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1月的最后一天，雾、霾、雪、雨、雨夹雪、冻雨和冰粒七种天气现象齐至北京。
PM2.5持续“爆表”。河北、河南、山东、江苏、安徽、陕西、四川等100余万平方公里的地区亦笼罩在灰霾之中。半个多世纪前的“雾劫”仿佛再临人间。
从1943年起，由汽车尾气和工业废气经紫外线照射产生的“光化学烟雾”笼罩了洛杉矶。随后几年超过八百人丧命于斯。1948年，宾夕法尼亚州的多诺拉镇亦遭遇“雾劫”。该镇的14000名居民中，近一半患病，20人死亡。
伴随着工业化的进程，世界出现过三次重大的能源转型：由薪柴向煤炭转型；由煤炭向石油转型；由石油向以天然气为桥梁的多元化能源转型。历次大面积重度空气污染事件，均与第二次转型相关，即发生于煤炭为主体的能源时代。
“雾劫”之后，美国政府相继颁布了《空气污染控制法》《清洁空气法》《空气质量控制法》，逐步完善，最终形成一个法律规范体系，终使雾霾渐行渐远。
半个多世纪之后，中国无可回避地站在了世界舞台中央。作为世界第一能源消费大国、第一排放国，中国的能源结构仍然是以煤炭为主体。大气污染物排放总量大、特殊的气象条件等因素叠加，造成了此次雾霾危机。中国能否变危为机，倒逼能源结构调整，提升治理污染物水平，将成为考验决策者决心和智慧的重要课题。
——编者
2013年才过了一个月，北京的雾霾天就刷新了多项“新纪录”。
四次雾霾天分别出现在1月10日－14日、18日－19日、21日－24日、27日－31日，截至1月31日，北京南郊观象台记录的雾霾日数为26天，仅有5天不是雾霾天，为1954年以来同期最多。
雾霾中，PM2.5的日平均浓度值频频“爆表”。1月12日、13日，北京多个地区PM2.5浓度达到每立方米700微克以上，超出标准值10倍。1月27日起，连续三天北京空气质量被定义为6级，这是最严重的空气污染级别。
“形势十分严峻。”环保部副部长吴晓青对媒体措词十分严峻：“发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的大气污染问题，在我国近20年间集中出现了。”
北京市环保局表示，在最新一轮“雾霾袭击”中，不仅PM2.5处于较高浓度水平，而且PM10、二氧化氮濃度亦均处高位，多种污染物同时超标。
其实，没有这些抽象的监测数据，北京居民仅用鼻子和肉眼就可以判断：空气已经糟糕到让人难以接受。在户外呼吸有明显不适感，看不清街道对面的大厦，机场和高速公路一度因能见度太低而被关闭，故宫、鸟巢、国贸大厦都消失在昏灰之中。生活其中的北京人无处躲藏，只好自我调侃：“厚德载雾，自强不吸。”
将镜头从北京地图上缓缓拉起，雾霾锁住的不止京城。
在中国环境监测总站网站的“全国城市空气质量实时发布平台”页面上，代表严重污染的“棕色小点”密密麻麻，深褐色的污染带几乎覆盖了中国的整个中东部。从北京、天津到石家庄，再到郑州、武汉、成都，74个PM2.5重点监测城市中，近半数遭遇严重污染。据环保部公布的数据，此次灰霾影响面积达140万平方公里，即超过七分之一的国土都笼罩在灰霾之下。
在中国环境科学院副院长柴发合看来，因为目前仍有不少城市没有纳入这一监测范围，实际上遭遇雾霾天气的区域面积可能更大。
雾霾压城，各地纷纷采取应对措施。
1月29日，北京市政府决定停驶30％的公务用车，市级103家重点排污企业停产，停止各类施工工地的土石方、拆迁作业和露天施工作业，停止所有渣土运输车上路行驶。供暖单位降低生产负荷，提高脱硫、脱硝、除尘设施运行效率。这些措施一直持续到31日24时。
这些应急措施在多大程度上能缓解此次来势汹汹的PM2.5袭击？专家们并不乐观。柴发合认为，面对这样大范围、高强度的污染天气，政府部门仍束手无策。
雾霾之中，如何从源头上治理空气污染，千头万绪，需要各个层面的共同努力，但治理方向却在灰霾之中愈现清晰：中国粗放的生产资源消耗方式已不可持续，节约能源除了技术改造以外，更要通过推动发展方式转变来实现。
多重因素叠加
从气象学上讲，雾与霾不同，雾由水汽组成，霾则是PM2.5等污染物颗粒飘浮在空气中而形成，其中除了污染源直接向大气排放的部分，还包括污染源排放的气态化合物经过大气化学反应过程形成的颗粒物。
雾与霾在相对湿度达到80％－90％时合体，两者混合还会造成大气混浊、能见度极低。
实际上，雾霾对中国而言，并非新鲜事物。“过去每到冬季，雾霾天气也很严重。”柴发合说，“但像今年这样，雾霾从北京一直延伸到长三角、珠三角地区，数千公里连成一大片的情况却是第一次出现。”
环保部相关负责人对记者诱露，此次雾霾是多重因素叠加所致：中国是世界第一排放大国，大气污染物排放负荷巨大；机动车污染、地区间复合型污染又日益突出。此外，近期的气象条件造成污染物持续累积。而雾霾天气的湿度较高，雾滴与细颗粒物两者相互作用，推进污染形成。
北京此次遭遇的重污染形成迅速，1月26日尚是3级、4级轻度及中度污染，27日即升为5级、6级的重度及严重污染。北京市环保局亦分析认为，本次污染来源广泛复杂，是典型的复合型重污染。极端不利的气象条件、污染物排放大、区域污染的叠加效应，是此次雾霾天的三大“元凶”。
