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在“帆船时代”，从中国到欧洲，走西行路线，经印度洋—好望角—大西洋—欧洲，大约需要120天时间 （以上海—伦敦计）。而远航美国，一般也是“南辕北辙”地沿印度洋—好望角航线，再横渡大西洋到达美国东部口岸。如果一路顺风顺潮的话，需100天左右，若不顺的话，则需要130余天 （正如中国第一位留学生容闳所经历的那样）。
1869年苏伊士运河通航后，由于只允许轮船通过，轮船就可以不必再绕道好望角，而走此捷径了，航行距离缩短了5500～8000公里，航行时间减少到40至60天 （也以上海—伦敦计）。而帆船仍须绕行好望角。因此，自苏伊士运河通航后，轮船迅速取代了帆船，成为国人前往欧洲的主要交通工具，同时也宣告了“轮船时代”的到来。
而轮船取代帆船，也使横渡太平洋变得容易一些。从中国去美国，就不必再“南辕北辙”地走西行路线，可以“抄近路”直接向东航行。从上海到旧金山，全程只需20～30天。
著名的美国传教士丁韪良是乘坐过帆船和轮船这两种交通工具往返于中美之间的人。年轻时他从美国乘帆船来中国，走了134天，晚年乘轮船回美国只用了二十几天。以致他深有感触地说：“只有那些顶着风绕海岬 （多风暴） 航行，或者在更加令人烦躁的风平浪静中消磨了一生大量时间的人，才能真正地领会到蒸汽机为缩短地球两端的距离带来的好处。”
那时，远渡重洋的既有身份显赫或家境富裕的政府要员、外交官员、社会名流、富裕商人，也有囊中羞涩的职业革命家、穷学生、投亲靠友的移民，更有大批被拐骗偷运出洋的“猪仔”和被公开“招募”去的“契约华工”。身份不同，所受到的待遇可能天差地别。邹韬奋曾感叹地说：“中国人往欧美旅行或视察，不管有钱没钱，却必须勉强支撑着相当的场面。例如乘轮船至少必须乘二等舱，否则上岸时便要发生许多麻烦，往美国甚至要被关在什么岛上的拘留所里，好像锒铛入狱一样！”
但不论有钱没钱、有名无名，作为一名旅客，其乘坐帆船或轮船远航的经历，无疑是一生中最刻骨铭心的事情之一。无论是出洋前看着父亲在“倘有疾病生死，各安天命”的具结上画押的詹天佑，还是那些仅带着“一个本地的水罐、两身衣服、一个笠帽，一条草席”，把自己的命运交给喜怒无常的海洋和暴虐苛酷的雇主的穷苦华工，无论是发出“始见轮舟之奇，沧海之阔，自是有慕西学之心，穷天地之想”的孙中山，还是“漫云女子不英雄，万里乘风独向东”的秋瑾，无论是被嘈杂混乱的旅客将诗兴“戕害到几等于零”的闻一多，还是同人兴致勃勃地“讲了一路的诗”的徐志摩，在海上经历的这一切，都给他们留下了终身难忘的印象。
中国古代水上运输业很发达，以长江内河水运为主的内河水运和以广州、泉州、明州 （宁波）和张家港等海港为出發点的远洋航运共同构成了亚洲水上运输圈。中国人渡东瀛、“下南洋”是常有的事，“郑和下西洋”更是把航线延长到非洲东海岸。
在郑和最后一次“下西洋”（1431—1433年）的半个多世纪后，1497—1498年，葡萄牙人达·伽马率船队绕过好望角，越过印度洋，到达了印度南部的科泽科德 （中国古籍称古里），首次开辟了欧洲至东方的航线。随后，葡萄牙人继续向远东前进，越过马六甲海峡，于1514年到达中国海域的上、下川岛，1517年在广州第一次与中国官方接触，1557年正式登陆澳门。欧洲至中国间的海上通道就此打通。
