位于费城城北的老城区，由该城创建者威廉·佩恩规划设计，具有完美的网状结构，距离市中心仅几个街区之远，但与新区相比，它的景观已经显得非常简陋。这里没有表面安装着光滑玻璃的办公大楼，只呈现出工业化早期城市规划的特点：旧式的砖砌货栈和粮仓，几条交通繁忙的多车道街道，葡萄街高速公路——在上个世纪中叶城市重建的高潮中，构想出来的破坏居住区完整性的典型设施。一条旧铁路的遗迹伸展在这一片嘈杂混乱的景象中，一条砖砌的拱形隧道通往两边有围墙、绿茵茵的户外走廊。这条走廊穿过德科终端商务大厦（曾经是东北部最大的仓库之一，如今则是该地区最大的数据存储设施），进入一条锈迹斑斑的叫作雷丁·瓦尔达的高架铁路。
　　作为一条原本是用来运输煤炭及其他货物的通道，这条高架铁路表现出近代资本主义者忽视城市规划的随意性。你可以沿着一条小径穿过一片齐腰高的杂草，这片杂草曾经被勇于进取的城市冒险家劈砍过，他们在挂着“禁止入内”牌子的围墙上挖洞，带着怀旧的情绪凝望着幽灵般的铁制招牌，或者凝视着一座已经废弃的能源中转站的红色横梁。泡桐树点缀着高架铁路，以及其他久已逝去的世界商业遗迹：在19世纪，泡桐树的状如开心果壳的种子，曾经被用作包装中国陶瓷的箱子里的填充材料，如今它的种子已经从箱子里掉了出来，沿着铁路线在这个世界上生根发芽。
　　然而不久后，这一片广阔的后工业化景象，也将成为历史。上个月，铁路公园已经破土动工，人们计划把雷丁·瓦尔达高架铁路改造成高架铁路公园。这项计划跟随当今世界上一系列的类似公园的建设风潮，比如：芝加哥的布卢明代尔小径公园、亚特兰大矿山公园，还有取得巨大成功的位于曼哈顿切尔西的高架铁路公园。而所有这些公园都是从竣工于1993年的巴黎空植大道获得灵感，巴黎是世界上第一个把高架铁路转变为步行公园的城市。
　　如果新的铁路公园使20世纪初期工业经济的基础设施得以复兴，那么在高速公路上建设、覆盖绿色空间的过程，则把作为上世纪中叶城市规划标志的高速公路转变成了社区之间重要的联系通道。2012年，在达拉斯市，人们把伍德尔·罗杰斯高速公路改建成了克莱德·沃伦公园，由此把城市的南部和北部连接到了一起。2008年，臭名昭著的波士顿大开挖工程的所在地也被改造成了露丝·肯尼迪林荫大道。新建的步行街和一个个广场反映着我们生活和工作方式的改变，我们对于城市建设的认知也随之改变。
　　这种模式的城市规划被称为景观都市主义。景观都市主义理论家之一，哈佛研究生院设计系的教授查尔斯·瓦尔德海姆，将此理论的根源追溯到弗雷德里克·罗·奥姆斯特德身上。瓦尔德海姆在他所著的《景观都市主义》一书中指出：奥姆斯特德是最早自称为景观建筑师的人之一，他充满远见地把景观和城市生活结合起来。但是奥姆斯特德设计的中央公园，却是把自然和城市对立起来的范例：中央公园试图成为城市沙漠里的一片绿洲，成为人们精神焦虑的一种安慰剂；在精心设计的遍布岩石、杂草丛生、名为“逍遥”的这部分景区，奥姆斯特德仿造了荒野的景象，而这种景象是一个城市应当予以驱除和摧毁的。
　　相比之下，景观城市规划专家，则把工业城市的消退看作是自然主义兴起的契机。瓦尔德海姆认为，在被劳务经济所占据的城市，景观都市主义可以通过把城市和自然重新整合起来，来清理工业经济所造成的肮脏、混乱的景象。在实践景观都市主义的过程中，市民可以获得全新的都市体验。高架铁道公园使得人们可以用比在街道上行走慢得多的速度，漫步在公寓楼和办公楼之间，漫步在空中。正如高架铁道公园的设计者詹姆斯·科纳曾经说过的那样：“参观高架铁路公园的人们既是表演者，又是观众，在一个作为高架步行小道、城市舞台和社会冷凝器的长廊之上，他们都更深入地参与到了城市生活的戏剧表演之中了。这种体验虽然是有限、直接的，但这是一种软性强制。你几乎无法在高架铁道线上留连。由于游客爆满，它更像是一段以曼哈顿为主题的短途旅程，而不是一个公园。”