近期北京大气整体处于静稳状态，地面基本静风，湿度接近饱和。在这种条件下，各类污染物均难以扩散，且在空气中持续积累，使得污染物浓度不断升高。而在静稳和大雾的条件下，高浓度气态污染物更易发生化学反应，转化为PM2.5，使空气进一步恶化。
中国科学院大气物理研究所研究员王跃思提出，今冬欧亚大陆大气环流异常，造成中国中东部地区出现静稳天气，大气在水平方向不再流动，平时高达两三千米的混合层被压低到两三百米高。在此情形下，污染物被浓缩了数倍。 然而，不可抗的气候虽是加剧因素，空气污染物排放早已大幅超出环境承载能力，却是此次雾霾集中爆发的根本原因。
僅以北京为例，这座城市常住人口超过2000万，机动车保有量达520万辆，燃煤总量2300万吨，汽柴油消费总量达到630万吨，建筑施工面积高达1.9亿平方米。这一系列数据，是PM2.5污染物排放总量居高不下的本源。
而中国的二氧化硫、氮氧化物排放总量在2010年就超过2200万吨，也是世界最高。
升级油品标准难
最新数据显示，在北京PM2.5来源构成中，机动车排放已由去年的第二位（22％）升至第一位（25％）。就整个中国而言，大型城市中22％-34％的细颗粒物排放和全国30％的氮氧化物排放，均来自机动车，并且，这两个比例还在继续上升。
其具体原理为：汽车排放出的氮氧化物会形成硝酸盐颗粒，在静稳高湿的天气条件下，粒子迅速增长到400纳米以上，形成可见的颗粒，即“霾”。
一般而言，道路附近的细颗粒物浓度最高，对公众健康影响也更大。而城市中的居民多与道路比邻而居。在北京，76％的人口居住在主干道50米以内或高速路500米内。
因此，机动车的排放控制，被认为是解决区域细颗粒物污染的突破口。
事实上，过去十余年间，中国在机动车减排上着力颇多。1999年-2010年间，中国政府对汽车和燃油采取了严格的管理措施，到“十一五”末期，中国的汽车保有量增长了250％，而汽车的多种污染物排放量仅增加了1.6％-11.9％，远低于保有量的增长。
问题在于，容易控制的部分，其成效已然收获，剩下的都是“难啃的骨头”。最突出的是与机动车排放紧密相关的两个主要环境指标：车用燃油标准与机动车排放标准，前者大大滞后。
根据发达国家在机动车减排方面的经验，一般是“车油一体、油品先行”。
中国自2011年7月1日起，汽油车排放开始实施国Ⅳ标准，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日。且目前只有北京、上海、珠三角、江苏部分地区执行国Ⅳ或者更高的标准，在全国绝大部分地区，供应的仍是国Ⅲ标准的油品。
柴油车的情况更为严重，由于满足国IV标准需求的柴油供应不到位，国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行，后经两度推迟，现在的执行日期变为2013年7月1日。
在过去的十年，国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ标准陆续实施的过程中，车用燃油标准滞后于车辆排放标准的桥段反复上演。油品升级迟滞，使得大部分地区的油品含硫量居高不下，进而导致尾气净化装置和颗粒捕集器等清洁化技术无法应用。
也正因此，此次雾霾集中爆发之下，一条“中国油品质量含硫量超出欧洲标准的15倍”的消息，引发一场有关中国油品质量的争议。舆论质疑，处于垄断地位的中国各大油企出于成本的考虑，迟迟不愿升级油品。
1月31日，中石化董事长傅成玉回应称，油企质量不达标的情况并不存在。他指出，中国标准不够，只有北京推行含硫量在10ppm浓度单位，百万分率以下的国Ⅴ，但全国普遍为150ppm的国Ⅲ，“标准不提高，设备改造就上不去”。
目前生产低硫燃油，在技术上并无难度，中石油、中石化等油企都具备提炼的技术，关键在于它们是否愿意投资，改造炼厂，增加的成本谁来负担？这些都是油企的深层顾虑。
根据国际清洁交通委员会的估算，中国的情境下，将汽油和柴油标准从现在普遍的国Ⅲ标准提升至国Ⅴ标准，汽油和柴油的每升提炼成本将分别增加0.04元和0.11元。
不过，这一成本所带来的社会效益，远远大于技术升级的投入。美国的经验表明，采取车辆升级和低硫汽油所增加的细颗粒物控制成本，与公众健康改善所带来效益之比约为1∶7。而且，考虑到雾霾除了带来健康影响，还会因能见度下降导致交通事故增加、航班受限、高速封路等交通问题，控制细颗粒物的社会效益更大。
从2013年2月1日起，北京市开始在全国率先执行更严格的第五阶段机动车排放地方标准。3月1日后，所有不符合该标准的轻型汽油车将一律停止销售和注册。2012年5月31日，北京已开始实施第五阶段的车用汽油和柴油标准，规定柴油和汽油中的含硫量低于每千克10毫克——这也是中国唯一一次燃油标准实施提前于汽车排放标准。
然而，周边省市的油品与北京有较大差距，供应的还是国Ⅲ标准汽油，很多地方的柴油供应停留在国Ⅱ标准，这会让北京的治理效果大打折扣。
反思交通模式
2012年，中国汽车保有量超过1亿辆，机动车大军排放的氮氧化物占全国排放总量的四分之一左右，中国的交通发展模式也到了一个关键点。