此后，英国人、荷兰人、法国人、瑞典人、丹麦人也沿着这条航线接踵而至。这条航线的大体航行路线是：从欧洲某口岸出发，南行一段路程后，第一次横渡大西洋，穿过赤道，到达南美的里约热内卢或其他口岸，补充给养后再次越过大西洋，绕好望角进入印度洋，经马六甲海峡到达澳门或广州。也有沿非洲西海岸直接南行至好望角再进入印度洋的。反之亦然。
中欧航线除绕道好望角外，还有一条间接的、可以大大缩短航程的线路，那就是印度洋—红海—苏伊士地峡—地中海航线。在苏伊士运河通航前，此行须在苏伊士地峡的南端舍舟登岸，经陆路到达地峡的北端，再换船前行。苏伊士运河通航后，这些麻烦就可以省了。
在近代，乘轮船航行于这条航线的中国名人很多，如梁启超、傅斯年、俞平伯、丁文江、王统照、李四光、徐悲鸿蒋碧微夫妇、钱钟书杨绛夫妇等。他们所乘轮船的国籍五花八门，有英国的、德国的、意大利的，也有日本的，而最多的要数法国的了。1878年曾纪泽出使法国，1879年徐建寅赴德国考察军工，1890年薛福成出使欧洲，1896年李鸿章赴俄国参加尼古拉二世加冕仪式（在塞得港换俄国轮船），1906年载泽、李盛铎赴欧洲考察宪政，1927年巴金去法国留学，1939年萧乾赴欧洲采访二战新闻，乘的都是法国轮船。而最引人注目的，莫过于1919—1920年间赴法勤工俭学的那一批中国学生。
众所周知，五四运动后，一群热血沸腾的青年学生，为了寻求救国救民的道路，分几批前往法国勤工俭学。在这些赴法勤工俭学的学生当中，涌现出了周恩来、邓小平、陈毅、聂荣臻、赵世炎、李维汉、李富春、李立三、蔡和森、向警予、蔡畅等一大批中国共产党的高级领导人。这些勤工俭学的学生，大部分都是乘坐法国轮船前往法国的 （只有小部分乘日、美、英轮船），如1919年8月14日陈毅等78名四川学生乘坐的“麦浪”号，1919年10月31日李维汉、李富春、李立三等207人乘坐的“宝勒加”号，1919年12月9日聂荣臻等158名学生乘坐的“司芬克司”号，1920年5月9日赵世炎等126人乘坐的“阿芒贝尼克”号，1920年11月24日张申府、刘清扬等22人搭乘的“高尔基尔”号，1920年12月15日何长工等134人乘坐的“智利”号等，都是法国轮船。
而与留法勤工俭学关系最密切的恐怕要数法轮“博尔多斯”号 （一译“包剧斯”） 和“盎特莱蓬”号了。前者分别于1919年9月29日和1920年2月15日、6月25日、11月7日搭载着徐特立、许德珩、刘伯坚和周恩来赴法留学，后者搭载的名人则有邓小平、蔡和森、向警予、蔡畅等。 这些赴法勤工俭学的学生，大部分都是囊中羞涩却志向远大、不怕吃苦的穷学生，旅费多不宽裕。当时，从上海到马赛四等舱票价约为200余元，通过留法勤工俭学运动的主要组织者李石曾的努力，法国海部同意每位学生只收一半的船费。四等舱的条件很差，“高约一丈，连地板共分三层，每层可让人坐直，每四立方丈要住20多人。行李无处放，只能堆在走道上。这四等舱本是货舱，原无照明设备，仅凭小圆窗透进来的一点阳光照亮。学生们上船后才安上了电灯。学生登船时，每人发一个草垫做床褥，但学生们将草垫铺在床上后便不能坐直，于是只好弃之不用。”有的虽名为四等舱，但实际上是条件比四等舱还要差的统舱，“统舱里还装了不少活牛 （因船上无冰箱设备，现吃现宰）。我们就睡在牛栏旁，当时正是夏天，舱里臭气熏天，加上船身颠簸，很多人头晕呕吐，吃不下饭，遭了不少罪。因为当时是在第一次世界大战结束后不久，沿途还有鱼雷没扫尽，一上船每人都发给一串软木塞，以防万一。在海上一共航行了四十五天，终算到达了法国马赛港。”条件虽然艰苦，但学生们胸怀理想，“我们能够去寻求真理，改造社会，就是苦，也觉得有其乐趣和前途。”
