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马德里
马德里的第一条地铁于1919年开始运营，至今仍在持续发展过程中。马德里政府在规划建设这些线路时，主要依据以下的指导思想：延长线路至人口密集的城市；增强现有线路的能力；延长线路至城市战略发展地区的线路。
2007～2011年，马德里大区政府在继续延长地铁线路的基础上，还致力于整合地铁线路和铁路网络并且实施了将经过市区的市郊铁路转入地下的建设。
此后，马德里大区规划将在2009～2015年重点加强地铁网络的覆盖范围，增强其易访问性以及服务质量，计划在此阶段新建115公里线路，同时对既有线路进行现代化改造。
运营管理模式
马德里地铁路网包括12条主线、1条支线的地下铁路和3条轻轨，共设319个车站、346个出入口，地铁日客运量超过250万人次，2011年运送人数达6.35亿人次。机器购票为乘客主要购票方式，占到乘客数量的85%。 管理工作主要由马德里交通委承担。
马德里交通委隶属于政府，独立运作，其成立的主要目的是提升综合交通运行效率和便利性。它的职责主要包括：负责马德里市的地铁、公交、轻轨、枢纽的运营管理及统一协调（城郊铁路由西班牙铁路局负责运营管理）；负责马德里市运行的所有公共交通（含城郊铁路）票务收益的清分结算；负责地铁、公交等交通票制票价的制定及调整。
马德里地铁票分为单次票和10次票，票价根据乘坐线路、乘坐次数、乘坐范围等进行划分，单程票分为全区单程票、市区单程票、南支线单程票、轻铁单程票等，票价随车站数量递增。此外，马德里地铁目前正致力于开发触控式票种。
马德里大区交通委员会（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以对地铁、公交等不同公共交通方式及运营主体进行统一协调管理。而地铁范围内14条地铁线路是由马德里地铁公司（12条）和另一家公司（2条）共同运营，清分主要依据运营成本，由马德里大区交通委员会按照进站量比例进行。客流统计主要通过闸机刷卡统计进站量，辅以客流检测设备获得换乘通道换乘量，来总体掌握轨道交通客流情况。
马德里地铁由统一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）进行运营管理，控制中心位于Santillana del Mar St.车站，承担着马德里地铁12条线路的运营管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外两条轻轨虽然属于地铁系统，但是不在此控制中心监控范围之内。本次考察重点对此控制中心进行了调研，与控制中心负责人进行了交流，并了解到了马德里地铁的一些运营特点：
首先，运营方面，每个马德里地铁车站有两名工作人员，一个负责乘客服务，如购票、问询、联系线路OCC（operating control center，单条轨道交通线路的控制中心，即一线一中心的管理模式）等工作，另外一名主要负责车站的安全工作。
马德里地铁每两条线有1个OCC，仅负责所辖线路的日常监视，将运营监视情况向控制中心报告。控制中心负责线路列车的实际行车调度指挥工作，行车调度岗每班3个人对所有地铁线路进行统一调度指挥。
其次，能耗管理方面，马德里地铁对地铁系统的牵引供电和车站供电进行统一管理，每班3人。
最后，安全管理方面，马德里地铁控制中心有一套独特的具有自主知识产权的安全管理体系及灭火技术，该体系由车站安全员、线路OCC、控制中心调度员、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任构成。安全管理系统支持各个级别管理人员进行现场处置、信息报送、资源调配和应急决策等工作。
指挥中心统筹管理
为保证向乘客提供高质量的出行服务，马德里交通委员会建立了一个能够收集各种交通方式信息的指挥中心，用以协调不同交通方式和运营公司的运营。这个中心是欧洲首个能够收集并处理各种特殊信息，并加以实时综合处理的机构。