过去数十年间，交通发展的趋势是：公路，尤其是高速公路里程快速增加，轨道交通的发展则滞后于需求。自加入WTO后，汽车市场对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。1994年7月，中国颁布《汽车工业产业政策》，首次提出将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”、“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。
而《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》亦明确提出：鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通业。这是国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭列入国家发展规划。此后，居民轿车消费迎来了快速发展的新时期。
中国汽车技术研究中心的一份研究报告显示，2006年，私人购买轿车比例超过77％。私家轿车成为拉动机动车保有量大幅上升的主要因素。据国家统计局统计，2003年到2005年，私人载货车仅增长85万辆，而私人载客车则增长了633万辆。
仍以北京为例，截至2012年底，北京市机动车保有量已经突破520万辆。在这座城市里，小汽车成为主要的出行工具，比重上升至40.9％，自行车降至16.3％，公共交通只占32.7％。 值得一提的是，在北京居民使用小汽车的出行中，距离在5公里之内的占到40％，这种短距离的出行，其实更适于步行、自行车等交通方式。
机动车剧增的一个副作用是，城市中的交通拥堵日益严重，而拥堵本身又产生了更多的排放和污染。
为缓解拥堵，2011年1月开始，北京市出台“摇号购车”政策，以控制小客车的增长迅速。2012年，北京的机动车只增长了21.6万辆。北京市公布的《2012—2020年大气污染治理措施》还提出，至2013年提前完成“十二五”期间淘汰40万辆高排放老旧机动车，到2015年和2020年再分别淘汰30万辆和90万辆。与此同时，通过继续实施工作日高峰时段机动车按车牌尾号限行、老旧高排放车辆区域限行和适时征收机动车排污费等手段，降低在用车辆使用强度。
实际上，就中国的地域和人口而言，城市间用铁路连接效率高于公路，可以用更少的能源满足人流、物流的需求。但因为汽车工业的税收、高速公路的“融资”和“收费”功能，再加上铁路系统的垄断封闭，轨道交通网发展缓慢。
至2007年底，铁路营业里程为7.8万公里，“人均仅6厘米”。2008年之后，铁路发展提速，但是，新建铁路以高速客运主干线路为主，支线铁路发展依然迟滞。
而在地域面积、人口密度与中国较为相近的欧洲，其交通运输模式是以铁路为主，铁路网已经覆盖到小城镇。欧洲的公路总里程与2011年的中国相近，但铁路里程约是2011年中国铁路营业里程的3.8倍。
大城市内同样如此。以规模和北京大致相当的东京都市圈为例，其人口和机动车数量均高于北京，地铁里程和高速环线虽少于北京，却有2364公里的铁路，分担了90.6％的交通量。
清华大学能源环境经济研究所副研究员霍红认为，在人口密集的东部发展类似日本的密集铁路网；在中部发展类似欧洲密度的铁路网；在人口稀疏的西部用公路连通，如此布局效率更高，亦是减少污染的正途。
调整能源结构
能源结构不合理，是另一个突出的问题。中国能源消费中，煤炭的比重高达70％左右，清洁能源比重低。今冬，用燃煤供暖造成的集中排放，也是加剧雾霾的重要因素。
紧随2011年底的雾霾天，北京市2012年3月印发的治理措施就提出，“构建以电、气为主的能源体系”，并量化指标：到2015年，全市煤炭消费总量控制在2000万吨以内；到2020年，电和天然气在能源消费总量中的比重不低于60％，燃煤的比重控制在10％以内。
在北京市的诸多治霾方案中，包括公交的清洁化。北京燃气集团2012年为全市的1700多辆燃气公交车、小轿车提供了天然气。
北京能够压缩煤炭消费总量的前提条件，是获得充足的天然气供应。2015年北京预计有高达180亿立方米的用气需求。
目前，北京正在通过陕京管道输入天然气，陕京三线今年初开始输气，加上已建成的陕京一线、二线，年总输送能力可以达到350亿立方米，此外，从内蒙古引入煤制天然气，从唐山曹妃甸的港口输入液化天然气的管网也即将完成。2012年，天然气在全北京主要能源消费中所占比例，超过14.5％。
北京还提出，在其城六区内实现无煤化，核心区全部平房采暖改用清洁能源。对此，国家发改委能源与研究所研究员姜克隽提醒，北京新城市化并未完成，其他城市也处于扩张之中，大量城乡结合部仍使用原煤散烧，其“排放量不亚于电厂”，这些都是城市化过程中需要长期面对的问题。
能源结构调整，也将带动下游消费方式的变化。天然气价格较高，燃气供暖收费为每个采暖季每平方米30元，而热网供暖每平方米24元，燃煤供暖仅每平方米19元。因此，煤改气之后，公众是否接受存在疑问。姜克隽认为，可以采用“分户计量”的方式，激励居民节约采暖，实际上，北京的建筑保温标准已经提高。“很多家庭不需要这么多热量了。”
然而，中国大多数城市难以像首都一样获得足够的天然气供应。2012年，国家发改委能源局发布的《天然气发展“十二五”规划》提出，到2015年，中国城市和县城天然气用气人口数量约达到2.5亿，约占总人口的18％。也就是说，届时中国城镇人口中只有不到一半能用到天然气。