在“帆船时代”，由于印度洋航线一度被葡萄牙人所垄断，西班牙人开辟了一条与葡萄牙人航线相反的航线—— 从美洲的墨西哥越过浩瀚的太平洋到达马尼拉。在马尼拉，早在西班牙人到来之前，就有中国人在那里做生意，因此，西班牙人最早在那里接触到了中国人，并通过马尼拉同中国人建立起了贸易关系，将“墨洋”运到中国，换取中国商品后再满载而归。这些归航的西班牙帆船，一般都走北太平洋航线，利用季风与黑潮（日本暖流）东航，在靠近北美海岸的地方再南下墨西哥。同中国商品一同到达墨西哥的还有中国人，包括商人、仆役、奴隶、手工艺人和水手等，其中有一部分长期旅居美洲，被称作“马尼拉华人”。
随着西班牙向北美扩张，可能早在16世纪就有华人跟随西班牙人到达北美。但在19世纪50年代前，到北美的中国人毕竟是凤毛麟角。据美国官方的移民记录，从1820年到1840年，只有11位来自中国的移民在美国登陆。从1841年到1850年，也只有35人进入美国。这些早期来到美国的中国人，有的是绕行印度洋—好望角—大西洋航线到达美洲东海岸的，如中国第一位留学生容闳所走的那样。这样走虽然要比直接横渡太平洋要远得多，但中途可以多次停靠休整，舒适度和安全性均比直接横渡太平洋好。
19世纪50年代加利福尼亚发现黄金的消息传到中国以后，吸引了大批的中国淘金者远渡重洋来这里淘金，北太平洋航线一下子变得热闹起来。1852年，有29艘载运华工的船只驶抵旧金山。其中的28艘直接来自中国，还有1艘是从南美西班牙殖民地转来的。从1850年到1859年，平均每年有6680位中国人到达加利福尼亚。1860年在美国的中国人达34933人。
轮船发明后，由于不必依靠信风和洋流也能航行，走北太平洋航线变得容易起来。1867年，美国太平洋邮轮公司 （国人称之为花旗轮船公司或万昌轮船公司）开辟了一条从旧金山出发，经夏威夷、横滨到达上海的轮船航线。随着1869年横贯美国东西部的中央太平洋铁路的贯通，从中国到达美国西部口岸后，就不必再绕道美洲南端或巴拿马地峡就可以直达美国东部了。除太平洋邮轮公司外，航行于太平洋两岸的还有美国大北轮船公司、加拿大太平洋铁路公司 （国人称昌兴公司）、中国邮船公司的轮船。
从此，从中国去美国，若非有特别的安排，“舍近求远”绕道欧非的情况就比较少见了，一般都是直接走北太平洋航线。19世纪70年代中国选派赴美留学的幼童是较早享受这一便利的中国人。从中国到美国，只用了一个月左右的时间，与他们的前辈容闳相比，航行时间缩短到原来的1/3—1/4。而1876年李圭乘美国太平洋邮轮公司的轮船“席地厄夫别径”号（即“北京”号）赴美国参加世界博览会，从横滨到旧金山仅用了18昼夜零3个小时，若加上上海—横滨的2天，全程仅约20天。蒋梦麟1908年从上海乘太平洋邮轮公司的“西伯利亞”号赴美留学，到旧金山也只用了24天。
中国沿海一带人民 （特别是闽粤人） 出洋谋生有悠久的历史，而成批的契约华工 （或称苦力、“猪仔”） 被诱骗到海外做苦工是19世纪以后的事 （当然有的是怀揣发财梦想自愿签约出洋的），直到20世纪30年代才基本上宣告结束。据粗略地估计，从19世纪初到20世纪30年代，出洋的华工约有一千万人次。而在这一千万人次中，除了少数是沿西伯利亚铁路线从陆路出去的，其他绝大部分都是乘船从水路出去的 （“出洋”一词也由此而来）。