指挥中心实时收集各类交通方式的运营信息，同时也收集道路拥堵和事故信息，一旦发生了意外事件，指挥中心工作人员将根据交通和客流情况制定疏解方案，并将该方案通知各相关运营公司，由运营公司的调度根据指挥中心提出的建议调整运营计划。
这种指挥运营模式为乘客提供了很大的便利：一方面用户可通过车站电子屏、手机短信或E—mail的方式获得综合的交通信息，以更好地规划出行的时间和路线；另一方面，遇到紧急情况，能够迅速、协调地反应，从而将事件的影响降到最低。
多样化的票制票价
关于票制票价制定，考察组发现，这三个国家基本都是以区域计价为主体票价，针对不同乘客类型、不同出行时段、不同出行区域、频次等实施不同票制票价优惠政策，体现了票制票价体系的丰富，满足乘客多样化选择的需要。
人性化购票界面
对比三个城市与北京的售检票系统，北京还存在很多需要改进的地方。例如，应努力实现接受任何面值的钱购票，并人性化地找回纸币和少量硬币；自动售票机应根据车站客流情况进行合理配置，并严格保证运营服务时间。而关于自动售票机界面，各国在购票时，均未出现整个路网图，而是以选择名称确定目的站，仅在车站配备了纸质版小的路网图方便乘客了解整个路网情况。
进一步强化指挥中心作用
马德里地铁控制中心在运营安全与绩效管理、线路设计、应急决策和指挥方面发挥了突出作用，对于国内地铁指挥中心建设的定位很有参考意义，对大力提升北京轨道交通路网TCC运营协调和应急指挥能力，提高本市轨道交通综合管理水平具有非常强的借鉴意义。
建立信息中心刻不容缓
建立统一的信息中心，实时收集各类交通方式的运营信息以及道路拥堵、事故信息等，将为运营调度调整运营计划以及乘客合理选择出行方式及线路提供实实在在的帮助。
车站电子屏、手机应用、网站、微博等多种交通信息的发布方式，一方面方便乘客更好地规划出行的时间和路线；另一方面，当特殊运营条件发生时，能够迅速、协调地做出反应，从而将事件的影响降到最低，以及提高轨道交通运营及服务效率。 公共交通应统筹管理
应建立统一管理城市公共交通的部门，协调城市交通的建设及管理，尤其是将公交、地铁、市郊客运一体化统筹管理，做好各种交通工具的换乘衔接、联运车票工作，以方便乘客，充分发挥公共交通的优势。（文/秦勇）
伦敦
目前，伦敦地铁是世界上第二大地铁网络。列车通过第三轨供直流电，并于1971年开始应用遥控和计算机技术操纵列车。2003年，伦敦地铁成为伦敦交通局的一部分，该公司同时运营市内巴士（包括伦敦著名的红色双层巴士）及伦敦地上铁系统。
伦敦地铁网总长402公里，其中160公里在地底，20多个站有3条以上线路交叉通过。由于伦敦环状划分成1到6区，12条地铁线在6个区里纵横交错，其中11条穿过市中心所在的1区。不少1区的车站像贝克街一样，必须在地下修建成上下若干层，以供几条线路同时使用。除了人口密集的1区，相当一部分地铁轨道都是在地面以上铺设的。
值得一提的是，伦敦地铁的每条线路都有自己的代表色：中央线是鲜红色的，东伦敦线是金黄色的，维多利亚线是浅蓝色的，区域线则是翠绿色的。伦敦人常常会用颜色来指代线路，比如“今天坐红线上班”、“坐粉线去看亲戚”、“转黄线去看演出”之类。
作为世界上最早建设与运营的地铁系统，伦敦地铁在150年前设定的很多标准和规范至今仍在大部分国家地铁系统广泛使用。伦敦地铁建设初期就采用了与铁路一样的标准轨距（1435mm），保证了今后地铁速度、载客量的不断发展。其采用的地铁供电方式、车站设计标准也为各国地铁建设提供了依据。
伦敦地铁不仅线路里程长，其线路结构也较为复杂，很多线路会在郊区分叉、在市区汇合并再度分开或者汇合。为适应复杂的线路结构，伦敦地铁采取了相对复杂的列车运行模式，如在不同时段的北线采取了不同比例的交路设置，适应北部客流进出城区的需要。
多样化票制票价也有利于调节高峰客流。伦敦地铁车票种类繁多，按时间、地区、时期、年龄、人数实行不同票制。另外设置各类型的组合票制，如一周第一区大人票、周末两日家庭票等，方便乘客选择。
除周末和节假日外，每天上午的9：30前为交通高峰时段，此时买一张日票要比非交通高峰时段多花两英镑。因此，没有急事的人，一般会等到高峰过后再出行，这样用票价调节高峰时段的客流，不失为伦敦地铁的一个高招。
