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宝马擅长制造公路上的杀器——当然，这是针对那些虎视眈眈的对手来说的。X4携带着宝马特有的基因而来，看上去有点四不像，但宝马振振有词：这是“高性能全能轿跑车（SAC）”！嗯，逐字咂摸一下，还真像是这么回事：SAV的轮廓，让它保有国人喜爱的多功能车的舒适坐姿；快速下沉的车顶曲线，仿佛一款跑车；4个车门则是实用性的证明。
作为一款“轿跑”，宝马说它和同平台的X3很不一样：X4的座位比X3“低了20厘米”，或许这是要让“轿跑车”几个字存在得更可信一点？车内的空间还可以接受，无论前排、后排都能调到舒适的位置，腿脚也不挤。只是从后视镜向后打望，看到的视野有点小，的确像跑车一样。这是在暗示“你一直在前面跑，后面追不上”吗？
细分车型引领着业界走向
经过了这些年，宝马与运动之间无法割舍的关系已经定型，如DNA般在每款车上都随处可见。X4其实并非首创，X6才是。2007年X6的问世，简直离经叛道，引来舆论哗然。谁也没见过这模样的车，比例和定位都过于大胆冒险。而宝马并非拍脑袋促成X6的上市，经历固执的坚守，也终于以25万辆的业绩获得了同行的效仿。产品的成功，让各个厂家都发现了这样一片处女地，在CUV和跑车之间的一块细分市场。
其实X6的车身比例我到现在也没能完全适应，不过市场不是给我这种挑刺儿的人准备的，在中国、俄罗斯、中东和北美，有大量手持现金的人在投票。既然X6的市场反响说明了一切，那么顺水推舟地下沉到X4这个中级车的级别里，似乎都不需要理由。所以，X4出现了。
X6在技术上与X5同源，最大的差别在于理念。而正是宝马具有的运动理念让它敢于尝鲜，于相对正统的X5之外，延展出一款不那么循规蹈矩的车型来：有着巨大的车轮、外扩的车身、和动感的车顶。像概念车？对，要的就是这个范儿！
同平台下的造星运动
理解了X6，再来解读X4就不费力了。技术方面，X4与X3同平台，不过外观上可比在售的一代X3霸气许多。宽大的进气口、饱满而且充满了张力的车身线条、标志性的天使眼大灯，毫无疑问地超越了X3的平淡。而令宝马自豪的，是侧面具有雕塑感的双腰线设计，它在车身侧面创造了一种不断提升上扬的姿态，也对略显肥硕的后臀有了视觉上的抑制。从后部看，由于下压的车顶曲线与整体轮廓的协调程度较高，X4比X6顺眼得多；但也因此而牺牲掉了前面所提到的后视野。以不太常用的视野换取动感时尚的外形，这对深受“外貌协会”荼毒的新一代车主人群是明智的选择。
X4作为一款全新的、被寄予厚望的走量车型，匹配了三款汽油机，都属于宝马高效动力系列。4缸机排量2.0L，分别调校为135kW和180kW。顶配款xDrive 35i车型的3.0L发动机同样不陌生，在增压器和直喷系统的帮助下，最大功率可达225kW，扭矩直冲到400Nm，并且仅仅在1200rpm的转速下即可产生。同样代号N55系列的3.0L六缸机既然可以安装在重量更大的X5和X6上，更何况在轻了300多公斤的X4上呢？
以车型开疆拓土，以气质笼络人心
好的车都应该是容易驾驶的。所谓容易，对普通人并没有量化的指标，但没有指标比数字量化出的要求更苛刻：你必须满足大部分人的要求，必须要能适合大多数人的习惯，简单调整即可适应。驾驶风格上则最好不需要适应的过程，就天然地可以满足几乎所有人。
不知道其他人对宝马的评价如何，但就我看来，现在的欧洲车已经不再那么地具有个性，过去那种强调自我的鲜明“个性”已经在市场的磨砺和技术的融合中变得圆滑，副作用就是虽然启动后一上手便能体会到宝马独有的操控风格：转向力度、精准度、路面反馈效果，但却不至于让这些体现乐趣的细节影响到大多数人的差异化需要。简而言之：好开了。