契约华工出洋的第一个高潮，也正是世界交通史上的轮、帆交替时期。由于帆船的运输成本比轮船低，那些苦力贩子为了追求最大利润，竟不顾华工的死活，高价抢购那些已经弃置多年的“破烂不堪的老 （帆） 船”，并以超载的办法把华工塞在船舱底部，以致船舱之内，“日则并肩叠膝而坐，夜则交股架足而眠，人数既多，水量不足……又如晕船呕吐，狼藉满舱，屎溺纵横，奇臭逼人。加以南洋酷热，上下蒸郁，全船数百人中岂无一人带有病菌能传染者乎。故病风一播，往往十人之中常死三四。”华工的境遇，与当年贩往美洲的黑奴的惨状有过之而无不及。人们把这种“苦力船”称作“浮动地狱”，是中华民族屈辱史上难以磨灭的记忆符号之一。
远航美洲的“苦力船”的航行路线，大体上有三条。
一是北太平洋航线。去北美西岸、夏威夷一般走此航线。一个让人忽视的历史细节是，在苦力贸易最为猖獗的19世纪50年代至70年代，北太平洋航线的最佳途径一直在探索之中，那些飘洋过海的“苦力船”，实际上还充当着探索北太平洋航线的“试验船”。而那些可伶的契约华工，则成为探索北太平洋航线的“试验品”和牺牲品——层出不穷的事故不能不说与此有关。
二是南太平洋航线。这条航线“激流汹涌，飓风横生”，是“世界上航程最长、最艰险的远洋航线”，远比北太平洋航线难走。其大体途径是从中国某口岸向南航行，经瑙鲁、萨摩亚、波利尼西亚，“在快到瓦尔帕莱索、距南美洲海岸3000公里处时，船调头向北，最终抵达目的地卡亚俄（开劳）。”此线路全程需约120天，要穿越炎热的赤道，过了波利尼西亚后连续数十天见不到任何陆地或岛屿，是对旅人心理和生理极限的严峻挑战。在帆船时代，该航线因在苦力运输中死亡率极高而臭名昭著。
三是印度洋—好望角—大西洋航线，去巴西、英属圭亚那、古巴等美洲东岸或西印度群岛常走此路线 （也有走太平洋航线，在美洲西岸登陆后穿过巴拿马地峡到达东岸的）。古巴国家档案局收藏的关于中国苦力的考察报告称，常有从中国驶往古巴的苦力船在圣海伦那岛 （非洲以西的一个岛屿，也就是幽禁拿破仑的那个海岛） 靠岸以及停泊在好望角、巴达维亚、毛里求斯、留尼汪岛、新加坡。1862年，从香港出发开往特立尼达 （在西印度群岛） 的苦力船“麦吉密勒”号在海上遇难，“不得不把它所载的中国乘客在毛里求斯岛 （非洲以东的大岛） 的圣路易港转移到‘瓦纳达’号船上。”这段记载也可证明此“苦力航线”的存在。
19世纪70年代中期以后，由于清政府采取措施严厉打击苦力贩子，部分移民地当局也对苦力贸易进行了限制，加上此前几十年海外劳工市场已经逐渐饱和，“苦力贩运”现象才逐渐减少下来。而且此后，华工即使出洋，也多半改乘轮船。
在“轮船时代”，虽然华工到达目的地后身为奴隶的悲惨待遇并没有多少好转，但由于航行时间大大缩短，他们在船上的遭遇比他们的前辈好一些，在航行途中成批死亡的现象已经很少见了。华工的身份也发生了若干变化。许多出洋华工，虽然仍受苦力贩子的幕后操纵，但至少从表面上看与普通旅客 （“自由移民”） 无异。
20世纪的头25年 （1901—1925年），仍有约650000人次的契约华工出洋。包括“英布战争”结束后英国殖民者为开发南非德兰斯瓦尔金矿而从中国北方的河北、山东和河南地区招去的数万劳工。最多的时候 （1906年），在德兰斯瓦尔金矿劳动的华工多达51427人。
第一次世界大战期间，又有大批华工被招到欧洲参加对同盟国 （间接） 作战。这些参战华工，有的是用专轮运送出去的，如1918年7月8日英国用沙逊公司的轮船将1800余名参战华工送往英国;也有搭乘定期班轮出去的，如1917年8月23日150名华工搭乘法国邮船公司的“亚尔梦培依”号赴法。这些参战华工为中国赢得第一次世界大战的战胜国地位立下了汗马功劳，有近万人献出了宝贵的生命。第一次世界大战结束后，他们中的大部分回到了祖国，也有少部分留在当地定居。