伦敦地铁采用了自动售票和检票的系统。大小站都设有两种自动售票机：一种是老式的，仅限使用硬币：另一种是新式的，硬币、纸币、信用卡三样通用。自动检票机便捷高效，一名乘客进、出闸门只需约1秒钟。
此外，便捷设施也随处可见。伦敦地铁的P R（Park and Ride，停车换乘）设施很多，基本所有的2区以外车站都有停车设施，每个车站的停车设施并不大，主要是靠周围小区停车场支持，而且走行距离也并不近，所以P R并不是意味实现完全零距离的接驳，值得北京借鉴。
伦敦地铁的车厢虽然狭小，但是几乎所有车站都允许乘客在高峰期间外的时间携带自行车进入地铁车站。
巴黎
经过一个世纪的发展，目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围、管理的完善还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。目前巴黎地铁总长度221.6千米，共14条主线、2条支线，380个车站、87个交会站，日客运量超过600万人次。
巴黎的地铁车站占地面积不大，不讲求气派，但密集程度高，每个车站又各有特色，如巴士底车站的墙壁上贴满了关于攻占巴士底监狱的图片并摆放着一些历史文物，俨然让你接受一回“革命传统”教育；在罗丹博物馆附近的车站则竖立着巴尔扎克和罗丹的雕塑，仿佛一座艺术课堂；卢浮宫车站直接与卢浮宫入口的金字塔相连，布置得也很特别。
巴黎的地铁分成两个系统，运行的范围在二环之内的，叫做Metro，这个系统共有16条线；运行的范围超出二环的，叫做RER，共有5条线，用字母表示，就是RER A、B等。
巴黎地铁运营最大的特点是极其方便，4线换乘、5线换乘的车站不在少数，这样极大地方便了乘客使用，极大减少了乘客一次出行的换乘次数。此外，巴黎地铁是世界上首个采用气动轮胎的地铁，目前仍有4条线路采取这种车辆运行。
巴黎地铁从每日清晨约5时30分开始服务，每条线路的首班车从线路的起讫站开出，至次日凌晨1时15分服务停止，以最后一班列车返回起讫站为准。从2006年起，开始在周末和节假日将运营时间延长到凌晨2：15。在圣诞节这样的盛大节日里，地铁保持24小时运营服务，但只停靠个别站点。
马德里的第一条地铁于1919年开始运营，至今仍在持续发展过程中。马德里政府在规划建设这些线路时，主要依据以下的指导思想：延长线路至人口密集的城市；增强现有线路的能力；延长线路至城市战略发展地区的线路。
2007～2011年，马德里大区政府在继续延长地铁线路的基础上，还致力于整合地铁线路和铁路网络并且实施了将经过市区的市郊铁路转入地下的建设。
此后，马德里大区规划将在2009～2015年重点加强地铁网络的覆盖范围，增强其易访问性以及服务质量，计划在此阶段新建115公里线路，同时对既有线路进行现代化改造。
运营管理模式
马德里地铁路网包括12条主线、1条支线的地下铁路和3条轻轨，共设319个车站、346个出入口，地铁日客运量超过250万人次，2011年运送人数达6.35亿人次。机器购票为乘客主要购票方式，占到乘客数量的85%。 管理工作主要由马德里交通委承担。
马德里交通委隶属于政府，独立运作，其成立的主要目的是提升综合交通运行效率和便利性。它的职责主要包括：负责马德里市的地铁、公交、轻轨、枢纽的运营管理及统一协调（城郊铁路由西班牙铁路局负责运营管理）；负责马德里市运行的所有公共交通（含城郊铁路）票务收益的清分结算；负责地铁、公交等交通票制票价的制定及调整。
马德里地铁票分为单次票和10次票，票价根据乘坐线路、乘坐次数、乘坐范围等进行划分，单程票分为全区单程票、市区单程票、南支线单程票、轻铁单程票等，票价随车站数量递增。此外，马德里地铁目前正致力于开发触控式票种。
马德里大区交通委员会（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以对地铁、公交等不同公共交通方式及运营主体进行统一协调管理。而地铁范围内14条地铁线路是由马德里地铁公司（12条）和另一家公司（2条）共同运营，清分主要依据运营成本，由马德里大区交通委员会按照进站量比例进行。客流统计主要通过闸机刷卡统计进站量，辅以客流检测设备获得换乘通道换乘量，来总体掌握轨道交通客流情况。
