【摘 要】
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转子不平衡是大涵道比涡扇发动机振动的主要激振源，为厘清整机装配后的风扇不平衡量主要来源，本文选取CFM56-5B发动机为研究对象，分析风扇转子结构和低速平衡工艺，并采用SAE ARP4163标准中定位接口对转子不平衡量影响公式，计算得出结构设计容差带来的极限附加不平衡量数值。结果表明，即使转子实现完全理想平衡，受制于单元体设计、风扇叶片等航线可更换组件的维修性设计需要，风扇转子装配到整机上的安装误
【基金项目】
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国防基础科研计划（JCKY2018213A001）～～；
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转子不平衡是大涵道比涡扇发动机振动的主要激振源，为厘清整机装配后的风扇不平衡量主要来源，本文选取CFM56-5B发动机为研究对象，分析风扇转子结构和低速平衡工艺，并采用SAE ARP4163标准中定位接口对转子不平衡量影响公式，计算得出结构设计容差带来的极限附加不平衡量数值。结果表明，即使转子实现完全理想平衡，受制于单元体设计、风扇叶片等航线可更换组件的维修性设计需要，风扇转子装配到整机上的安装误差在极限状态下，不平衡量也会达到21025g·mm以上，只有进行本机平衡，方可满足整机振动幅值要求，整机平衡工艺是保证发动机最终平衡品质的高效方法。
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