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它的身上有两道醒目的赛车条纹，它的研发凝聚了迈克尔·舒马赫的心血，它的Fiorano赛道的单圈成绩与Enzo Ferrari前所未有地接近，它可能是法拉利有史以来最完美的跑车……
我们无法想象，当舒马赫离开F1之后，这项赛事依然风采不减，我想这大概与今年法拉利与迈凯轮之间的“恩怨”不无关系。舒马赫错过了这台“大戏”却在法拉利的工厂里为全世界车迷准备了巨大的惊喜——各种迹象表明，他参与研制的430 SCUDERIA可能是史上最棒的法拉利跑车，因为它在性能上如此接近法拉利之王Enzo Ferrari。
事实上，与Enzo Ferrari一样，430 SCUDERIA也是法拉利F1科技的完美展示，它与F1赛车之间的联系决不仅仅停留在“SCUDERIA(意为车队)”的后缀上。通过布满真皮与碳纤维材料的经典三辐方向盘上的“ENGINE START”按钮，我们打开了通往F1神坛的通道。
内心炙热如火
仅凭听觉你就能知道430 SCUDERIA的非凡，车辆后部“玻璃橱窗”内的黑色V8发动机即使怠速的时候就能发出高亢的声音，这使430 SCUDERIA具备了赛车的声势。源自F430的4308ml V8发动机升功率由原来的114hp/L提升至目前的118hp/L。除了从F430Challenge那里借鉴了高效的排气系统，这台发动机还使用了碳纤维进气歧管以及滤清器壳体，减轻了重量。F1赛车的技术也被纳入进来，430 SCUDERIA运用了高科技点火线圈，并且首次以市售车型的身份采用了能够监测火花塞电极间电流状况的CPU，因此发动机运行时的每一次点火都被精心“设计”，这些“微观处的精湛科技使得新发动机有着极高的动力效率，加上新的活塞设计使压缩比达到11.88:1，在8500rpm时，我们可以从4308ml的自然吸气V8发动机上榨取510hp的狂暴功率。
与这台极端发动机作搭档的是法拉利目前最先进的变速系统——F1-SuperFast 2变速器。这里有一些数据能够说明这件利器的实力：F430的换挡时间为150ms；具有轰动一时的F1－SuperFast变速器的599 GTB换挡需时100ms，这个成绩已是当时民用车界的神话，F430、599GTB的换挡速度已然快得惊人，相对于普通汽车，它们的换挡时间几乎可以忽略，但它们还未与F1赛车处于同一数量级如今，使用升级版F1-SuperFast变速器的430 SCUDERIA的换挡速率逼近了F1赛车，其60ms的换挡用时与F1赛车30～40ms的换挡用时相差无多，人体感官无从察觉，但我却清楚地知晓，当我的右手拨动430 SCUDERIA方向盘右后方的升挡拨片时，我完成换挡动作的用时仅比今年的F1年度总冠军莱科林慢了无从体察的20～30ms，这如何让我不心跳加速!
纯粹驾驶机器
感谢全碳纤维结构的“超级赛车”座椅，在加速过程中，我的身体被紧紧地包裹其中，并且获得了有效的支撑。430 SCUDERIA的干重仅1250Kg，因此每1hp功率仅需负担区区2.45kg重量，这几乎是赛车的水准。放开刹车的同时，重重踩下油门，3.6s之后，我和430 SCUDERIA便以100km/h的速度远离了人们的视线，而完成0～100km/h加速，599GTB需要3.7s，F430需要4.0s。在珠海赛车场的主直道上，我尽情地通过F1-SuperFast 2变速器追逼F1赛车的换挡速率，方向盘上边缘有着和F1赛车一样的转速指示灯，红灯全满，8000rpm已过，拨动升挡拨片，430 SCUDERIA换挡时的动力衔接之快令人称奇，转速指针迅速回落然后亳不停歇地再次上攻……
“超级赛车”座椅始终没有间断过向我的背部施加巨大的推力，而我身后的高转速V8发动机则不厌其烦地一次次奏响划破长空的尖啸，那种惊天动地振得我的肺部加快了吐纳的速度，于是我更加激动了。
于是我明白，在这个时候与驾驶不沾边的所有东西对于这辆疯狂的跑车而言都是多余的，因此，手工打造的内厢里却没有地毯、没有常见的电动机构，当然，只要发动机开始工作，音响或者收音机之类也会失去功用。在430 SCUDERIA车内，我能见到的只有赤裸裸的金属地板，手工缝制的真皮面料、碳纤维材质的各种简单至极的面板—一我想，为了取得好成绩，赛车手不会再要其他东西了。
我发誓，我只是在短暂的直道疾驰过程中无意瞟了一眼430 SCUDERIA，充满战斗色彩的内饰格局，临近1号弯前，我还是准确无误、毫无迟疑地踩下了重重的制动踏板。比F430的前制动盘直径还要大18mm的CCM(碳-陶瓷)制动盘在急减速过程中贡献颇大，这套由舒马赫建议加强的制动系统足够驯服狂暴的“烈马”，只是每一次弯前大力刹车，430 SCUDERIA强大的前后制动系统都会让我体会几乎要被抛出的感觉。
转动紧绷的方向盘的同时，我感觉不到车头的存在，似乎不是由前轮而是由我亲自“带领”430 SCUDERIA充满流线感的车身高速杀入弯道，前235/35R19、后285/35R19的宽大轮胎紧紧咬住地面，它创造了极高的过弯极限而把我置于巨大的侧向转向力之中，幸好有来自“超级赛车”座椅的坚实侧部支撑，我没有改变驾驶姿态，半弯之后，全力加速，在F1-Trac(从F1赛车移植而来的牵引力控制系统)的帮助下，后轮以最大效率发挥着发动机强大的扭矩，零迟疑的动力响应很快为430 SCUDERIA注入了狂暴的加速力，带着高速出弯的侧向加速力，我紧紧掌控着出弯的方向，红色战车继续全力冲刺，气流再次以极高的速度掠过车身。
430 SCUDERIA没有尾翼，但复杂的车身空气动力学设计使它在任何速度下都稳若磐石，前轮罩和尾部扩散器的设计使这台接近赛车的纯种跑车达到了FXX项目的“底部流通”效果，这大大提高了430 SCUDERIA的稳定性。工程师将两根粗壮的排气管移到了车尾中部高度，使得430 SCUDERIA尾部不同温度层的气流相互作用，为俊美的跑车提供了惊人的高速下压力。
公路还是赛道?
