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1985年2月20日，当地时间10时整（北京时间22时），我国第一座南极科考站—长城站在大雪纷飞中举行落成典礼。银装素裹的乔治王岛上，长城站橘红色的主体建筑物异常醒目，一面特制的五星红旗在庄严的国歌声中徐徐升起，飘扬在南极洲上空。
科考站的主楼前，队员们树立了一块路标牌，标明了长城站与北京的距离—17501.949千米。这是我国南极科考事业的历史性时刻，我国成为第18个在南极洲建立科学考察站的国家，我国的南极科考从此踏上新的征程。
南极是地球的重要组成部分，也是地球上平均海拔最高、气温最低、风力最大、气候最干燥的大陆。那里人迹罕至，却蕴藏着丰富的资源且尚未被开发，是科学研究、生态环境保护、国际合作以及全球治理的焦点。开展极地考察并建立科考站，是国家强盛和发展的证明，也是跻身极地国际事务的需要。20世纪80年代初，已有十几个国家在南极洲建立了40多个常年科学考察基地，还有100多个夏季站。而拥有世界四分之一人口的我国，是联合国5个常任理事国中唯一在南极问题上没有表决权的国家。当时，在我国甚至找不到一张完整的南极地图。
“没有自己的科考站，就没有对南极的发言权。”为改变不利局面，我国明确提出“查清中国海，进军三大洋，登上南极洲”的奋斗目标，吹响了“向南极进军”的号角。
1984年11月20日，我国第一支南极考察队乘坐远洋科考船“向阳红”10号和海军“J121”打捞救生船从上海启航，远赴南极洲和南太平洋进行综合性科学考察，正式拉开中国南极科考的大幕。12月25日12时31分，“向阳红”10号远洋科考船驶入南纬60°线。根据《南极条约》的规定，这意味着我国自己组织的考察队首次抵达了南极。
首次科考最重要的一项任务就是修建长城站。1984年12月31日，考察队登岛并举行长城站奠基典礼，第一面五星红旗插上了南极洲。在异常艰苦的条件下，考察队员克服重重困难，只用了45天便建成了我国第一个南极考察站—长城站。自此，我国开始独立自主地实施国家南极科学考察计划。
就在长城站落成的同一年，我国被接纳为《南极条约》协商国，拥有了表决权。
自1984年首次南极考察至今，我国已成功进行了35次南极科学考察，完成了一系列从南大洋到内陆高原的考察计划，在地质、冰川、气象、陨石、生物、环境和人体医学等方面取得了可喜进展，显示了极地科学研究的“中国力量”。
1989～1990年，我国科学家徒步穿越南极大陆，并于1989年2月在南极圈内建起了第二个考察基地—中山站。除了能够开展科学考察外，中山站还有一个重要功能，就是支撑我国的南极内陆考察，探索南极冰盖海拔最高点—冰穹A。
2005年1月，我国南极考察队成功登顶冰穹A，为建立第三个南极考察站奠定了基础。4年后，我国首个南极内陆考察站—昆仑站建成。这也是南极内陆冰盖最高点上的科学考察站。至此，昆仑站同长城站及中山站遥相呼应，成为记录我国极地科考事业不断进步的标志。
2014年2月8日，我国第四个南极科考站—泰山站建成。该站位于中山站与昆仑站之间，配有固定翼飞机冰雪跑道。
另据最新消息，我国第五个南极考察站也已经在罗斯海地区完成规划选址，计划于2022年建成。
极地科考的重要载体或平台就是科考站与科考船。
在南极建站后，我国科学家便意识到，若无破冰船，未来的南极科考将困难重重。为此，当时的国家南极考察委员会于1985年购买了芬兰一艘具有1A级抗冰能力的杂货船“雷亚”号，改装成具有多功能、多用途、综合性且适宜于高纬度、高严寒海域航行的南极科考运输船—“极地”号。至此，中国南极科考终于告别没有专业破冰极地科考船的“裸奔”岁月。
由于“极地”号的破冰能力较差，只能在冰密度小于五成的浮冰区航行。首航后经历仅8年6个南极航次后便于1994年匆匆退役。此时，我国已经有了较专业的“雪龙”号南极科考船。该船购于1993年，能以1.5节航速连续冲破 1.2米厚的冰层（含0.2米雪）。其破冰能力虽比不上俄、美、加等国的破冰船，却是中国唯一能在极地破冰前行的船只，也是世界上最先进的科考船之一。2017年9月，我國自主建造的新的极地破冰船开工。新船的设计破冰能力是1.5米。它还是世界上第一艘艏艉都可以破冰的破冰船。2018年9月10日，该破冰船在上海下水，并正式命名为“雪龙”2号。
除了在地面探索南极外，全球各国在南极的航空业也发展较快，不仅有多个国家在南极运营能够起降小型科考飞机的跑道，而且不少国家正在南极修建机场。
我国也已行动起来。据中国极地研究中心消息，我国计划在南极建设的雪面机场跑道长1500米，建成后可供“雪鹰601”固定翼飞机起降。在此之前，我国主要依靠在科考站周边修建能让轻型雪橇飞机起降的临时简易机场，或借用其他国家的南极机场跑道。