好开的境界，就来源于宝马在操控风格上的高度一致性。当然，视觉上的近似也占据了不小的影响。极小变化的内饰风格已经成為了当下汽车设计界的普遍做法，虽然我等乌合之众内心感到乏味重复，但车企领导特别是负责成本控制的高管应该每天都快乐似神仙。这个不太让人喜欢的做法的积极一面是，你看到类似的设计就会想起它的风格，即使换了车，也会被勾起回忆，迅速找到状态。而在调校上，宝马的内功也实在了得，它的产品设计一致性不会让你有哪怕有一瞬间恍若坐在另外的车上。
丢不掉的运动情结，也不放弃舒适性
在数据表所列出的长长的“驾驶稳定系统”清单里，xDrive全驱系统很显眼。对标榜高速动态性能的X4来说，4个车轮牢牢抓地比什么都重要，当然，这个系统在X4上是标配的。西班牙北部城市毕尔巴鄂周边风光旖旎，山路本身就是一道风景，每天都交织着突然来临的大雨和让人毫无防备的烈日。这时候四驱系统的价值毋庸置疑。在盘山道上经过几个试探性的入弯，逐渐胆大之后不断提速去探寻弯中极限，甚至在穿越云雾的湿滑路面上，自动分配扭矩的xDrive系统也带来信心。X4的离地高度比X3降低了可观的36毫米之多，重心也随之大幅降低，普通SUV常见的晃动和侧倾变得不再重要。标配8速手自一体变速器具有绵密的齿比，换挡逼近CVT一般的顺畅度，几乎只能通过转速表来察觉挡位的切换过程，可以让我在需要集中精力的弯道上减少分心；一贯稳定和精致的转向手感也舒缓了窄路的紧张感。
不过，还是因为SAV的基因所致，A柱不可避免地比轿车粗大，攻弯之前需提前掌控盲区后的风险。
最大扭矩出现在轻踩油门就能达到的1200rpm，并且一直延续到5000rpm，动力的强劲无需担心。前面说过了，它也匹配在重量多出300余公斤的X6上。但在X4上这款5.5秒破百加速的直6发动机并不像数字所表现出的那般暴烈，日常如果不需要运动感的话，在舒适模式下油门会带着你随性游走。中国市场上这款车的女性车主预计要占到不小的比例，因而随心所欲远比血脉贲张更受用。或者，即使你偶尔疯狂，回到城市也还是要乖乖地走走停停，这时候X4也可以表现乖巧的一面，较为轻盈的踏板和可变转向力不会让起步停车的重复带来不快。
环保上表现更出色，新车味道很小
宝马在车型上善于为自己创造独特的细分市场，但由于每款车里都保留了同样的BMW操控风格，才让它们统一在了可以辨识的“灵魂”之下，无论车子长什么样，你就是能知道它是宝马。
有了精神气质的好处是，即使有些不足，也常常被人故意地忽略。比如塑料感比较重的内饰，让它在奔驰面前缺少了点贵气。不过自有拥趸站出来力挺：运动感强，不在乎！进到新车内没有闻到预料中的塑料和皮革味，挺让我意外，毕竟塑料件和设计独特的皮座椅占到了相当大的比例。仔细闻还是会有一点，但让我这种鼻子敏感的人也能接受，已经算相当不错的成绩了。
前景向好，宝马押对了SUV的宝
另外的不解是，负责产品规划的总工程师当着全球记者的面宣布，美国、中国、德国、英国是X4的前4大市场，宝马在人机交互系统和市场上一直挺超前，但在系统支持的语言栏里却没有找到中文。当然正式销售到中国的车里肯定是中文系统，只是对于一个全球化的车型，即使是欧洲版，也应该内置进去所有的语言。还有一点，欧美的车载人机交互系统比我们的更有逻辑性，但也带来层级太多的弊端，比如寻找导航目的地，用欧洲的系统从来没有过好的体验，就一个字：麻烦。好在改进后的iDrive带了手写输入，再也不用转着旋钮逐个找字母了。
