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新年的第一个早晨醒来，加拿大人马特·林赛就受到了不小惊吓：优步从他的信用卡扣了1114.71加币（约合人民币5600元）。这是怎么回事？除夕夜林赛确实有点喝高了，所以他没注意优步APP上的标价。原来，因当晚需求量增加，优步提价至比平时高十倍的价格！比尔在沙发客（Couchsurfing）得到的教训也十分昂贵：他那位“好心”的房东趁他睡觉的时候，将他的包翻了个遍，偷走所有值钱的东西，然后离开了。经历更为惨痛的是记者扎克·斯通：他通过空中食宿租来一处位于德克萨斯州的房子，正是在院子里，他的父亲被坠落的树干砸中头部，不幸离世。
这是2015年的几个案例。面对这样的现象，我们最近才开始认真采取措施。共享经济让普通人也能通过搭载服务和家庭住宿挣到钱，可也正因如此，才衍生出了共享经济的阴暗面。
至今为止，欧洲一些大城市的出租车司机曾反抗过优步，其他地区的人们则大多“事不关己高高挂起”。然而，我们看到的也许只是表象。实际上，类似的服务不仅冲击了行业劳动者，也影响了该服务的用户。无论是服务的提供者还是消费者，都会发现自己身处一个缺少保障的环境中。因为，传统的出租车和酒店受到有关部门的严格管控，至今仍遵循应有的原则，而共享经济一上来就颠覆了以往的规矩，“逍遥法外”。优步和空中食宿是以纯技术平台的身份出现的，帮助用户和服务提供者达成交易协议。交易的内容可以是车辆运载、房屋租赁，也可以是说不定哪天就出现的其他共享经济产物——现在已经有帮忙找保姆或导游的手机APP了，大有取代实体商家之势。就中介平台而言，雇员和用户保障等方面的规章制度仍处于灰色地带。
在美国，关于劳动雇佣的讨论已相当深入。许多经济学者和法律专家比较倾向于把这种服务称为“零工经济”（gig economy），而非“共享经济”（sharing economy）。简言之，他们确立的是一种干小活儿（“零工”）的经济，而不是分享式的经济。可是说穿了，也是这么一回事：他们的经济模式虽非基于分享的理念，但在实际操作中也没有订立合同。加州大学安妮特·伯恩哈特2014年的一项研究就阐述过这一点。而美国进步中心2015年的一份报告就此提出了批评意见。报告的其中一位作者是哈佛大学教授劳伦斯·萨默斯，他曾在克林顿和奥巴马政府任职。
这些研究表明，当这些工作成为就业者的单一收入来源时，问题就会出现：人们得不到其他保障，比如退休金、工伤保险等，也没有工会的保护。
为优步工作的司机已经开始抗争。2016年6月，美国将启动集体诉讼，寻求双方签订合同，将司机从独立的合作者转变为雇佣员工。从最近的形势来看，他们的处境比较有利。数据与社会研究中心的一项研究表明，司机在优步强大的支配下十分被动。优步的计价方式就像一道催命符，迫使司机经常查看应用程序，又通过推送信息催促他们在高峰时期出车载客（因为此时的费用更高）。优步需要的时候会让司机多工作，不需要的时候又没活可干；而且，为了赚“评分”，司机还需要提供小吃和水；另外，优步会让司机提前填写未来几个月希望工作的日期。如果司机不接受优步的要求，就有可能被开除。
另一个批评的声音来自于消费者。优步似乎是在为人们筛选司机，但增加选择的同时，风险也随之增大。2013年，旧金山的一位优步司机就曾侵犯一名8岁女童。而优步一开始还拒不负责，后来才同意赔偿。“作为用户而言，这些服务就像‘黑箱’一样不透明。我们对决定价格的机制——也就是所谓的‘算法’——完全陌生。而保证服务质量又关乎品牌，也在于沟通。”乌尔比诺大学社会学家乔万尼·博齐亚·阿尔蒂尔尼总结道。
空中食宿也曾被迫赔偿过几次死亡或意外事件：在台湾，一位女性因出租屋一氧化碳泄漏而窒息身亡；在阿根廷，一个美国人被房东的狗咬伤。
“像优步和空中食宿这样的新企业的到来，迫使我们重新思考父辈那个时代就已存在的事物。或者说，出租车、酒店等面向公众的特定服务是受公共监管的，可以有效避免风险和假冒伪劣。”都灵理工大学教授、互联网权益的权威专家胡安·卡洛斯·迪·马丁补充说。例如，优步坚称对残疾人无特殊照顾义务，这就与公共交通的有关条例相违背。
这个问题可大可小。丹佛大学法学教授南希·梁认为，这样的服务与计价机制有歧视之嫌，可能伤及少数群体——因为平台可以让用户和服务提供者给对方打分，打到最后就会剔除一些不受欢迎者，而这样的评分并不能完全确保客观性。哈佛商学院最近的一项实验就证明了这一点：研究人员发现，在空中食宿平台上，拥有非裔姓氏的用户被拒的几率比其他用户要高16%。
最近，这些平台也开始了自我调整，以期减少问题的出现。空中食宿设置了服务供应者的最低安全要求；优步则开始制定针对残障人士的服务计划。但是，相对于传统服务而言，这些措施力度太小，让人感觉只是平台的“轻微让步”。与之相类似，空中食宿也在意大利开始协调管理，上交酒店城市税。
