[摘要]在对城市群区域性物流需求结构特征进行分析的基础上，重点研究了城市群区域性物流需求结构的测评指标与方法，分别从点、线、网三个方面给出了相应的测评指标，并基于城市群物流需求结构特征的分析设计了测评方法，最后以环渤海城市群的若干个主要节点城市为例对城市群物流需求结构测评方法进行检验和实证分析，证实了方法的有效性和可行性。
　　[关键词]城市群；区域物流；物流需求结构；测评；实证研究
　　1引言
　　城市群要保证正常的经济社会活动，在一定时间内对流通、生产、销售、消费等领域内的物资在时间空间移动和作业量等方面会产生一定的需求，相应地表现为对相关物资的动态物流需求和静态物流需求两个类型。前者发生在城市群节点之间的路径上，表现为物资的分拨、配送和运输等作业环节，后者发生在城市群的各个组成节点上，表现为物资的加工、搬运、装卸、仓储、信息管理等作业环节。静态物流需求反映了城市群经济社会活动对于消除物资时间和增值服务的需求，动态物流需求反映了城市群经济社会活动对于消除物资空间距离的需求，两者相互联系、发展并在一定条件下发生转化，从而在城市群区域内部形成了由城市节点和路径所构成的网络化的物流需求结构分布，对于该需求结构的测评和研究可以有效地满足城市区域性物流需求并提高城市群的运作效率。
　　2城市群区域性物流需求结构的特征
　　城市群区域性物流需求结构具有明显的网络性特征，物流需求的网络化是城市群区域性物流需求结构的基本表征，进一步深入分析，其具有以下几个显著的特征：
　　（1）动态性。城市群的经济消费水平、生产力结构、资源利用效率、技术发展水平以及宏观经济环境等，都会影响其物流需求的质量水平和空间分布，同时这些因素也会随着城市群的发展而发生动态性变化，从而使得城市群区域性物流需求结构随之发生动态性变化。
　　（2）层次性。城市群区域性物流需求结构中包括了不同地区或城市的物流需求结构，这些地区或城市由于经济发展水平的差异在等级和规模上存在着明显的层次性，从而造成了城市群区域性物流需求结构也呈现出明显的层次性。
　　（3）开放性。城市群内各个城市和区域之间由于物资流通和供应链关系存在着十分紧密的经济联系，从而构成了结构复杂的物流需求网络，同时城市群作为整体在更为广阔的空间参与更大范围的竞争，从而将城市群的区域性物流需求伸展到該城市群之外的其他地区，因而城市群区域性物流需求结构表现出很大的开放性。
　　3城市群区域性物流需求结构的测评指标与方法
　　3.1城市群区域性物流需求结构的测评指标
　　城市群区域性物流需求结构的基本要素是城市节点以及城市节点之间的路径，物流需求关系总体表现为网络状的特征，于是对于城市群区域性物流需求结构的测评可以从点、线、网三个不同的层次进行思考。
　　（1）点测评指标。城市群区域性物流需求结构中，单个城市可以抽象为区域物流需求的节点和集散地，其在具体形式上为具有物流需求的生产企业、销售企业或者最终消费者，而在宏观层面上则表现为物流需求。用物流需求城市节点关联量来测评城市群城市节点物流需求，该指标以当量值的形式反映城市群中城市节点的物流需求规模，值的大小代表着该城市节点物流需求的潜力大小。
　　（2）线测评指标。城市群内的各城市节点之间的物流需求具有极为密切的内在关联性，这种关联性被称为城市群区域性物流需求结构中的线。用物流需求城市节点吸引度来测评城市群物流需求的线结构，该指标反映的是一个城市节点与其他城市节点物流需求关联量在该城市节点所有物流需求总量中的占比，值的大小代表了该城市节点在城市群物流需求结构中重要性程度的高低。
　　（3）网测评指标。城市群内各城市节点相互联系、互为交织的物流需求关系构成了网络状的物流需求结构。如果某个城市群物流需求网络不具有标度性，那么用物流需求结构熵来测评该物流需求的网络结构，该值以定量的形式反映了城市群物流需求结构网络的有序度，值的大小反映了物流需求网络有序度的高低，较高的有序度代表该城市群物流需求网络较高的发展水平。
　　3.2城市群区域性物流需求结构的测评方法
　　城市群区域性物流需求根据物资在生产、加工、运输、流通、消费等不同阶段所处的位置，可以将其分为生产性物流需求和消费性物流需求两个大的类型。生产性物流需求是生产环节中由于原材料、零配件、产成品等的空间移动所引起的物流需求，消费性物流需求是产品进入流通领域后在批发、零售、配送等环节所产生的物流需求，所以城市群的工业零售业与城市群的物流需求之间具有极强的关联性，它们的物流需求是城市群区域性物流需求的主要组成部分。