（选自《看历史》2019年第8期）
1869年苏伊士运河通航后，由于只允许轮船通过，轮船就可以不必再绕道好望角，而走此捷径了，航行距离缩短了5500～8000公里，航行时间减少到40至60天 （也以上海—伦敦计）。而帆船仍须绕行好望角。因此，自苏伊士运河通航后，轮船迅速取代了帆船，成为国人前往欧洲的主要交通工具，同时也宣告了“轮船时代”的到来。
而轮船取代帆船，也使横渡太平洋变得容易一些。从中国去美国，就不必再“南辕北辙”地走西行路线，可以“抄近路”直接向东航行。从上海到旧金山，全程只需20～30天。
著名的美国传教士丁韪良是乘坐过帆船和轮船这两种交通工具往返于中美之间的人。年轻时他从美国乘帆船来中国，走了134天，晚年乘轮船回美国只用了二十几天。以致他深有感触地说：“只有那些顶着风绕海岬 （多风暴） 航行，或者在更加令人烦躁的风平浪静中消磨了一生大量时间的人，才能真正地领会到蒸汽机为缩短地球两端的距离带来的好处。”
那时，远渡重洋的既有身份显赫或家境富裕的政府要员、外交官员、社会名流、富裕商人，也有囊中羞涩的职业革命家、穷学生、投亲靠友的移民，更有大批被拐骗偷运出洋的“猪仔”和被公开“招募”去的“契约华工”。身份不同，所受到的待遇可能天差地别。邹韬奋曾感叹地说：“中国人往欧美旅行或视察，不管有钱没钱，却必须勉强支撑着相当的场面。例如乘轮船至少必须乘二等舱，否则上岸时便要发生许多麻烦，往美国甚至要被关在什么岛上的拘留所里，好像锒铛入狱一样！”
但不论有钱没钱、有名无名，作为一名旅客，其乘坐帆船或轮船远航的经历，无疑是一生中最刻骨铭心的事情之一。无论是出洋前看着父亲在“倘有疾病生死，各安天命”的具结上画押的詹天佑，还是那些仅带着“一个本地的水罐、两身衣服、一个笠帽，一条草席”，把自己的命运交给喜怒无常的海洋和暴虐苛酷的雇主的穷苦华工，无论是发出“始见轮舟之奇，沧海之阔，自是有慕西学之心，穷天地之想”的孙中山，还是“漫云女子不英雄，万里乘风独向东”的秋瑾，无论是被嘈杂混乱的旅客将诗兴“戕害到几等于零”的闻一多，还是同人兴致勃勃地“讲了一路的诗”的徐志摩，在海上经历的这一切，都给他们留下了终身难忘的印象。
中欧航线
中国古代水上运输业很发达，以长江内河水运为主的内河水运和以广州、泉州、明州 （宁波）和张家港等海港为出發点的远洋航运共同构成了亚洲水上运输圈。中国人渡东瀛、“下南洋”是常有的事，“郑和下西洋”更是把航线延长到非洲东海岸。
在郑和最后一次“下西洋”（1431—1433年）的半个多世纪后，1497—1498年，葡萄牙人达·伽马率船队绕过好望角，越过印度洋，到达了印度南部的科泽科德 （中国古籍称古里），首次开辟了欧洲至东方的航线。随后，葡萄牙人继续向远东前进，越过马六甲海峡，于1514年到达中国海域的上、下川岛，1517年在广州第一次与中国官方接触，1557年正式登陆澳门。欧洲至中国间的海上通道就此打通。
此后，英国人、荷兰人、法国人、瑞典人、丹麦人也沿着这条航线接踵而至。这条航线的大体航行路线是：从欧洲某口岸出发，南行一段路程后，第一次横渡大西洋，穿过赤道，到达南美的里约热内卢或其他口岸，补充给养后再次越过大西洋，绕好望角进入印度洋，经马六甲海峡到达澳门或广州。也有沿非洲西海岸直接南行至好望角再进入印度洋的。反之亦然。