　　新公园不仅仅是绿洲。设计者在突出景观欣赏的同时也突出对工业的参观。景观规划专家被底特律市所迷倒，这不是巧合。底特律市是福特主义几近轰塌的纪念碑（福特主义指的是亨利·福特的大生产大消费模式），是一个原本破败不堪，经过改造后重新融入自然的天堂城市。对一个景观城市规划专家而言，底特律市是一个象征，象征着世界各地城市正在发生的变化：曾经繁忙的港口因为集装箱的出现而日渐萧条，随着低工资经济取代高工资经济，庞大的建筑被抛弃。在中国深圳前海区，科纳设计了一个新区，这个新区改造了一片工业用地，把曾用于排放城市污水的几条河道的支流改造为了滨水区。
　　同样地，人们不再试图利用已经废弃的铁路线，而是设法接纳它们。亚特兰大矿山公园和芝加哥布卢明代尔小径公园，都是把原有的交通基础设施升级换代。矿山公园通过自行车（不久将是有轨电车）把一个肆意扩展的城市各个不同的区域连接了起来。而布卢明代尔小径公园则成为了步行者和骑行者的一条空中快车道。克莱德·沃伦公园则是一个得到很好利用的能够抚慰人们心灵的公园，里面充满了定期开课的各式瑜伽训练班。它把之前被高速公路隔开的达拉斯住宅区和商业区连接了起来。我发现，现在人们可以穿越达拉斯城的大部分地区，而在仅仅几年前，这还是难以想象的。这是后工业时代的城市规划，它努力使被高速公路分割开来的城市重新成为一个整体。而那种旧式城市是在以汽车为中心的城市规划盛行时期形成的。
　　然而对于把众多社区连接起来的建设规划而言，对高速公路和老工业设施的再利用使城市建設水准升级，但也加剧了不平等并迫使人们被迫搬迁。这种影响在亚特兰大矿山公园22英里长，原本穷困潦倒的沿线地区，是非常深刻的。这一带的旧工业区已经变成了豪华住宅，转化成了新的市场利润。费城高架铁路公园正在成为当地业主推销位于开罗山附近的新住宅的一个卖点（这片区域目前更名为春艺区）。在所有这些例子里，都不是公园在不存在任何需求的地方创造了需求，而是它们驱动了，或将驱动正在进行的发展进程。人们不是因为高架铁路公园而突然地注意到了原本默默无闻的肉品市场区，虽然该区引起了人们对哈德孙庭院设计的兴趣。然而，即使是热情的支持者也承认这些计划有迫使长期居民迁徙的潜在可能。瑞安·格拉韦尔关于城市规划和建筑的硕士论文，成为了建设亚特兰大矿山公园的理论基础，然而，他最终却退出了亚特兰大合作委员会，因为格拉韦尔更关注，也更想资助经济适用房。
　　这些新公园是为谁而建？这个问题似乎悬而未决。任何种类的公园从本质上说是为大众而建。但像高架铁道公园这样的工程，它们的出资方却不仅仅是公众。许多这样的工程本质上都是精心修建的长廊：只有很少的地方可供玩乐和野餐。占地2.8英亩的高架铁路公园就需要一大群园丁，更不用说还要有看管员以及厕所服务员之类的人员了。2013年高架铁路公园竣工的时候，它从纽约市政府得到的拨款比几乎所有其他公园都多。高架铁路公园特许经营所得的利润，有一部分归入到了审查公园而不是审查市政府的私营非营利组织。10月，宾夕法尼亚州政府拨放基金给非营利组织“铁路公园之友”以助其完成高架铁路公园第一阶段的建设任务。
　　想像一下这种模式应用于交通线会是什么样子。如果纽约为了改造一段地铁，而设立筹集数百万美元私营基金的“纽约地铁之友”，而它比其他地铁线能获得更多纳税人的钱，这是合法的吗？为什么不把一切都私有化？
　　我们还远没有达到这一步。这些公园仍然要依靠公共基金才能生存下去。但像中央公园和布莱恩公园这样的地方却比他们在20世纪70年代时候的经营状况要好，部分原因在于他们从合作伙伴那获得了很大的帮助，取得了很多的私人融资。现在，高架铁路公园可能是纽约最大的户外公共活动空间。在纽约最北端的布朗克斯区，“冯·科特兰公园之友”组织正经历一段更加艰难的时光。公园的吸引人之处，换句话说，也正是它的问题所在之处。新的公园重新塑造了被废弃的工业所扭曲的城市，但也会给已经广泛存在不平等现象的城市带来新形式的不平等。它们显示出新镀金时代的首要规划目标，同时掩盖住了不美观的旧事物。
　　[译自美国《纽约时报》]