从1999年到现在，宝马的X系列车型已经总共销售了320万辆，占到宝马总销量的30%。作为一个严格地把自己的产品限制在公路上的豪华品牌，能做到这个结果已经值得炫耀。不过我们可以看到，随着越来越多的X系列出现，这个大市场的购买力还在不断增强，其他新兴市场的前景也呈现出相似的趋势。宝马未来的道路可谓相当敞亮。是什么让这些人选择跟随宝马呢？想来，就只有独特，以及独特背后不断的创造力吧。
作为一款“轿跑”，宝马说它和同平台的X3很不一样：X4的座位比X3“低了20厘米”，或许这是要让“轿跑车”几个字存在得更可信一点？车内的空间还可以接受，无论前排、后排都能调到舒适的位置，腿脚也不挤。只是从后视镜向后打望，看到的视野有点小，的确像跑车一样。这是在暗示“你一直在前面跑，后面追不上”吗？
细分车型引领着业界走向
经过了这些年，宝马与运动之间无法割舍的关系已经定型，如DNA般在每款车上都随处可见。X4其实并非首创，X6才是。2007年X6的问世，简直离经叛道，引来舆论哗然。谁也没见过这模样的车，比例和定位都过于大胆冒险。而宝马并非拍脑袋促成X6的上市，经历固执的坚守，也终于以25万辆的业绩获得了同行的效仿。产品的成功，让各个厂家都发现了这样一片处女地，在CUV和跑车之间的一块细分市场。
其实X6的车身比例我到现在也没能完全适应，不过市场不是给我这种挑刺儿的人准备的，在中国、俄罗斯、中东和北美，有大量手持现金的人在投票。既然X6的市场反响说明了一切，那么顺水推舟地下沉到X4这个中级车的级别里，似乎都不需要理由。所以，X4出现了。
X6在技术上与X5同源，最大的差别在于理念。而正是宝马具有的运动理念让它敢于尝鲜，于相对正统的X5之外，延展出一款不那么循规蹈矩的车型来：有着巨大的车轮、外扩的车身、和动感的车顶。像概念车？对，要的就是这个范儿！
同平台下的造星运动
理解了X6，再来解读X4就不费力了。技术方面，X4与X3同平台，不过外观上可比在售的一代X3霸气许多。宽大的进气口、饱满而且充满了张力的车身线条、标志性的天使眼大灯，毫无疑问地超越了X3的平淡。而令宝马自豪的，是侧面具有雕塑感的双腰线设计，它在车身侧面创造了一种不断提升上扬的姿态，也对略显肥硕的后臀有了视觉上的抑制。从后部看，由于下压的车顶曲线与整体轮廓的协调程度较高，X4比X6顺眼得多；但也因此而牺牲掉了前面所提到的后视野。以不太常用的视野换取动感时尚的外形，这对深受“外貌协会”荼毒的新一代车主人群是明智的选择。
X4作为一款全新的、被寄予厚望的走量车型，匹配了三款汽油机，都属于宝马高效动力系列。4缸机排量2.0L，分别调校为135kW和180kW。顶配款xDrive 35i车型的3.0L发动机同样不陌生，在增压器和直喷系统的帮助下，最大功率可达225kW，扭矩直冲到400Nm，并且仅仅在1200rpm的转速下即可产生。同样代号N55系列的3.0L六缸机既然可以安装在重量更大的X5和X6上，更何况在轻了300多公斤的X4上呢？
以车型开疆拓土，以气质笼络人心
好的车都应该是容易驾驶的。所谓容易，对普通人并没有量化的指标，但没有指标比数字量化出的要求更苛刻：你必须满足大部分人的要求，必须要能适合大多数人的习惯，简单调整即可适应。驾驶风格上则最好不需要适应的过程，就天然地可以满足几乎所有人。
不知道其他人对宝马的评价如何，但就我看来，现在的欧洲车已经不再那么地具有个性，过去那种强调自我的鲜明“个性”已经在市场的磨砺和技术的融合中变得圆滑，副作用就是虽然启动后一上手便能体会到宝马独有的操控风格：转向力度、精准度、路面反馈效果，但却不至于让这些体现乐趣的细节影响到大多数人的差异化需要。简而言之：好开了。