中欧航线除绕道好望角外，还有一条间接的、可以大大缩短航程的线路，那就是印度洋—红海—苏伊士地峡—地中海航线。在苏伊士运河通航前，此行须在苏伊士地峡的南端舍舟登岸，经陆路到达地峡的北端，再换船前行。苏伊士运河通航后，这些麻烦就可以省了。
在近代，乘轮船航行于这条航线的中国名人很多，如梁启超、傅斯年、俞平伯、丁文江、王统照、李四光、徐悲鸿蒋碧微夫妇、钱钟书杨绛夫妇等。他们所乘轮船的国籍五花八门，有英国的、德国的、意大利的，也有日本的，而最多的要数法国的了。1878年曾纪泽出使法国，1879年徐建寅赴德国考察军工，1890年薛福成出使欧洲，1896年李鸿章赴俄国参加尼古拉二世加冕仪式（在塞得港换俄国轮船），1906年载泽、李盛铎赴欧洲考察宪政，1927年巴金去法国留学，1939年萧乾赴欧洲采访二战新闻，乘的都是法国轮船。而最引人注目的，莫过于1919—1920年间赴法勤工俭学的那一批中国学生。
众所周知，五四运动后，一群热血沸腾的青年学生，为了寻求救国救民的道路，分几批前往法国勤工俭学。在这些赴法勤工俭学的学生当中，涌现出了周恩来、邓小平、陈毅、聂荣臻、赵世炎、李维汉、李富春、李立三、蔡和森、向警予、蔡畅等一大批中国共产党的高级领导人。这些勤工俭学的学生，大部分都是乘坐法国轮船前往法国的 （只有小部分乘日、美、英轮船），如1919年8月14日陈毅等78名四川学生乘坐的“麦浪”号，1919年10月31日李维汉、李富春、李立三等207人乘坐的“宝勒加”号，1919年12月9日聂荣臻等158名学生乘坐的“司芬克司”号，1920年5月9日赵世炎等126人乘坐的“阿芒贝尼克”号，1920年11月24日张申府、刘清扬等22人搭乘的“高尔基尔”号，1920年12月15日何长工等134人乘坐的“智利”号等，都是法国轮船。
而与留法勤工俭学关系最密切的恐怕要数法轮“博尔多斯”号 （一译“包剧斯”） 和“盎特莱蓬”号了。前者分别于1919年9月29日和1920年2月15日、6月25日、11月7日搭载着徐特立、许德珩、刘伯坚和周恩来赴法留学，后者搭载的名人则有邓小平、蔡和森、向警予、蔡畅等。 这些赴法勤工俭学的学生，大部分都是囊中羞涩却志向远大、不怕吃苦的穷学生，旅费多不宽裕。当时，从上海到马赛四等舱票价约为200余元，通过留法勤工俭学运动的主要组织者李石曾的努力，法国海部同意每位学生只收一半的船费。四等舱的条件很差，“高约一丈，连地板共分三层，每层可让人坐直，每四立方丈要住20多人。行李无处放，只能堆在走道上。这四等舱本是货舱，原无照明设备，仅凭小圆窗透进来的一点阳光照亮。学生们上船后才安上了电灯。学生登船时，每人发一个草垫做床褥，但学生们将草垫铺在床上后便不能坐直，于是只好弃之不用。”有的虽名为四等舱，但实际上是条件比四等舱还要差的统舱，“统舱里还装了不少活牛 （因船上无冰箱设备，现吃现宰）。我们就睡在牛栏旁，当时正是夏天，舱里臭气熏天，加上船身颠簸，很多人头晕呕吐，吃不下饭，遭了不少罪。因为当时是在第一次世界大战结束后不久，沿途还有鱼雷没扫尽，一上船每人都发给一串软木塞，以防万一。在海上一共航行了四十五天，终算到达了法国马赛港。”条件虽然艰苦，但学生们胸怀理想，“我们能够去寻求真理，改造社会，就是苦，也觉得有其乐趣和前途。”
太平洋航线