其实，我们面临的最大风险在于，这些平台的砝码越来越多，已经足以撬动消费者和劳动者的权利。“而缺乏监管又使得这类服务形成垄断。照这样下去，要当司机不选优步都不行。”意大利商业互联网的先行者、议员斯蒂凡诺·昆塔雷尼说，“应当制定有利于竞争的法律条文，就像电信业一样，要做到全行业都遵守。如果实体和网络事实上向用户提供同样的服务，那么就应当无差别对待。”
[译自意大利《快报》]
这是2015年的几个案例。面对这样的现象，我们最近才开始认真采取措施。共享经济让普通人也能通过搭载服务和家庭住宿挣到钱，可也正因如此，才衍生出了共享经济的阴暗面。
至今为止，欧洲一些大城市的出租车司机曾反抗过优步，其他地区的人们则大多“事不关己高高挂起”。然而，我们看到的也许只是表象。实际上，类似的服务不仅冲击了行业劳动者，也影响了该服务的用户。无论是服务的提供者还是消费者，都会发现自己身处一个缺少保障的环境中。因为，传统的出租车和酒店受到有关部门的严格管控，至今仍遵循应有的原则，而共享经济一上来就颠覆了以往的规矩，“逍遥法外”。优步和空中食宿是以纯技术平台的身份出现的，帮助用户和服务提供者达成交易协议。交易的内容可以是车辆运载、房屋租赁，也可以是说不定哪天就出现的其他共享经济产物——现在已经有帮忙找保姆或导游的手机APP了，大有取代实体商家之势。就中介平台而言，雇员和用户保障等方面的规章制度仍处于灰色地带。
在美国，关于劳动雇佣的讨论已相当深入。许多经济学者和法律专家比较倾向于把这种服务称为“零工经济”（gig economy），而非“共享经济”（sharing economy）。简言之，他们确立的是一种干小活儿（“零工”）的经济，而不是分享式的经济。可是说穿了，也是这么一回事：他们的经济模式虽非基于分享的理念，但在实际操作中也没有订立合同。加州大学安妮特·伯恩哈特2014年的一项研究就阐述过这一点。而美国进步中心2015年的一份报告就此提出了批评意见。报告的其中一位作者是哈佛大学教授劳伦斯·萨默斯，他曾在克林顿和奥巴马政府任职。
这些研究表明，当这些工作成为就业者的单一收入来源时，问题就会出现：人们得不到其他保障，比如退休金、工伤保险等，也没有工会的保护。
为优步工作的司机已经开始抗争。2016年6月，美国将启动集体诉讼，寻求双方签订合同，将司机从独立的合作者转变为雇佣员工。从最近的形势来看，他们的处境比较有利。数据与社会研究中心的一项研究表明，司机在优步强大的支配下十分被动。优步的计价方式就像一道催命符，迫使司机经常查看应用程序，又通过推送信息催促他们在高峰时期出车载客（因为此时的费用更高）。优步需要的时候会让司机多工作，不需要的时候又没活可干；而且，为了赚“评分”，司机还需要提供小吃和水；另外，优步会让司机提前填写未来几个月希望工作的日期。如果司机不接受优步的要求，就有可能被开除。
另一个批评的声音来自于消费者。优步似乎是在为人们筛选司机，但增加选择的同时，风险也随之增大。2013年，旧金山的一位优步司机就曾侵犯一名8岁女童。而优步一开始还拒不负责，后来才同意赔偿。“作为用户而言，这些服务就像‘黑箱’一样不透明。我们对决定价格的机制——也就是所谓的‘算法’——完全陌生。而保证服务质量又关乎品牌，也在于沟通。”乌尔比诺大学社会学家乔万尼·博齐亚·阿尔蒂尔尼总结道。
空中食宿也曾被迫赔偿过几次死亡或意外事件：在台湾，一位女性因出租屋一氧化碳泄漏而窒息身亡；在阿根廷，一个美国人被房东的狗咬伤。
“像优步和空中食宿这样的新企业的到来，迫使我们重新思考父辈那个时代就已存在的事物。或者说，出租车、酒店等面向公众的特定服务是受公共监管的，可以有效避免风险和假冒伪劣。”都灵理工大学教授、互联网权益的权威专家胡安·卡洛斯·迪·马丁补充说。例如，优步坚称对残疾人无特殊照顾义务，这就与公共交通的有关条例相违背。
这个问题可大可小。丹佛大学法学教授南希·梁认为，这样的服务与计价机制有歧视之嫌，可能伤及少数群体——因为平台可以让用户和服务提供者给对方打分，打到最后就会剔除一些不受欢迎者，而这样的评分并不能完全确保客观性。哈佛商学院最近的一项实验就证明了这一点：研究人员发现，在空中食宿平台上，拥有非裔姓氏的用户被拒的几率比其他用户要高16%。
最近，这些平台也开始了自我调整，以期减少问题的出现。空中食宿设置了服务供应者的最低安全要求；优步则开始制定针对残障人士的服务计划。但是，相对于传统服务而言，这些措施力度太小，让人感觉只是平台的“轻微让步”。与之相类似，空中食宿也在意大利开始协调管理，上交酒店城市税。
其实，我们面临的最大风险在于，这些平台的砝码越来越多，已经足以撬动消费者和劳动者的权利。“而缺乏监管又使得这类服务形成垄断。照这样下去，要当司机不选优步都不行。”意大利商业互联网的先行者、议员斯蒂凡诺·昆塔雷尼说，“应当制定有利于竞争的法律条文，就像电信业一样，要做到全行业都遵守。如果实体和网络事实上向用户提供同样的服务，那么就应当无差别对待。”
[译自意大利《快报》]