【摘 要】
：
针对涡扇发动机内部状态大范围变化条件下的单点线性控制器控制效果不佳而线性变参数控制器求解困难的问题,提出了一种基于多入多出平衡流形展开模型的涡扇发动机反馈线性化滑模变结构控制。采用多入多出平衡流形展开模型辨识技术,获得仿射型的涡扇发动机数学模型。利用反馈线性化将平衡流形展开模型解耦,经过坐标变换获得可用于控制系统设计的线性结果,考虑了具有误差项和饱和函数的指数趋近滑模控制律来提高控制系统的鲁棒性,完成了基于平衡流形展开模型的多变量涡扇发动机反馈线性化滑模控制器设计。在非线性部件级模型上开展了控制器验证。在
【基金项目】
：
国家科技重大专项(2017-V-0004-0054)。
论文部分内容阅读
针对涡扇发动机内部状态大范围变化条件下的单点线性控制器控制效果不佳而线性变参数控制器求解困难的问题,提出了一种基于多入多出平衡流形展开模型的涡扇发动机反馈线性化滑模变结构控制。采用多入多出平衡流形展开模型辨识技术,获得仿射型的涡扇发动机数学模型。利用反馈线性化将平衡流形展开模型解耦,经过坐标变换获得可用于控制系统设计的线性结果,考虑了具有误差项和饱和函数的指数趋近滑模控制律来提高控制系统的鲁棒性,完成了基于平衡流形展开模型的多变量涡扇发动机反馈线性化滑模控制器设计。在非线性部件级模型上开展了控制器验证。在
其他文献
为研究新建暗挖隧道近距离下穿对运营地铁车站的影响,以实际工程为例,建立有限元模型,分析隧道开挖、拆中隔壁、静力切割既有桩等关键工序对既有车站的影响,对施工工法、支护方案、施工工序进行论述,提出对既有线进行监测的项目类型、控制指标、预警机制等。
为掌握跨座式单轨交通车外噪声源的组成和辐射特性,基于单轨交通线路和车辆结构特点,运用时频波束形成噪声源识别方法,对运行列车底部和侧面辐射噪声展开试验研究。结果表明:运行列车车外辐射噪声主要位于车厢最底部裙板与轨道梁接触区域附近,500 Hz以上的噪声源主要由胎轨噪声和弓网噪声构成。胎轨噪声为周期性的冲击噪声,主要辐射频段800~2 000 Hz,峰值频率为1 250 Hz,较集中分布于车厢最底部裙板两侧;而弓网噪声具有不连续冲击特性,主要辐射频段为3 500~7 500 Hz,沿接触网方向呈线状离散分布在
为研究周边基坑开挖对既有高架桥桩基产生的影响,以实际工程为例,分析基坑开挖的风险点,采用数值模拟方法并结合现场监测数据,分析高架桥桩变形,提出针对性的加强措施,使桥桩变形控制在允许范围内,确保桥梁和基坑施工的安全。
考虑基坑开挖导致邻近既有地铁区间产生内力重分布及附加位移,以实际工程为例,结合FLAC3D有限差分计算软件,对明挖法隧道基坑开挖支护与既有隧道相互作用进行数值分析,提出施工过程中的指导性措施,控制施工风险。
为了解国内建筑设计抗震标准实施过程中存在的问题,以地震活动较频繁的天津市为例,调查建筑抗震标准的发展历程,介绍砖混结构房屋、农村自建房、历史风貌建筑、新建和改扩建工程抗震标准的实施情况;总结抗震标准实施过程中存在的问题并给出提高房屋建筑抗震防灾能力的对策及建议。
为了预测航空发动机转子叶片的剩余寿命,提出了一种基于多传感器信号融合的深度长短期记忆网络(DLSTM)预测模型。利用深度学习和长短期记忆的组合来构造DLSTM网络,将多个传感器信号数据进行融合处理,通过深度学习发现各个传感器时序信号之间隐藏的长期依赖关系。在给定网格搜索策略的情况下,通过自适应矩估计算法调整DLSTM的网络结构和参数,在DLSTM模型中引入了一种随机丢失策略,以缓解过度拟合问题并使预测模型规范化。最后,利用CMAPSS涡扇发动机进行了实验验证。在一种故障模式和两种故障模式下,DLSTM网络
为解决铁路工程BIM协同设计各软件间数据交互困难等问题,结合铁路工程特点和当前BIM技术水平,提出一种基于多源数据的BIM协同设计平台,平台采用兼容三大主流平台软件格式的图
考虑淤泥质软土强度低、含水量大、灵敏度高、受扰动变形大,在盾构掘进施工中,参数控制不到位会产生开挖面失稳、地面沉降(隆起)等不利影响,结合天津滨海新区轨道交通B1线欣嘉园站—欣嘉园北站区间右线前100环的具体施工情况,分别从土压、掘进速度、盾构推力、刀盘扭矩、同步注浆压力等方面进行合理优化,确定最佳施工参数,确保隧道区间顺利贯通。
为解决城市建筑垃圾资源化利用问题,对以砖、混凝土为主的建筑垃圾利用为道路路基填料的设计与施工技术进行分析,探讨建筑垃圾原材料性能指标及强度要求,提出内填建筑垃圾骨料外包黏土的“金包银”式路基横断面设计方法,介绍“金包银”式路基施工质量检测方法与标准。
为了探究船舶燃气轮机内部冷却通道的颗粒沉积特性,本研究以分析从随压气机抽取的气体进入涡轮内部冷却通道内的颗粒动力学特性及颗粒与壁面相互作用的特性出发,基于高温壁面建立速度场影响的沉积模型,利用用户自定义函数实现沉积模型与CFD程序的嵌套。并简化船舶燃气轮机涡轮内部冷却通道,选取了在气膜孔与壁面之间夹角β=90°时,下游肋倾角α不同(α=30°,45°,60°,75°,90°),及在下游肋倾角α=60°时,气膜孔与壁面之间夹角β不同(β=30°,45°,60°,75°,90°)的八种不同内冷结构进行数值计算