右手加挡，左手减挡，手臂的摆动掌控着行进方向，右脚精确地来回于油门和刹车踏板之间并坚决地踩下它们——这就是驾驶430 SCUDERIA所需要做的，很简单很纯粹，就像F1车手在那1小时30分之内所做的一样。
Enzo Ferrari早已停产，因此除去FXX项目不谈，在Fiorano赛道和它同样跑出1分25秒成绩的430 SCUDERIA便堪称目前法拉利的性能领袖。
当然，这绝不意味着430 SCUDERIA只能在赛道内活动在普通公路上，驾驶430 SCUDERIA也是同样的纯粹，我可以将红鬃“烈马”开得很快，但在大多数时间内会更加收敛，通过调节特制的Manettino旋钮能够使430 SCUDERIA包容更多不同的路面特性，通过设定不同悬架状态能够使日常驾驶变得有“亲和力”，但我还是能够感觉到只有在高速极端状态下这台车才能找回自我。
430 SCUDERIA可以从事任何城市内活动，幸运的车主可以开着它任意逍遥，它可以惹得万人惊叹，但鉴于其浑身上下来自F1的科技、极端的驾驶性能以及贯穿首尾的赛车条纹，赛道依然是它的“风水宝地”，在那里，它可以毫不收敛、毫不妥协。
我们无法想象，当舒马赫离开F1之后，这项赛事依然风采不减，我想这大概与今年法拉利与迈凯轮之间的“恩怨”不无关系。舒马赫错过了这台“大戏”却在法拉利的工厂里为全世界车迷准备了巨大的惊喜——各种迹象表明，他参与研制的430 SCUDERIA可能是史上最棒的法拉利跑车，因为它在性能上如此接近法拉利之王Enzo Ferrari。
事实上，与Enzo Ferrari一样，430 SCUDERIA也是法拉利F1科技的完美展示，它与F1赛车之间的联系决不仅仅停留在“SCUDERIA(意为车队)”的后缀上。通过布满真皮与碳纤维材料的经典三辐方向盘上的“ENGINE START”按钮，我们打开了通往F1神坛的通道。
内心炙热如火
仅凭听觉你就能知道430 SCUDERIA的非凡，车辆后部“玻璃橱窗”内的黑色V8发动机即使怠速的时候就能发出高亢的声音，这使430 SCUDERIA具备了赛车的声势。源自F430的4308ml V8发动机升功率由原来的114hp/L提升至目前的118hp/L。除了从F430Challenge那里借鉴了高效的排气系统，这台发动机还使用了碳纤维进气歧管以及滤清器壳体，减轻了重量。F1赛车的技术也被纳入进来，430 SCUDERIA运用了高科技点火线圈，并且首次以市售车型的身份采用了能够监测火花塞电极间电流状况的CPU，因此发动机运行时的每一次点火都被精心“设计”，这些“微观处的精湛科技使得新发动机有着极高的动力效率，加上新的活塞设计使压缩比达到11.88:1，在8500rpm时，我们可以从4308ml的自然吸气V8发动机上榨取510hp的狂暴功率。
与这台极端发动机作搭档的是法拉利目前最先进的变速系统——F1-SuperFast 2变速器。这里有一些数据能够说明这件利器的实力：F430的换挡时间为150ms；具有轰动一时的F1－SuperFast变速器的599 GTB换挡需时100ms，这个成绩已是当时民用车界的神话，F430、599GTB的换挡速度已然快得惊人，相对于普通汽车，它们的换挡时间几乎可以忽略，但它们还未与F1赛车处于同一数量级如今，使用升级版F1-SuperFast变速器的430 SCUDERIA的换挡速率逼近了F1赛车，其60ms的换挡用时与F1赛车30～40ms的换挡用时相差无多，人体感官无从察觉，但我却清楚地知晓，当我的右手拨动430 SCUDERIA方向盘右后方的升挡拨片时，我完成换挡动作的用时仅比今年的F1年度总冠军莱科林慢了无从体察的20～30ms，这如何让我不心跳加速!