在资源禀赋的制约下，多位专家对《财经》记者分析，在用气优先顺序上，应以生活用气、燃气发电、公共交通为序，即对分散的小负荷用气优先。实际上，大型燃煤电厂如果有严格排放管理，其对城市的污染会小于机动车尾气，将天然气优先用于大型热电厂并不合理；另一方面，由于天然气实行价格管制，而北京天然气使用量峰谷比为20∶1，使得中石油和中石化等企业陷入被动，无法以价格来调节需求，也不能补偿产能闲置的成本。
各家难扫门前雪
雾都北京，只是一块醒目的标牌，而华北、华中、华东、东北南部等地区普遍的雾霾天气则是巨大的背景图。
北京周边的石家庄、保定、邢台等多个城市的空气质量，在这个雾月都达到了6级严重污染。各地区的污染物在不同的气象条件下，彼此擴散、叠加，最终，灰霾压城。
北京官方公布的数据称，北京市自身产生的PM2.5占到总量的75.5％，此外的24.5％来自周边的河北、天津等地。
早在2006年，北京大学环境科学与工程学院教授唐孝炎等人就通过调查研究发现，外来源对奥林匹克中心区域的PM2.5浓度贡献率为34％，其中河北、山东和天津是影响北京大气质量的主要区域。在持续南风的条件下，河北省对该区域的PM2.5浓度贡献率可达到50％－70％。
环保部副部长吴晓青在接受《人民日报》采访时亦表示，中国城市间大气污染相互影响明显，相邻城市间污染传输影响极为突出。
中国科学院大气物理研究所研究员王跃思提供了更多的证据，1月中旬北京发生雾霾时，北京白天检测到二氧化硫浓度达每立方米60微克。一般而言，在正常天气情况下，本地排放的二氧化硫峰值应在燃煤使用量大的晚上。如果二氧化硫浓度在白天出现了日最高值，可推断其是自高处对流至地面，也就是从其他地方飘散过来的。 王跃思还发现，输送到北京的PM2.5还包括黑炭、挥发性有机物等。每个地区的排放物类型各不相同，比如，北京PM2.5中机动车排放物突出，天津则是相关行业挥发性有机物排放量巨大，河北省则凸显燃煤产生的二氧化硫和粉尘排放，这些物质又随空气飘散，互相混合，成分愈加复杂。
而区域发展的不平衡性，很有可能让一个区域中核心城市的污染减排的努力，被区域内相对落后和待发展地区的新增污染所抵消。
就此而言，区域性大气环境问题需要统筹考虑、统一规划，建立地方之间的联动机制。各家自扫门前雪的治理方式，难以解决区域性大气环境问题。这无疑对环境治理和环境行政主管部门提出重大挑战。
在2008年奥运会期间，针对空气呈大范围区域污染的问题，北京、天津、河北、山西、内蒙古、山东六省区市及有关部门曾共同制定《第29届奥运会北京空气质量保障措施》。在“保障奥运期间空气环境万无一失”的压力下，除了位于治污中心的北京，各地都拿出了最严苛的执行力度予以配合。比如，河北省实施关停、临时停产和限产限排的企业共42家。唐山市对267家企业实施停产整治，经验收合格后才能恢复生产。此外，包括首钢、唐钢在内的大型重点钢铁企业亦被要求减产。
在种种努力之下，奥运会开幕后的15天中，空气质量得以一直保持良好，一级的天数是8天，占53％，创造了截至2008年有监测记载以来的月最高水平。
不过，奥运期间空气保障举措，仅是临时性的行政指令，以及“全民奥运”的地方部门义务。一位地方环保部门官员告诉《财经》记者，奥运联防史无前例，不可能积累联防联控的成功经验。奥运会后，各地环保系统依然各自为政，“区域联防联控有很多体制壁垒要打破，诸如资金、管辖权，立足于区域而非地方的考核体系等”。
唐山市环保局一位官员重申，由于环保系统尚未形成真正的垂直管理體制，地方环保部门的财权、人权都归属于当地政府，当地环保局要听从政府决策，在地方经济效益和环境保护之间的权衡方面，环保局只是执行单位。
在中国政法大学环境资源法研究所所长王灿发看来，联防联控的真正落实，需中央政府的协调，因为这牵扯到国家整个环保体制的转变。
社会的力量
空气污染，冰冻三尺非一日之寒，但真正受到公众强烈关注只是近两年来的事。
PM2.5其实早在2008年奥运期间，就有研究人员监测，但仅限于学术范畴。彼时，美国使馆基于对侨民的服务，也设置了PM2.5空气监测设备，但此后三年中，知道这一数据存在的中国民众少之又少。直到2012年美国使馆公布数据，引起民众关注，甚至导致美国使馆与中国环保部的交锋。
不过，争议之中，市民明显增强了公民意识，对空气质量愈来愈关注，并意识到以经济成长为主要目标的发展模式，正透过急遽恶化的环境伤害其健康。因此，公众以各种方式，督促政府采取更积极的做法。在各方呼声中，政府态度亦逐渐转变，2012年9月28日，首批PM2.5监测站发布数据。
长期关注中国环保议题的美国外交委员会亚洲研究分会主任易明（Elizabeth Economy）对《财经》记者表示，在世界范围内，推动清洁环境的力量主要来自民间，而非政府。中国政府已经到了必须同时考虑经济增长和环境的时候，否则由下而上的压力会越来越大。
2013年1月15日，当雾霾再次侵袭北京时，国务院副总理李克强在当天的一个基层调研座谈会上，谈到对空气污染治理问题时表示：“积累的问题是一个长期过程，解决问题也需要一个长期过程，但我们必须有所作为。”他同时强调，要直面雾霾天气，政府“应公开透明、及时并如实向公众公开PM2.5的数据”。
雾霾之中，中国作为世界第一能源消费大国、第一排放国，能否变危为机，倒逼能源结构调整，实施经济增长方式转变，将成为考验决策者决心和智慧的重要课题。
