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如同許多人一样，“Mach-E是否配得上一个Mustang车标？”是我在看到其于海外亮相时，在上海车展看到实车后，哪怕是在试驾场地现场开上实车前的想法。
在说驾驶感受前，请允许我先简单地说—下Mustang车型的历史。Mustang这个名字首先被用在了1962年推出的Mustang Ⅰ概念车上。1964年量产Mustang车型推出，发布的第一天，福特就收到了2.2万份订单。而随着第一代野马的诞生，在肌肉车之外的细分领域“Pony Car”（小马车）也随之诞生，便宜、性能强是它的鲜明特点。而与Carroll Shclby的合作，则让野马的身上具有了更多的传奇色彩。
我们更熟知的或许是第五代以及第六代的野马，在第三第四代野马的衬托下，第五代野马回归了美式的风格，外形复古，速度飞快，这或许也是许多人心中最有代表性的一代野马。第六代野马的“能见度”很高，2.3T车型的选择，可以让我们以相对低的售价，获得跑车的造型和299马力、434牛·米的强劲动力。
简单了解了野马的历史之后，就不难理解为什么许多人对于一辆电动车，对于一辆SUV，对于一辆将这两者结合的Mustang嗤之以鼻的原因了。内燃机死忠们、美式大排量爱好者们，都不愿接受电动化时代的到来，甚至这辆电动车要以他们心中的大排量代表的名字命名，也被视作灾难。哪怕这是一个全新的子品牌，只要不挂上“马标”，或许就不会收获如此多的质疑。而我，也曾是这些质疑者中的一员。
但是，该说但是了……
去年北京车展亮相，今年四月上海车展发布预售，直至现在金秋九月，我们才第一次开上国产福特Mustang Mach-E的试驾车。这相当长的准备时间，也是为了在福特的工程师们对于车辆调校的苛刻要求下，展示给我们一个最好状态的Mach-E。
在驾驶过这辆Mustang Mach-E之后，我觉得对于Mustang而言，这是一个传承与创新交融的车型。或许就如曾经保时捷推出卡宴、阿斯顿·马丁推出DBX之时那般，有些最初的不理解，会渐渐变成习惯，甚至推崇。
在赛道试驾中，我们所驾驶的是Mach-E的长续航后驱版本，并非是3.65秒破百的GT车型，其百公里7秒的加速时间甚至不如现款的2.3T Mustang，但我还是很喜欢它的驾驶体感，甚至我猜后驱的Mach-E会比更贵的四驱版本更有意思一些。作为一辆电动车，置于车身底盘位置的电池给了Mach-E极低的重心，这是它拥有一个不错操控的根本。而实际的底盘表现也确实是令人惊喜。曾经我用“开起来像改装车”形容过特斯拉Model Y，但Mach-E的运动感，并不是用非常硬的悬架调校来达成的，正常通勤路况下，Mach-E经过颠簸路段体感比较舒服，转向的手感以及反馈的路感，会让你忘记它SUV的身份。模拟的发动机声浪会随着电门的加深逐渐萦绕在你的耳边。能够提供发动机声浪的电动车实在稀有，这也或许是Mach-E在Mustang品牌电动化之后的小彩蛋或是衣钵的传承。入弯前踩下刹车，Brcmbo四活塞卡钳提供了线性的脚感与相当短的刹车距离。和普通SUV相比，较低的悬架高度给了它很不错的支撑，在过弯进行重心转移的时候并不会感觉这是一辆很大很重的车，悬架的韧性可以很好地将重心进行横向的过渡。只是225的胎宽，以及长续航版本所配备的固特异Eagle Touring轮胎所提供的抓地力，不足以让它完全从容地过弯，轮胎的啸叫会在弯中比较早地到来，而如果出弯的时候一脚地板电的话，电动机瞬间释放的动力，也会让这辆后驱Mach-E的车尾有—小下不安分的滑动。这种不大的动力，配备一套胎宽不宽、抓地力不算很优秀的轮胎，加上容易滑动的车尾，如果单独拿出这两个筛选条件，或许你会猜这是一辆86/BRZ。而这种相当可控的“失控”，这传承67年的后驱布局，正是这辆Mach-E给予我的乐趣。如果你喜欢崩直线，那无疑GT版本更适合你。Mach-E后驱版这种驾驶乐趣十足的体感，是我未曾想到能在一辆30万左右的SUV上感受到的，当然，SUV的高坐姿，是我会对其有些抱怨的地方。没有谁会想看到大面积的Mustang机舱盖吧？
当然Mach-E也不是一个十全十美的选手。如今的新能源市场，电动已经几乎与智能划上了等号。在这一方面，Mach-E相比国产的对手们或许要稍逊一筹。Mach-E全系标配了6个摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波雷达，也标配了L2级的福特Co-Pilot360智行驾驶辅助专业包，且支持OTA升级。但是我们在高速公路对其BlueCruise主动驾驶辅助功能进行试用的时候发现，激活后，Mach-E需要短暂几秒钟的适应，功能才能正常开启，并且目前也并不支持自动变道。而在手动变道的过程中，当车辆穿越中间白线的时候，BlueCruise主动驾驶辅助功能也会短暂地失效，直到再次位于车道中间时，才会重新开启。虽然开启之后的功能性上没有问题，但是整体的使用体验还有进步的空间，相信OTA升级能够对其进行不断地完善。自动泊车的过程就相当轻松了，Mach-E上有一个实体的泊车按键，在选择好泊车车位后，你需要持续地按住这个实体按键，车辆才会正常工作。不用时刻准备踩刹车的自动泊车体验，还是相当不错的。
最后是本该最激动人心的Mach-E GT，由于这一次只提供了试乘，所以我们能够获得的信息并不多，也并没有体验它3.65秒的全力加速。只是这辆悬架整体高度比后驱版更低了半指左右的车型，依旧提供了一个非常舒适的乘坐体验。
在我询问福特为什么选择将Mustang的第一台电动车造成SUV的时候，我听到了Macan这个单词，福特希望提供给大家的是一台有驾驶乐趣，但是又兼顾家用，有着足夠空间，可以日常通勤的车型，尽管它不是跑车，但由于低重心的特质，也能传承Mustang的驾控基因。
如果你觉得上面那个回答太官方，那Mustang对于福特以及Mach-E的意义或许就如我在文章开始写下的Mustang历史一样：Mustang的诞生，其实是顺应了时代与潮流，让大家用相对平民的价格，买到心仪的车。只不过曾经的潮流是大排量跑车，如今的潮流，成为了电动车，成为了SUV。所以电动SUV挂野马标，配吗？深思之后，我觉得并无问题。