纯粹驾驶机器
感谢全碳纤维结构的“超级赛车”座椅，在加速过程中，我的身体被紧紧地包裹其中，并且获得了有效的支撑。430 SCUDERIA的干重仅1250Kg，因此每1hp功率仅需负担区区2.45kg重量，这几乎是赛车的水准。放开刹车的同时，重重踩下油门，3.6s之后，我和430 SCUDERIA便以100km/h的速度远离了人们的视线，而完成0～100km/h加速，599GTB需要3.7s，F430需要4.0s。在珠海赛车场的主直道上，我尽情地通过F1-SuperFast 2变速器追逼F1赛车的换挡速率，方向盘上边缘有着和F1赛车一样的转速指示灯，红灯全满，8000rpm已过，拨动升挡拨片，430 SCUDERIA换挡时的动力衔接之快令人称奇，转速指针迅速回落然后亳不停歇地再次上攻……
“超级赛车”座椅始终没有间断过向我的背部施加巨大的推力，而我身后的高转速V8发动机则不厌其烦地一次次奏响划破长空的尖啸，那种惊天动地振得我的肺部加快了吐纳的速度，于是我更加激动了。
于是我明白，在这个时候与驾驶不沾边的所有东西对于这辆疯狂的跑车而言都是多余的，因此，手工打造的内厢里却没有地毯、没有常见的电动机构，当然，只要发动机开始工作，音响或者收音机之类也会失去功用。在430 SCUDERIA车内，我能见到的只有赤裸裸的金属地板，手工缝制的真皮面料、碳纤维材质的各种简单至极的面板—一我想，为了取得好成绩，赛车手不会再要其他东西了。
我发誓，我只是在短暂的直道疾驰过程中无意瞟了一眼430 SCUDERIA，充满战斗色彩的内饰格局，临近1号弯前，我还是准确无误、毫无迟疑地踩下了重重的制动踏板。比F430的前制动盘直径还要大18mm的CCM(碳-陶瓷)制动盘在急减速过程中贡献颇大，这套由舒马赫建议加强的制动系统足够驯服狂暴的“烈马”，只是每一次弯前大力刹车，430 SCUDERIA强大的前后制动系统都会让我体会几乎要被抛出的感觉。
转动紧绷的方向盘的同时，我感觉不到车头的存在，似乎不是由前轮而是由我亲自“带领”430 SCUDERIA充满流线感的车身高速杀入弯道，前235/35R19、后285/35R19的宽大轮胎紧紧咬住地面，它创造了极高的过弯极限而把我置于巨大的侧向转向力之中，幸好有来自“超级赛车”座椅的坚实侧部支撑，我没有改变驾驶姿态，半弯之后，全力加速，在F1-Trac(从F1赛车移植而来的牵引力控制系统)的帮助下，后轮以最大效率发挥着发动机强大的扭矩，零迟疑的动力响应很快为430 SCUDERIA注入了狂暴的加速力，带着高速出弯的侧向加速力，我紧紧掌控着出弯的方向，红色战车继续全力冲刺，气流再次以极高的速度掠过车身。
430 SCUDERIA没有尾翼，但复杂的车身空气动力学设计使它在任何速度下都稳若磐石，前轮罩和尾部扩散器的设计使这台接近赛车的纯种跑车达到了FXX项目的“底部流通”效果，这大大提高了430 SCUDERIA的稳定性。工程师将两根粗壮的排气管移到了车尾中部高度，使得430 SCUDERIA尾部不同温度层的气流相互作用，为俊美的跑车提供了惊人的高速下压力。
公路还是赛道?
右手加挡，左手减挡，手臂的摆动掌控着行进方向，右脚精确地来回于油门和刹车踏板之间并坚决地踩下它们——这就是驾驶430 SCUDERIA所需要做的，很简单很纯粹，就像F1车手在那1小时30分之内所做的一样。
Enzo Ferrari早已停产，因此除去FXX项目不谈，在Fiorano赛道和它同样跑出1分25秒成绩的430 SCUDERIA便堪称目前法拉利的性能领袖。
当然，这绝不意味着430 SCUDERIA只能在赛道内活动在普通公路上，驾驶430 SCUDERIA也是同样的纯粹，我可以将红鬃“烈马”开得很快，但在大多数时间内会更加收敛，通过调节特制的Manettino旋钮能够使430 SCUDERIA包容更多不同的路面特性，通过设定不同悬架状态能够使日常驾驶变得有“亲和力”，但我还是能够感觉到只有在高速极端状态下这台车才能找回自我。
430 SCUDERIA可以从事任何城市内活动，幸运的车主可以开着它任意逍遥，它可以惹得万人惊叹，但鉴于其浑身上下来自F1的科技、极端的驾驶性能以及贯穿首尾的赛车条纹，赛道依然是它的“风水宝地”，在那里，它可以毫不收敛、毫不妥协。