供的EGR发动机，其他企业也正在暗暗做着使用EGR的准备。
更可怕的直接对手也开始频频曝光：拥有电控组合泵技术的成都汪氏威特由于该项技术成本要比博世的高压共轨便宜，因此其总经理朱元宪在媒体上的每次露面都让王晓东格外关注。
不好的消息接二连三地传来，道依茨一汽大柴和汪氏威特明确了合作关系、国内的电控技术也在加快发展，无锡油泵油嘴研究所、辽宁新风集团吉尔燃油喷射有限公司、衡阳南岳油泵油嘴有限公司等企业的产品已开始试配和准备生产……
这一切，越来越让博世的高层如坐针毡。与此同时，一直以来就抱怨电控共轨系统被外资企业垄断然后索要高价的国内发动机企业开始向博世提出了降价要求。
这让博世在进入中国多年后，第一次有了挫败感。凭借强大的技术实力，更凭借掌握的核心技术，博世在世界市场赚个盆满钵满的同时，也早在中国布好了漂亮的棋局。没想到半路杀出个程咬金，EGR在市场上的成功，让这家为国内众多发动机企业提供高压共轨技术的跨国公司，第一次遇到了来自中国本土的对手。
王晓东相当清楚，发动机企业最担心博世、日本电装等少数拥有核心技术的外资企业在核心技术上索要高价，而其产能与国内需求之间的矛盾也将逐渐突出。EGR的出现改变了博世的优势地位，降价或许是扭转局势的最好策略。尽管王晓东并不承认降价，只是“对自己那些长期合作或大批量供货的客户会有一些优惠政策，而价格调整正是其一。”
对这个结果，人们并不陌生，国内乘用车市场就因为有了吉利、奇瑞的出现导致老三样多年不变的价格出现松动。如今，中国重汽再次扮演了鲶鱼的角色。
谁将“杀死”静
这是一个血腥得不可思议的话题。技术路线能够导致市场的全盘失败吗?一种先进而已经被证明成熟的技术能够就此失败吗?
我们无意对技术的优劣进行评判，“先进的”与“适合的”、“世界的”与“中国的”并存并不是件坏事。或许能杀死自己的，不是“敌人”，恰恰是自己。
没有垄断的价格，谁能打败共轨?没有可调的“小秘密”，谁又能打败EGR?
链接：国川排放的几种技术路线
电控高压共轨技术：是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。
电控泵喷嘴技术：在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元，由ECU也就是电脑控制摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱喷油嘴准确喷油。
电控单体泵技术：单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，由发动机的凸轮轴驱动。
H泵 EGR技术：国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。