在“帆船时代”，由于印度洋航线一度被葡萄牙人所垄断，西班牙人开辟了一条与葡萄牙人航线相反的航线—— 从美洲的墨西哥越过浩瀚的太平洋到达马尼拉。在马尼拉，早在西班牙人到来之前，就有中国人在那里做生意，因此，西班牙人最早在那里接触到了中国人，并通过马尼拉同中国人建立起了贸易关系，将“墨洋”运到中国，换取中国商品后再满载而归。这些归航的西班牙帆船，一般都走北太平洋航线，利用季风与黑潮（日本暖流）东航，在靠近北美海岸的地方再南下墨西哥。同中国商品一同到达墨西哥的还有中国人，包括商人、仆役、奴隶、手工艺人和水手等，其中有一部分长期旅居美洲，被称作“马尼拉华人”。
随着西班牙向北美扩张，可能早在16世纪就有华人跟随西班牙人到达北美。但在19世纪50年代前，到北美的中国人毕竟是凤毛麟角。据美国官方的移民记录，从1820年到1840年，只有11位来自中国的移民在美国登陆。从1841年到1850年，也只有35人进入美国。这些早期来到美国的中国人，有的是绕行印度洋—好望角—大西洋航线到达美洲东海岸的，如中国第一位留学生容闳所走的那样。这样走虽然要比直接横渡太平洋要远得多，但中途可以多次停靠休整，舒适度和安全性均比直接横渡太平洋好。
19世纪50年代加利福尼亚发现黄金的消息传到中国以后，吸引了大批的中国淘金者远渡重洋来这里淘金，北太平洋航线一下子变得热闹起来。1852年，有29艘载运华工的船只驶抵旧金山。其中的28艘直接来自中国，还有1艘是从南美西班牙殖民地转来的。从1850年到1859年，平均每年有6680位中国人到达加利福尼亚。1860年在美国的中国人达34933人。
轮船发明后，由于不必依靠信风和洋流也能航行，走北太平洋航线变得容易起来。1867年，美国太平洋邮轮公司 （国人称之为花旗轮船公司或万昌轮船公司）开辟了一条从旧金山出发，经夏威夷、横滨到达上海的轮船航线。随着1869年横贯美国东西部的中央太平洋铁路的贯通，从中国到达美国西部口岸后，就不必再绕道美洲南端或巴拿马地峡就可以直达美国东部了。除太平洋邮轮公司外，航行于太平洋两岸的还有美国大北轮船公司、加拿大太平洋铁路公司 （国人称昌兴公司）、中国邮船公司的轮船。
从此，从中国去美国，若非有特别的安排，“舍近求远”绕道欧非的情况就比较少见了，一般都是直接走北太平洋航线。19世纪70年代中国选派赴美留学的幼童是较早享受这一便利的中国人。从中国到美国，只用了一个月左右的时间，与他们的前辈容闳相比，航行时间缩短到原来的1/3—1/4。而1876年李圭乘美国太平洋邮轮公司的轮船“席地厄夫别径”号（即“北京”号）赴美国参加世界博览会，从横滨到旧金山仅用了18昼夜零3个小时，若加上上海—横滨的2天，全程仅约20天。蒋梦麟1908年从上海乘太平洋邮轮公司的“西伯利亞”号赴美留学，到旧金山也只用了24天。
契约华工，一个特殊的出洋群体
中国沿海一带人民 （特别是闽粤人） 出洋谋生有悠久的历史，而成批的契约华工 （或称苦力、“猪仔”） 被诱骗到海外做苦工是19世纪以后的事 （当然有的是怀揣发财梦想自愿签约出洋的），直到20世纪30年代才基本上宣告结束。据粗略地估计，从19世纪初到20世纪30年代，出洋的华工约有一千万人次。而在这一千万人次中，除了少数是沿西伯利亚铁路线从陆路出去的，其他绝大部分都是乘船从水路出去的 （“出洋”一词也由此而来）。
契约华工出洋的第一个高潮，也正是世界交通史上的轮、帆交替时期。由于帆船的运输成本比轮船低，那些苦力贩子为了追求最大利润，竟不顾华工的死活，高价抢购那些已经弃置多年的“破烂不堪的老 （帆） 船”，并以超载的办法把华工塞在船舱底部，以致船舱之内，“日则并肩叠膝而坐，夜则交股架足而眠，人数既多，水量不足……又如晕船呕吐，狼藉满舱，屎溺纵横，奇臭逼人。加以南洋酷热，上下蒸郁，全船数百人中岂无一人带有病菌能传染者乎。故病风一播，往往十人之中常死三四。”华工的境遇，与当年贩往美洲的黑奴的惨状有过之而无不及。人们把这种“苦力船”称作“浮动地狱”，是中华民族屈辱史上难以磨灭的记忆符号之一。