本刊记者蔡婷贻、实习生李虹雨对此文亦有贡献
PM2.5持续“爆表”。河北、河南、山东、江苏、安徽、陕西、四川等100余万平方公里的地区亦笼罩在灰霾之中。半个多世纪前的“雾劫”仿佛再临人间。
从1943年起，由汽车尾气和工业废气经紫外线照射产生的“光化学烟雾”笼罩了洛杉矶。随后几年超过八百人丧命于斯。1948年，宾夕法尼亚州的多诺拉镇亦遭遇“雾劫”。该镇的14000名居民中，近一半患病，20人死亡。
伴随着工业化的进程，世界出现过三次重大的能源转型：由薪柴向煤炭转型；由煤炭向石油转型；由石油向以天然气为桥梁的多元化能源转型。历次大面积重度空气污染事件，均与第二次转型相关，即发生于煤炭为主体的能源时代。
“雾劫”之后，美国政府相继颁布了《空气污染控制法》《清洁空气法》《空气质量控制法》，逐步完善，最终形成一个法律规范体系，终使雾霾渐行渐远。
半个多世纪之后，中国无可回避地站在了世界舞台中央。作为世界第一能源消费大国、第一排放国，中国的能源结构仍然是以煤炭为主体。大气污染物排放总量大、特殊的气象条件等因素叠加，造成了此次雾霾危机。中国能否变危为机，倒逼能源结构调整，提升治理污染物水平，将成为考验决策者决心和智慧的重要课题。
——编者
2013年才过了一个月，北京的雾霾天就刷新了多项“新纪录”。
四次雾霾天分别出现在1月10日－14日、18日－19日、21日－24日、27日－31日，截至1月31日，北京南郊观象台记录的雾霾日数为26天，仅有5天不是雾霾天，为1954年以来同期最多。
雾霾中，PM2.5的日平均浓度值频频“爆表”。1月12日、13日，北京多个地区PM2.5浓度达到每立方米700微克以上，超出标准值10倍。1月27日起，连续三天北京空气质量被定义为6级，这是最严重的空气污染级别。
“形势十分严峻。”环保部副部长吴晓青对媒体措词十分严峻：“发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的大气污染问题，在我国近20年间集中出现了。”
北京市环保局表示，在最新一轮“雾霾袭击”中，不仅PM2.5处于较高浓度水平，而且PM10、二氧化氮濃度亦均处高位，多种污染物同时超标。
其实，没有这些抽象的监测数据，北京居民仅用鼻子和肉眼就可以判断：空气已经糟糕到让人难以接受。在户外呼吸有明显不适感，看不清街道对面的大厦，机场和高速公路一度因能见度太低而被关闭，故宫、鸟巢、国贸大厦都消失在昏灰之中。生活其中的北京人无处躲藏，只好自我调侃：“厚德载雾，自强不吸。”
将镜头从北京地图上缓缓拉起，雾霾锁住的不止京城。
在中国环境监测总站网站的“全国城市空气质量实时发布平台”页面上，代表严重污染的“棕色小点”密密麻麻，深褐色的污染带几乎覆盖了中国的整个中东部。从北京、天津到石家庄，再到郑州、武汉、成都，74个PM2.5重点监测城市中，近半数遭遇严重污染。据环保部公布的数据，此次灰霾影响面积达140万平方公里，即超过七分之一的国土都笼罩在灰霾之下。
在中国环境科学院副院长柴发合看来，因为目前仍有不少城市没有纳入这一监测范围，实际上遭遇雾霾天气的区域面积可能更大。
雾霾压城，各地纷纷采取应对措施。
1月29日，北京市政府决定停驶30％的公务用车，市级103家重点排污企业停产，停止各类施工工地的土石方、拆迁作业和露天施工作业，停止所有渣土运输车上路行驶。供暖单位降低生产负荷，提高脱硫、脱硝、除尘设施运行效率。这些措施一直持续到31日24时。
这些应急措施在多大程度上能缓解此次来势汹汹的PM2.5袭击？专家们并不乐观。柴发合认为，面对这样大范围、高强度的污染天气，政府部门仍束手无策。
雾霾之中，如何从源头上治理空气污染，千头万绪，需要各个层面的共同努力，但治理方向却在灰霾之中愈现清晰：中国粗放的生产资源消耗方式已不可持续，节约能源除了技术改造以外，更要通过推动发展方式转变来实现。
多重因素叠加
从气象学上讲，雾与霾不同，雾由水汽组成，霾则是PM2.5等污染物颗粒飘浮在空气中而形成，其中除了污染源直接向大气排放的部分，还包括污染源排放的气态化合物经过大气化学反应过程形成的颗粒物。
雾与霾在相对湿度达到80％－90％时合体，两者混合还会造成大气混浊、能见度极低。
实际上，雾霾对中国而言，并非新鲜事物。“过去每到冬季，雾霾天气也很严重。”柴发合说，“但像今年这样，雾霾从北京一直延伸到长三角、珠三角地区，数千公里连成一大片的情况却是第一次出现。”
环保部相关负责人对记者诱露，此次雾霾是多重因素叠加所致：中国是世界第一排放大国，大气污染物排放负荷巨大；机动车污染、地区间复合型污染又日益突出。此外，近期的气象条件造成污染物持续累积。而雾霾天气的湿度较高，雾滴与细颗粒物两者相互作用，推进污染形成。
北京此次遭遇的重污染形成迅速，1月26日尚是3级、4级轻度及中度污染，27日即升为5级、6级的重度及严重污染。北京市环保局亦分析认为，本次污染来源广泛复杂，是典型的复合型重污染。极端不利的气象条件、污染物排放大、区域污染的叠加效应，是此次雾霾天的三大“元凶”。
近期北京大气整体处于静稳状态，地面基本静风，湿度接近饱和。在这种条件下，各类污染物均难以扩散，且在空气中持续积累，使得污染物浓度不断升高。而在静稳和大雾的条件下，高浓度气态污染物更易发生化学反应，转化为PM2.5，使空气进一步恶化。