马德里地铁由统一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）进行运营管理，控制中心位于Santillana del Mar St.车站，承担着马德里地铁12条线路的运营管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外两条轻轨虽然属于地铁系统，但是不在此控制中心监控范围之内。本次考察重点对此控制中心进行了调研，与控制中心负责人进行了交流，并了解到了马德里地铁的一些运营特点：
首先，运营方面，每个马德里地铁车站有两名工作人员，一个负责乘客服务，如购票、问询、联系线路OCC（operating control center，单条轨道交通线路的控制中心，即一线一中心的管理模式）等工作，另外一名主要负责车站的安全工作。
马德里地铁每两条线有1个OCC，仅负责所辖线路的日常监视，将运营监视情况向控制中心报告。控制中心负责线路列车的实际行车调度指挥工作，行车调度岗每班3个人对所有地铁线路进行统一调度指挥。
其次，能耗管理方面，马德里地铁对地铁系统的牵引供电和车站供电进行统一管理，每班3人。
最后，安全管理方面，马德里地铁控制中心有一套独特的具有自主知识产权的安全管理体系及灭火技术，该体系由车站安全员、线路OCC、控制中心调度员、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任构成。安全管理系统支持各个级别管理人员进行现场处置、信息报送、资源调配和应急决策等工作。
指挥中心统筹管理
为保证向乘客提供高质量的出行服务，马德里交通委员会建立了一个能够收集各种交通方式信息的指挥中心，用以协调不同交通方式和运营公司的运营。这个中心是欧洲首个能够收集并处理各种特殊信息，并加以实时综合处理的机构。
指挥中心实时收集各类交通方式的运营信息，同时也收集道路拥堵和事故信息，一旦发生了意外事件，指挥中心工作人员将根据交通和客流情况制定疏解方案，并将该方案通知各相关运营公司，由运营公司的调度根据指挥中心提出的建议调整运营计划。
这种指挥运营模式为乘客提供了很大的便利：一方面用户可通过车站电子屏、手机短信或E—mail的方式获得综合的交通信息，以更好地规划出行的时间和路线；另一方面，遇到紧急情况，能够迅速、协调地反应，从而将事件的影响降到最低。
多样化的票制票价
关于票制票价制定，考察组发现，这三个国家基本都是以区域计价为主体票价，针对不同乘客类型、不同出行时段、不同出行区域、频次等实施不同票制票价优惠政策，体现了票制票价体系的丰富，满足乘客多样化选择的需要。
人性化购票界面
对比三个城市与北京的售检票系统，北京还存在很多需要改进的地方。例如，应努力实现接受任何面值的钱购票，并人性化地找回纸币和少量硬币；自动售票机应根据车站客流情况进行合理配置，并严格保证运营服务时间。而关于自动售票机界面，各国在购票时，均未出现整个路网图，而是以选择名称确定目的站，仅在车站配备了纸质版小的路网图方便乘客了解整个路网情况。
进一步强化指挥中心作用
马德里地铁控制中心在运营安全与绩效管理、线路设计、应急决策和指挥方面发挥了突出作用，对于国内地铁指挥中心建设的定位很有参考意义，对大力提升北京轨道交通路网TCC运营协调和应急指挥能力，提高本市轨道交通综合管理水平具有非常强的借鉴意义。
建立信息中心刻不容缓
建立统一的信息中心，实时收集各类交通方式的运营信息以及道路拥堵、事故信息等，将为运营调度调整运营计划以及乘客合理选择出行方式及线路提供实实在在的帮助。
车站电子屏、手机应用、网站、微博等多种交通信息的发布方式，一方面方便乘客更好地规划出行的时间和路线；另一方面，当特殊运营条件发生时，能够迅速、协调地做出反应，从而将事件的影响降到最低，以及提高轨道交通运营及服务效率。 公共交通应统筹管理
应建立统一管理城市公共交通的部门，协调城市交通的建设及管理，尤其是将公交、地铁、市郊客运一体化统筹管理，做好各种交通工具的换乘衔接、联运车票工作，以方便乘客，充分发挥公共交通的优势。（文/秦勇）
伦敦