　　考虑到产业物流需求统计量指标的缺乏和空白，选择使用反映物流需求的某种当量值来对城市群内各城市节点的物流需求进行对比，从而明确物流需求在城市群内部的空间分布状态。大量的实践数据表明城市群的物流需求数量与货物运输数量具有较强的一致性，同时城市群区域物流需求数量及其结构与相关的城市群产业经济指标之间存在较大的相关性。所以本文使用全社会货物运输数量作为城市群区域性物流需求数量的特征指标，用社会消费品零售总额和工业总产值作为城市群区域性物流需求的关联性指标，并将上述指标视为灰数处理来研究其相关度，在此基础上计算城市群区域性物流需求结构的相关测评指标值，从而获得对城市群区域性物流需求结构的基本认知和相关知识。
　　4城市群区域性物流需求结构的实证研究
　　以环渤海城市群为例检验本文所提出的城市群区域性物流需求结构测评方法的可行性和有效性，选择该城市群中的13个城市节点作为数据样本，相关数据来源于相应城市的1994-2013年统计年鉴。
　　4.1物流需求城市节点关联量分析
　　在为期20年的观测期内，以各城市节点1994-2013年的社会消费品零售总额和工业总产值为指标数据来考察工商业与全社会货物运输数量所代表的物流需求之间的关联度和关联量（测度年为2013年），根据本文提出的城市群区域性物流需求结构的测评方法可以得到表1和表2的计算结果。 　　从13个节点城市工业、商业与物流需求的关联度来看，每个城市的工业关联度都要大于商业的關联度，反映了城市群内部工业产业的发展与物流需求的关联性较强，也就是说工业产业的发展要比商业的发展更多地依赖物流的保障；b、e、i、i等节点城市在观测期内其工商业与物流需求的关联量增长年均速度的较高，说明这些节点城市快速增长的经济带来了物流需求总量的大幅度增长；e、i、k、l等节点城市的工业与物流需求的关联量年均增长幅度在24%以上，说明这些城市的工业物流需求增长速度较快；b、c、d、i等节点城市的的商业与物流需求的关联量年均增长幅度在18%以上，说明了这些城市的商业发展带来了较快的物流需求增长；a城市是该城市群的核心城市，其工商业发展与物流需求的关联度较小，这是该市产业结构调整的产物。
　　4.2物流需求城市节点吸引度分析
　　以1995年各节点城市之间的高速公路里程为基准参照，在观测期内每年以2.5%的幅度递减对城市距离与吸引力的关系进行修正，经过计算得到各城市节点吸引度结果，见表3。
　　在观测期内各节点城市的物流需求吸引度呈现了不同的变化趋势，其中b、e、i、i、k、l、m等城市表现为增长趋势，其中城市e的增长幅度最大，而a、c、d、f、g、h等城市则表现为下降趋势，其中城市a的下降幅度最大，各城市节点物流需求吸引度的变化反映了环渤海城市群物流需求结构的调整和演化。2013年各节点城市中物流需求吸引度在0.1以上的城市有a、c、e，这反映了这三个城市节点在区域物流需求结构中具有重要的中心节点位置，从地理区位上讲c、d、e城市距离中心城市a较近，受到的经济辐射程度较高，其中在城市e周边形成了规模较大的物流需求，虽然城市b和城市i的物流需求吸引度不高，增长速度也较慢，但物流需求的规模和绝对数量较大，并且具有特殊的地理区位，从而也成为了该区域物流需求结构中的重要节点，具有较大的影响力。
　　4.3物流需求结构熵分析
　　环渤海城市群中13个城市物流需求结构的熵及标准熵见表4。
　　从表4的数据来看，在观测期内环渤海城市群的物流需求结构熵与物流需求结构标准熵之间具有大致相同的变化趋势，且物流需求结构标准熵的变化区间基本固定，数据变化根据时间段可以大致划分为三个阶段，这说明环渤海城市群的物流需求结构的有序度相对较高，这种变化可以从具体的、历史的宏观社会经济环境中得到解释，三个阶段分别经历了计划经济向市场经济过渡、市场经济确立并逐步深入以及更多地通过世贸参与全球化、国际化的市场竞争等三个时期和阶段，同时这个过程也是环渤海城市群整体规划建设、产业结构调整并逐步合理的过程，使得经济运行的有序度大幅度提高。
　　5总结
　　本文对城市群区域性物流需求结构测评问题进行了研究，旨在揭示城市群区域性物流需求结构的特征及其演变规律，找出区域物流需求结构及其网络结构变化发展的基本原因，从而为相关决策提供支持。为了检验本文所使用方法的有效性，以环渤海城市群为例进行了实证分析研究，实证分析结果与实践情况取得了较好的吻合度，证明方法有效、可行。