好开的境界，就来源于宝马在操控风格上的高度一致性。当然，视觉上的近似也占据了不小的影响。极小变化的内饰风格已经成為了当下汽车设计界的普遍做法，虽然我等乌合之众内心感到乏味重复，但车企领导特别是负责成本控制的高管应该每天都快乐似神仙。这个不太让人喜欢的做法的积极一面是，你看到类似的设计就会想起它的风格，即使换了车，也会被勾起回忆，迅速找到状态。而在调校上，宝马的内功也实在了得，它的产品设计一致性不会让你有哪怕有一瞬间恍若坐在另外的车上。
丢不掉的运动情结，也不放弃舒适性
在数据表所列出的长长的“驾驶稳定系统”清单里，xDrive全驱系统很显眼。对标榜高速动态性能的X4来说，4个车轮牢牢抓地比什么都重要，当然，这个系统在X4上是标配的。西班牙北部城市毕尔巴鄂周边风光旖旎，山路本身就是一道风景，每天都交织着突然来临的大雨和让人毫无防备的烈日。这时候四驱系统的价值毋庸置疑。在盘山道上经过几个试探性的入弯，逐渐胆大之后不断提速去探寻弯中极限，甚至在穿越云雾的湿滑路面上，自动分配扭矩的xDrive系统也带来信心。X4的离地高度比X3降低了可观的36毫米之多，重心也随之大幅降低，普通SUV常见的晃动和侧倾变得不再重要。标配8速手自一体变速器具有绵密的齿比，换挡逼近CVT一般的顺畅度，几乎只能通过转速表来察觉挡位的切换过程，可以让我在需要集中精力的弯道上减少分心；一贯稳定和精致的转向手感也舒缓了窄路的紧张感。
不过，还是因为SAV的基因所致，A柱不可避免地比轿车粗大，攻弯之前需提前掌控盲区后的风险。
最大扭矩出现在轻踩油门就能达到的1200rpm，并且一直延续到5000rpm，动力的强劲无需担心。前面说过了，它也匹配在重量多出300余公斤的X6上。但在X4上这款5.5秒破百加速的直6发动机并不像数字所表现出的那般暴烈，日常如果不需要运动感的话，在舒适模式下油门会带着你随性游走。中国市场上这款车的女性车主预计要占到不小的比例，因而随心所欲远比血脉贲张更受用。或者，即使你偶尔疯狂，回到城市也还是要乖乖地走走停停，这时候X4也可以表现乖巧的一面，较为轻盈的踏板和可变转向力不会让起步停车的重复带来不快。
环保上表现更出色，新车味道很小
宝马在车型上善于为自己创造独特的细分市场，但由于每款车里都保留了同样的BMW操控风格，才让它们统一在了可以辨识的“灵魂”之下，无论车子长什么样，你就是能知道它是宝马。
有了精神气质的好处是，即使有些不足，也常常被人故意地忽略。比如塑料感比较重的内饰，让它在奔驰面前缺少了点贵气。不过自有拥趸站出来力挺：运动感强，不在乎！进到新车内没有闻到预料中的塑料和皮革味，挺让我意外，毕竟塑料件和设计独特的皮座椅占到了相当大的比例。仔细闻还是会有一点，但让我这种鼻子敏感的人也能接受，已经算相当不错的成绩了。
前景向好，宝马押对了SUV的宝
另外的不解是，负责产品规划的总工程师当着全球记者的面宣布，美国、中国、德国、英国是X4的前4大市场，宝马在人机交互系统和市场上一直挺超前，但在系统支持的语言栏里却没有找到中文。当然正式销售到中国的车里肯定是中文系统，只是对于一个全球化的车型，即使是欧洲版，也应该内置进去所有的语言。还有一点，欧美的车载人机交互系统比我们的更有逻辑性，但也带来层级太多的弊端，比如寻找导航目的地，用欧洲的系统从来没有过好的体验，就一个字：麻烦。好在改进后的iDrive带了手写输入，再也不用转着旋钮逐个找字母了。
从1999年到现在，宝马的X系列车型已经总共销售了320万辆，占到宝马总销量的30%。作为一个严格地把自己的产品限制在公路上的豪华品牌，能做到这个结果已经值得炫耀。不过我们可以看到，随着越来越多的X系列出现，这个大市场的购买力还在不断增强，其他新兴市场的前景也呈现出相似的趋势。宝马未来的道路可谓相当敞亮。是什么让这些人选择跟随宝马呢？想来，就只有独特，以及独特背后不断的创造力吧。