中国科学院大气物理研究所研究员王跃思提出，今冬欧亚大陆大气环流异常，造成中国中东部地区出现静稳天气，大气在水平方向不再流动，平时高达两三千米的混合层被压低到两三百米高。在此情形下，污染物被浓缩了数倍。 然而，不可抗的气候虽是加剧因素，空气污染物排放早已大幅超出环境承载能力，却是此次雾霾集中爆发的根本原因。
僅以北京为例，这座城市常住人口超过2000万，机动车保有量达520万辆，燃煤总量2300万吨，汽柴油消费总量达到630万吨，建筑施工面积高达1.9亿平方米。这一系列数据，是PM2.5污染物排放总量居高不下的本源。
而中国的二氧化硫、氮氧化物排放总量在2010年就超过2200万吨，也是世界最高。
升级油品标准难
最新数据显示，在北京PM2.5来源构成中，机动车排放已由去年的第二位（22％）升至第一位（25％）。就整个中国而言，大型城市中22％-34％的细颗粒物排放和全国30％的氮氧化物排放，均来自机动车，并且，这两个比例还在继续上升。
其具体原理为：汽车排放出的氮氧化物会形成硝酸盐颗粒，在静稳高湿的天气条件下，粒子迅速增长到400纳米以上，形成可见的颗粒，即“霾”。
一般而言，道路附近的细颗粒物浓度最高，对公众健康影响也更大。而城市中的居民多与道路比邻而居。在北京，76％的人口居住在主干道50米以内或高速路500米内。
因此，机动车的排放控制，被认为是解决区域细颗粒物污染的突破口。
事实上，过去十余年间，中国在机动车减排上着力颇多。1999年-2010年间，中国政府对汽车和燃油采取了严格的管理措施，到“十一五”末期，中国的汽车保有量增长了250％，而汽车的多种污染物排放量仅增加了1.6％-11.9％，远低于保有量的增长。
问题在于，容易控制的部分，其成效已然收获，剩下的都是“难啃的骨头”。最突出的是与机动车排放紧密相关的两个主要环境指标：车用燃油标准与机动车排放标准，前者大大滞后。
根据发达国家在机动车减排方面的经验，一般是“车油一体、油品先行”。
中国自2011年7月1日起，汽油车排放开始实施国Ⅳ标准，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日。且目前只有北京、上海、珠三角、江苏部分地区执行国Ⅳ或者更高的标准，在全国绝大部分地区，供应的仍是国Ⅲ标准的油品。
柴油车的情况更为严重，由于满足国IV标准需求的柴油供应不到位，国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行，后经两度推迟，现在的执行日期变为2013年7月1日。
在过去的十年，国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ标准陆续实施的过程中，车用燃油标准滞后于车辆排放标准的桥段反复上演。油品升级迟滞，使得大部分地区的油品含硫量居高不下，进而导致尾气净化装置和颗粒捕集器等清洁化技术无法应用。
也正因此，此次雾霾集中爆发之下，一条“中国油品质量含硫量超出欧洲标准的15倍”的消息，引发一场有关中国油品质量的争议。舆论质疑，处于垄断地位的中国各大油企出于成本的考虑，迟迟不愿升级油品。
1月31日，中石化董事长傅成玉回应称，油企质量不达标的情况并不存在。他指出，中国标准不够，只有北京推行含硫量在10ppm浓度单位，百万分率以下的国Ⅴ，但全国普遍为150ppm的国Ⅲ，“标准不提高，设备改造就上不去”。
目前生产低硫燃油，在技术上并无难度，中石油、中石化等油企都具备提炼的技术，关键在于它们是否愿意投资，改造炼厂，增加的成本谁来负担？这些都是油企的深层顾虑。
根据国际清洁交通委员会的估算，中国的情境下，将汽油和柴油标准从现在普遍的国Ⅲ标准提升至国Ⅴ标准，汽油和柴油的每升提炼成本将分别增加0.04元和0.11元。
不过，这一成本所带来的社会效益，远远大于技术升级的投入。美国的经验表明，采取车辆升级和低硫汽油所增加的细颗粒物控制成本，与公众健康改善所带来效益之比约为1∶7。而且，考虑到雾霾除了带来健康影响，还会因能见度下降导致交通事故增加、航班受限、高速封路等交通问题，控制细颗粒物的社会效益更大。
从2013年2月1日起，北京市开始在全国率先执行更严格的第五阶段机动车排放地方标准。3月1日后，所有不符合该标准的轻型汽油车将一律停止销售和注册。2012年5月31日，北京已开始实施第五阶段的车用汽油和柴油标准，规定柴油和汽油中的含硫量低于每千克10毫克——这也是中国唯一一次燃油标准实施提前于汽车排放标准。
然而，周边省市的油品与北京有较大差距，供应的还是国Ⅲ标准汽油，很多地方的柴油供应停留在国Ⅱ标准，这会让北京的治理效果大打折扣。
反思交通模式
2012年，中国汽车保有量超过1亿辆，机动车大军排放的氮氧化物占全国排放总量的四分之一左右，中国的交通发展模式也到了一个关键点。
过去数十年间，交通发展的趋势是：公路，尤其是高速公路里程快速增加，轨道交通的发展则滞后于需求。自加入WTO后，汽车市场对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。1994年7月，中国颁布《汽车工业产业政策》，首次提出将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”、“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。