目前，伦敦地铁是世界上第二大地铁网络。列车通过第三轨供直流电，并于1971年开始应用遥控和计算机技术操纵列车。2003年，伦敦地铁成为伦敦交通局的一部分，该公司同时运营市内巴士（包括伦敦著名的红色双层巴士）及伦敦地上铁系统。
伦敦地铁网总长402公里，其中160公里在地底，20多个站有3条以上线路交叉通过。由于伦敦环状划分成1到6区，12条地铁线在6个区里纵横交错，其中11条穿过市中心所在的1区。不少1区的车站像贝克街一样，必须在地下修建成上下若干层，以供几条线路同时使用。除了人口密集的1区，相当一部分地铁轨道都是在地面以上铺设的。
值得一提的是，伦敦地铁的每条线路都有自己的代表色：中央线是鲜红色的，东伦敦线是金黄色的，维多利亚线是浅蓝色的，区域线则是翠绿色的。伦敦人常常会用颜色来指代线路，比如“今天坐红线上班”、“坐粉线去看亲戚”、“转黄线去看演出”之类。
作为世界上最早建设与运营的地铁系统，伦敦地铁在150年前设定的很多标准和规范至今仍在大部分国家地铁系统广泛使用。伦敦地铁建设初期就采用了与铁路一样的标准轨距（1435mm），保证了今后地铁速度、载客量的不断发展。其采用的地铁供电方式、车站设计标准也为各国地铁建设提供了依据。
伦敦地铁不仅线路里程长，其线路结构也较为复杂，很多线路会在郊区分叉、在市区汇合并再度分开或者汇合。为适应复杂的线路结构，伦敦地铁采取了相对复杂的列车运行模式，如在不同时段的北线采取了不同比例的交路设置，适应北部客流进出城区的需要。
多样化票制票价也有利于调节高峰客流。伦敦地铁车票种类繁多，按时间、地区、时期、年龄、人数实行不同票制。另外设置各类型的组合票制，如一周第一区大人票、周末两日家庭票等，方便乘客选择。
除周末和节假日外，每天上午的9：30前为交通高峰时段，此时买一张日票要比非交通高峰时段多花两英镑。因此，没有急事的人，一般会等到高峰过后再出行，这样用票价调节高峰时段的客流，不失为伦敦地铁的一个高招。
伦敦地铁采用了自动售票和检票的系统。大小站都设有两种自动售票机：一种是老式的，仅限使用硬币：另一种是新式的，硬币、纸币、信用卡三样通用。自动检票机便捷高效，一名乘客进、出闸门只需约1秒钟。
此外，便捷设施也随处可见。伦敦地铁的P R（Park and Ride，停车换乘）设施很多，基本所有的2区以外车站都有停车设施，每个车站的停车设施并不大，主要是靠周围小区停车场支持，而且走行距离也并不近，所以P R并不是意味实现完全零距离的接驳，值得北京借鉴。
伦敦地铁的车厢虽然狭小，但是几乎所有车站都允许乘客在高峰期间外的时间携带自行车进入地铁车站。
巴黎
经过一个世纪的发展，目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围、管理的完善还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。目前巴黎地铁总长度221.6千米，共14条主线、2条支线，380个车站、87个交会站，日客运量超过600万人次。
巴黎的地铁车站占地面积不大，不讲求气派，但密集程度高，每个车站又各有特色，如巴士底车站的墙壁上贴满了关于攻占巴士底监狱的图片并摆放着一些历史文物，俨然让你接受一回“革命传统”教育；在罗丹博物馆附近的车站则竖立着巴尔扎克和罗丹的雕塑，仿佛一座艺术课堂；卢浮宫车站直接与卢浮宫入口的金字塔相连，布置得也很特别。
巴黎的地铁分成两个系统，运行的范围在二环之内的，叫做Metro，这个系统共有16条线；运行的范围超出二环的，叫做RER，共有5条线，用字母表示，就是RER A、B等。
巴黎地铁运营最大的特点是极其方便，4线换乘、5线换乘的车站不在少数，这样极大地方便了乘客使用，极大减少了乘客一次出行的换乘次数。此外，巴黎地铁是世界上首个采用气动轮胎的地铁，目前仍有4条线路采取这种车辆运行。
巴黎地铁从每日清晨约5时30分开始服务，每条线路的首班车从线路的起讫站开出，至次日凌晨1时15分服务停止，以最后一班列车返回起讫站为准。从2006年起，开始在周末和节假日将运营时间延长到凌晨2：15。在圣诞节这样的盛大节日里，地铁保持24小时运营服务，但只停靠个别站点。