虽然目前我国在南极仅有一架“雪鹰601”固定翼飞机，但这仍意味着我国的南极科考进入了“航空时代”—中国科考队的考察空间拓展到了南极上空，开启了中国南极海陆空立体化协同考察的新纪元。（蒋 彦）
科考站的主楼前，队员们树立了一块路标牌，标明了长城站与北京的距离—17501.949千米。这是我国南极科考事业的历史性时刻，我国成为第18个在南极洲建立科学考察站的国家，我国的南极科考从此踏上新的征程。
向南极进军
南极是地球的重要组成部分，也是地球上平均海拔最高、气温最低、风力最大、气候最干燥的大陆。那里人迹罕至，却蕴藏着丰富的资源且尚未被开发，是科学研究、生态环境保护、国际合作以及全球治理的焦点。开展极地考察并建立科考站，是国家强盛和发展的证明，也是跻身极地国际事务的需要。20世纪80年代初，已有十几个国家在南极洲建立了40多个常年科学考察基地，还有100多个夏季站。而拥有世界四分之一人口的我国，是联合国5个常任理事国中唯一在南极问题上没有表决权的国家。当时，在我国甚至找不到一张完整的南极地图。
“没有自己的科考站，就没有对南极的发言权。”为改变不利局面，我国明确提出“查清中国海，进军三大洋，登上南极洲”的奋斗目标，吹响了“向南极进军”的号角。
1984年11月20日，我国第一支南极考察队乘坐远洋科考船“向阳红”10号和海军“J121”打捞救生船从上海启航，远赴南极洲和南太平洋进行综合性科学考察，正式拉开中国南极科考的大幕。12月25日12时31分，“向阳红”10号远洋科考船驶入南纬60°线。根据《南极条约》的规定，这意味着我国自己组织的考察队首次抵达了南极。
首次科考最重要的一项任务就是修建长城站。1984年12月31日，考察队登岛并举行长城站奠基典礼，第一面五星红旗插上了南极洲。在异常艰苦的条件下，考察队员克服重重困难，只用了45天便建成了我国第一个南极考察站—长城站。自此，我国开始独立自主地实施国家南极科学考察计划。
就在长城站落成的同一年，我国被接纳为《南极条约》协商国，拥有了表决权。
从长城站到泰山站
自1984年首次南极考察至今，我国已成功进行了35次南极科学考察，完成了一系列从南大洋到内陆高原的考察计划，在地质、冰川、气象、陨石、生物、环境和人体医学等方面取得了可喜进展，显示了极地科学研究的“中国力量”。
1989～1990年，我国科学家徒步穿越南极大陆，并于1989年2月在南极圈内建起了第二个考察基地—中山站。除了能够开展科学考察外，中山站还有一个重要功能，就是支撑我国的南极内陆考察，探索南极冰盖海拔最高点—冰穹A。
2005年1月，我国南极考察队成功登顶冰穹A，为建立第三个南极考察站奠定了基础。4年后，我国首个南极内陆考察站—昆仑站建成。这也是南极内陆冰盖最高点上的科学考察站。至此，昆仑站同长城站及中山站遥相呼应，成为记录我国极地科考事业不断进步的标志。
2014年2月8日，我国第四个南极科考站—泰山站建成。该站位于中山站与昆仑站之间，配有固定翼飞机冰雪跑道。
另据最新消息，我国第五个南极考察站也已经在罗斯海地区完成规划选址，计划于2022年建成。
从“雪龙”号驶入“航空时代”
极地科考的重要载体或平台就是科考站与科考船。
在南极建站后，我国科学家便意识到，若无破冰船，未来的南极科考将困难重重。为此，当时的国家南极考察委员会于1985年购买了芬兰一艘具有1A级抗冰能力的杂货船“雷亚”号，改装成具有多功能、多用途、综合性且适宜于高纬度、高严寒海域航行的南极科考运输船—“极地”号。至此，中国南极科考终于告别没有专业破冰极地科考船的“裸奔”岁月。
由于“极地”号的破冰能力较差，只能在冰密度小于五成的浮冰区航行。首航后经历仅8年6个南极航次后便于1994年匆匆退役。此时，我国已经有了较专业的“雪龙”号南极科考船。该船购于1993年，能以1.5节航速连续冲破 1.2米厚的冰层（含0.2米雪）。其破冰能力虽比不上俄、美、加等国的破冰船，却是中国唯一能在极地破冰前行的船只，也是世界上最先进的科考船之一。2017年9月，我國自主建造的新的极地破冰船开工。新船的设计破冰能力是1.5米。它还是世界上第一艘艏艉都可以破冰的破冰船。2018年9月10日，该破冰船在上海下水，并正式命名为“雪龙”2号。
除了在地面探索南极外，全球各国在南极的航空业也发展较快，不仅有多个国家在南极运营能够起降小型科考飞机的跑道，而且不少国家正在南极修建机场。
我国也已行动起来。据中国极地研究中心消息，我国计划在南极建设的雪面机场跑道长1500米，建成后可供“雪鹰601”固定翼飞机起降。在此之前，我国主要依靠在科考站周边修建能让轻型雪橇飞机起降的临时简易机场，或借用其他国家的南极机场跑道。
虽然目前我国在南极仅有一架“雪鹰601”固定翼飞机，但这仍意味着我国的南极科考进入了“航空时代”—中国科考队的考察空间拓展到了南极上空，开启了中国南极海陆空立体化协同考察的新纪元。（蒋 彦）