而《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》亦明确提出：鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通业。这是国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭列入国家发展规划。此后，居民轿车消费迎来了快速发展的新时期。
中国汽车技术研究中心的一份研究报告显示，2006年，私人购买轿车比例超过77％。私家轿车成为拉动机动车保有量大幅上升的主要因素。据国家统计局统计，2003年到2005年，私人载货车仅增长85万辆，而私人载客车则增长了633万辆。
仍以北京为例，截至2012年底，北京市机动车保有量已经突破520万辆。在这座城市里，小汽车成为主要的出行工具，比重上升至40.9％，自行车降至16.3％，公共交通只占32.7％。 值得一提的是，在北京居民使用小汽车的出行中，距离在5公里之内的占到40％，这种短距离的出行，其实更适于步行、自行车等交通方式。
机动车剧增的一个副作用是，城市中的交通拥堵日益严重，而拥堵本身又产生了更多的排放和污染。
为缓解拥堵，2011年1月开始，北京市出台“摇号购车”政策，以控制小客车的增长迅速。2012年，北京的机动车只增长了21.6万辆。北京市公布的《2012—2020年大气污染治理措施》还提出，至2013年提前完成“十二五”期间淘汰40万辆高排放老旧机动车，到2015年和2020年再分别淘汰30万辆和90万辆。与此同时，通过继续实施工作日高峰时段机动车按车牌尾号限行、老旧高排放车辆区域限行和适时征收机动车排污费等手段，降低在用车辆使用强度。
实际上，就中国的地域和人口而言，城市间用铁路连接效率高于公路，可以用更少的能源满足人流、物流的需求。但因为汽车工业的税收、高速公路的“融资”和“收费”功能，再加上铁路系统的垄断封闭，轨道交通网发展缓慢。
至2007年底，铁路营业里程为7.8万公里，“人均仅6厘米”。2008年之后，铁路发展提速，但是，新建铁路以高速客运主干线路为主，支线铁路发展依然迟滞。
而在地域面积、人口密度与中国较为相近的欧洲，其交通运输模式是以铁路为主，铁路网已经覆盖到小城镇。欧洲的公路总里程与2011年的中国相近，但铁路里程约是2011年中国铁路营业里程的3.8倍。
大城市内同样如此。以规模和北京大致相当的东京都市圈为例，其人口和机动车数量均高于北京，地铁里程和高速环线虽少于北京，却有2364公里的铁路，分担了90.6％的交通量。
清华大学能源环境经济研究所副研究员霍红认为，在人口密集的东部发展类似日本的密集铁路网；在中部发展类似欧洲密度的铁路网；在人口稀疏的西部用公路连通，如此布局效率更高，亦是减少污染的正途。
调整能源结构
能源结构不合理，是另一个突出的问题。中国能源消费中，煤炭的比重高达70％左右，清洁能源比重低。今冬，用燃煤供暖造成的集中排放，也是加剧雾霾的重要因素。
紧随2011年底的雾霾天，北京市2012年3月印发的治理措施就提出，“构建以电、气为主的能源体系”，并量化指标：到2015年，全市煤炭消费总量控制在2000万吨以内；到2020年，电和天然气在能源消费总量中的比重不低于60％，燃煤的比重控制在10％以内。
在北京市的诸多治霾方案中，包括公交的清洁化。北京燃气集团2012年为全市的1700多辆燃气公交车、小轿车提供了天然气。
北京能够压缩煤炭消费总量的前提条件，是获得充足的天然气供应。2015年北京预计有高达180亿立方米的用气需求。
目前，北京正在通过陕京管道输入天然气，陕京三线今年初开始输气，加上已建成的陕京一线、二线，年总输送能力可以达到350亿立方米，此外，从内蒙古引入煤制天然气，从唐山曹妃甸的港口输入液化天然气的管网也即将完成。2012年，天然气在全北京主要能源消费中所占比例，超过14.5％。
北京还提出，在其城六区内实现无煤化，核心区全部平房采暖改用清洁能源。对此，国家发改委能源与研究所研究员姜克隽提醒，北京新城市化并未完成，其他城市也处于扩张之中，大量城乡结合部仍使用原煤散烧，其“排放量不亚于电厂”，这些都是城市化过程中需要长期面对的问题。
能源结构调整，也将带动下游消费方式的变化。天然气价格较高，燃气供暖收费为每个采暖季每平方米30元，而热网供暖每平方米24元，燃煤供暖仅每平方米19元。因此，煤改气之后，公众是否接受存在疑问。姜克隽认为，可以采用“分户计量”的方式，激励居民节约采暖，实际上，北京的建筑保温标准已经提高。“很多家庭不需要这么多热量了。”
然而，中国大多数城市难以像首都一样获得足够的天然气供应。2012年，国家发改委能源局发布的《天然气发展“十二五”规划》提出，到2015年，中国城市和县城天然气用气人口数量约达到2.5亿，约占总人口的18％。也就是说，届时中国城镇人口中只有不到一半能用到天然气。