远航美洲的“苦力船”的航行路线，大体上有三条。
一是北太平洋航线。去北美西岸、夏威夷一般走此航线。一个让人忽视的历史细节是，在苦力贸易最为猖獗的19世纪50年代至70年代，北太平洋航线的最佳途径一直在探索之中，那些飘洋过海的“苦力船”，实际上还充当着探索北太平洋航线的“试验船”。而那些可伶的契约华工，则成为探索北太平洋航线的“试验品”和牺牲品——层出不穷的事故不能不说与此有关。
二是南太平洋航线。这条航线“激流汹涌，飓风横生”，是“世界上航程最长、最艰险的远洋航线”，远比北太平洋航线难走。其大体途径是从中国某口岸向南航行，经瑙鲁、萨摩亚、波利尼西亚，“在快到瓦尔帕莱索、距南美洲海岸3000公里处时，船调头向北，最终抵达目的地卡亚俄（开劳）。”此线路全程需约120天，要穿越炎热的赤道，过了波利尼西亚后连续数十天见不到任何陆地或岛屿，是对旅人心理和生理极限的严峻挑战。在帆船时代，该航线因在苦力运输中死亡率极高而臭名昭著。
三是印度洋—好望角—大西洋航线，去巴西、英属圭亚那、古巴等美洲东岸或西印度群岛常走此路线 （也有走太平洋航线，在美洲西岸登陆后穿过巴拿马地峡到达东岸的）。古巴国家档案局收藏的关于中国苦力的考察报告称，常有从中国驶往古巴的苦力船在圣海伦那岛 （非洲以西的一个岛屿，也就是幽禁拿破仑的那个海岛） 靠岸以及停泊在好望角、巴达维亚、毛里求斯、留尼汪岛、新加坡。1862年，从香港出发开往特立尼达 （在西印度群岛） 的苦力船“麦吉密勒”号在海上遇难，“不得不把它所载的中国乘客在毛里求斯岛 （非洲以东的大岛） 的圣路易港转移到‘瓦纳达’号船上。”这段记载也可证明此“苦力航线”的存在。
19世纪70年代中期以后，由于清政府采取措施严厉打击苦力贩子，部分移民地当局也对苦力贸易进行了限制，加上此前几十年海外劳工市场已经逐渐饱和，“苦力贩运”现象才逐渐减少下来。而且此后，华工即使出洋，也多半改乘轮船。
在“轮船时代”，虽然华工到达目的地后身为奴隶的悲惨待遇并没有多少好转，但由于航行时间大大缩短，他们在船上的遭遇比他们的前辈好一些，在航行途中成批死亡的现象已经很少见了。华工的身份也发生了若干变化。许多出洋华工，虽然仍受苦力贩子的幕后操纵，但至少从表面上看与普通旅客 （“自由移民”） 无异。
20世纪的头25年 （1901—1925年），仍有约650000人次的契约华工出洋。包括“英布战争”结束后英国殖民者为开发南非德兰斯瓦尔金矿而从中国北方的河北、山东和河南地区招去的数万劳工。最多的时候 （1906年），在德兰斯瓦尔金矿劳动的华工多达51427人。
第一次世界大战期间，又有大批华工被招到欧洲参加对同盟国 （间接） 作战。这些参战华工，有的是用专轮运送出去的，如1918年7月8日英国用沙逊公司的轮船将1800余名参战华工送往英国;也有搭乘定期班轮出去的，如1917年8月23日150名华工搭乘法国邮船公司的“亚尔梦培依”号赴法。这些参战华工为中国赢得第一次世界大战的战胜国地位立下了汗马功劳，有近万人献出了宝贵的生命。第一次世界大战结束后，他们中的大部分回到了祖国，也有少部分留在当地定居。
（选自《看历史》2019年第8期）