在资源禀赋的制约下，多位专家对《财经》记者分析，在用气优先顺序上，应以生活用气、燃气发电、公共交通为序，即对分散的小负荷用气优先。实际上，大型燃煤电厂如果有严格排放管理，其对城市的污染会小于机动车尾气，将天然气优先用于大型热电厂并不合理；另一方面，由于天然气实行价格管制，而北京天然气使用量峰谷比为20∶1，使得中石油和中石化等企业陷入被动，无法以价格来调节需求，也不能补偿产能闲置的成本。
各家难扫门前雪
雾都北京，只是一块醒目的标牌，而华北、华中、华东、东北南部等地区普遍的雾霾天气则是巨大的背景图。
北京周边的石家庄、保定、邢台等多个城市的空气质量，在这个雾月都达到了6级严重污染。各地区的污染物在不同的气象条件下，彼此擴散、叠加，最终，灰霾压城。
北京官方公布的数据称，北京市自身产生的PM2.5占到总量的75.5％，此外的24.5％来自周边的河北、天津等地。
早在2006年，北京大学环境科学与工程学院教授唐孝炎等人就通过调查研究发现，外来源对奥林匹克中心区域的PM2.5浓度贡献率为34％，其中河北、山东和天津是影响北京大气质量的主要区域。在持续南风的条件下，河北省对该区域的PM2.5浓度贡献率可达到50％－70％。
环保部副部长吴晓青在接受《人民日报》采访时亦表示，中国城市间大气污染相互影响明显，相邻城市间污染传输影响极为突出。
中国科学院大气物理研究所研究员王跃思提供了更多的证据，1月中旬北京发生雾霾时，北京白天检测到二氧化硫浓度达每立方米60微克。一般而言，在正常天气情况下，本地排放的二氧化硫峰值应在燃煤使用量大的晚上。如果二氧化硫浓度在白天出现了日最高值，可推断其是自高处对流至地面，也就是从其他地方飘散过来的。 王跃思还发现，输送到北京的PM2.5还包括黑炭、挥发性有机物等。每个地区的排放物类型各不相同，比如，北京PM2.5中机动车排放物突出，天津则是相关行业挥发性有机物排放量巨大，河北省则凸显燃煤产生的二氧化硫和粉尘排放，这些物质又随空气飘散，互相混合，成分愈加复杂。
而区域发展的不平衡性，很有可能让一个区域中核心城市的污染减排的努力，被区域内相对落后和待发展地区的新增污染所抵消。
就此而言，区域性大气环境问题需要统筹考虑、统一规划，建立地方之间的联动机制。各家自扫门前雪的治理方式，难以解决区域性大气环境问题。这无疑对环境治理和环境行政主管部门提出重大挑战。
在2008年奥运会期间，针对空气呈大范围区域污染的问题，北京、天津、河北、山西、内蒙古、山东六省区市及有关部门曾共同制定《第29届奥运会北京空气质量保障措施》。在“保障奥运期间空气环境万无一失”的压力下，除了位于治污中心的北京，各地都拿出了最严苛的执行力度予以配合。比如，河北省实施关停、临时停产和限产限排的企业共42家。唐山市对267家企业实施停产整治，经验收合格后才能恢复生产。此外，包括首钢、唐钢在内的大型重点钢铁企业亦被要求减产。
在种种努力之下，奥运会开幕后的15天中，空气质量得以一直保持良好，一级的天数是8天，占53％，创造了截至2008年有监测记载以来的月最高水平。
不过，奥运期间空气保障举措，仅是临时性的行政指令，以及“全民奥运”的地方部门义务。一位地方环保部门官员告诉《财经》记者，奥运联防史无前例，不可能积累联防联控的成功经验。奥运会后，各地环保系统依然各自为政，“区域联防联控有很多体制壁垒要打破，诸如资金、管辖权，立足于区域而非地方的考核体系等”。
唐山市环保局一位官员重申，由于环保系统尚未形成真正的垂直管理體制，地方环保部门的财权、人权都归属于当地政府，当地环保局要听从政府决策，在地方经济效益和环境保护之间的权衡方面，环保局只是执行单位。
在中国政法大学环境资源法研究所所长王灿发看来，联防联控的真正落实，需中央政府的协调，因为这牵扯到国家整个环保体制的转变。
社会的力量
空气污染，冰冻三尺非一日之寒，但真正受到公众强烈关注只是近两年来的事。
PM2.5其实早在2008年奥运期间，就有研究人员监测，但仅限于学术范畴。彼时，美国使馆基于对侨民的服务，也设置了PM2.5空气监测设备，但此后三年中，知道这一数据存在的中国民众少之又少。直到2012年美国使馆公布数据，引起民众关注，甚至导致美国使馆与中国环保部的交锋。
不过，争议之中，市民明显增强了公民意识，对空气质量愈来愈关注，并意识到以经济成长为主要目标的发展模式，正透过急遽恶化的环境伤害其健康。因此，公众以各种方式，督促政府采取更积极的做法。在各方呼声中，政府态度亦逐渐转变，2012年9月28日，首批PM2.5监测站发布数据。
长期关注中国环保议题的美国外交委员会亚洲研究分会主任易明（Elizabeth Economy）对《财经》记者表示，在世界范围内，推动清洁环境的力量主要来自民间，而非政府。中国政府已经到了必须同时考虑经济增长和环境的时候，否则由下而上的压力会越来越大。
2013年1月15日，当雾霾再次侵袭北京时，国务院副总理李克强在当天的一个基层调研座谈会上，谈到对空气污染治理问题时表示：“积累的问题是一个长期过程，解决问题也需要一个长期过程，但我们必须有所作为。”他同时强调，要直面雾霾天气，政府“应公开透明、及时并如实向公众公开PM2.5的数据”。
雾霾之中，中国作为世界第一能源消费大国、第一排放国，能否变危为机，倒逼能源结构调整，实施经济增长方式转变，将成为考验决策者决心和智慧的重要课题。
本刊记者蔡婷贻、实习生李虹雨对此文亦有贡献