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近两年来，中国汽车市场在“新常态”的背景下，汽车厂商、经销商可谓尝尽了由奢入俭难的滋味，卖车难、卖后无利润的压力与日俱增。看似光鲜的汽车产业，背后却是成本居高不下，并且压死传统经销模式最后的那根稻草，谁也不知道它会不会随时出现。中国汽车营销确实已经陷入了困局，然而破解之道在哪里？
官降换销量也不那么灵
众所周知，中国汽车市场销量增速在逐年放缓，同时，汽车品牌及所发布的车型是越来越多，使得车市竞争变得异常惨烈，价格战便成为市场的关键词之一。
面对销量压力，合资车企开始下探价格以提升自身销量。初见成效的它们对自主品牌造成了影响，于是自主品牌随之也加入降价阵容以获取销量。目前，绝大多数车企开出的提振销量的解决方案都是官降，但官降能带来销量一时的提升，暂时缓解库存压力。但一直降下去也不是办法，就算车企愿意降，但对于消费者的刺激作用也在逐渐变小。
不可否认，几乎每个新品牌进入中国，都要大张旗鼓地投资建网，每个品牌的4S店少则 100多家，多则超过500家，更有老牌企业在全国已有将近1000家特约经销商，而这些销售网点主要集中在一、二、三线城市，而事实上当下汽车市场的热点在四、五、六线城市。
不过，虽然四、五、六线城市市场火热，但那里不可能消化4S店高昂的建店及营运成本，这个市场怎么办？二网有效吗？
在四、五、六线市场，二网的确弥补了4S店触角难以到达的短板，但4S店对其并没有管控力，无品牌的二网店品牌多而杂，良莠不齐，很难给消费者带去满意的体验。也就是说通过4S店去找下沉渠道至少目前没有可以复制的模式。那渠道下沉，怎么办？
2016年汽车购置税减半的政策，让各家车企的小排量车型都从中获益。自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。通知一出，无论是作为汽车厂家还是经销商都欲哭无泪。的确，5%的购置税力度让他们尝到了甜头，而面对最新的政策，想要在2017年继续保持增速发展，还要加大折扣力度。更为严酷的是，当2018年购置税恢复至正常标准时，“寒冬”也有可能来临，毕竟购置税优惠政策取消，必然导致购车成本提高，这一结果就会使得消费者降低对汽车的购买量。
汽车电商是否是解决之道
“几乎看不到市场会热的消息，我们必须回到为商之道本身，让参与者有利可图。在消费者越来越希望汽车价廉物美时，我们能做的就是降低营销成本。”一位不愿透露姓名的某汽车商会副会长语重心长地说。
那怎么降低营销成本呢？
目前中国消费者的现状是全民触网，各种传统行业不断被互联网所“颠覆”。从商业角度讲，颠覆就是因为对互联网的正确运用可以极大降低营销的成本。
而现实也是，汽车电商正在入侵汽车销售市场，而且得到了快速发展。对于传统的经销商来说，汽车电商可以卖多个品牌的车型，可能会出现大家抢着要热门品牌车型，冷门品牌车型逐渐丧失市场，汽车品牌和车型之间的竞争将会更加白热化。
正如中国汽车流通协会副秘书长郎学红所言，在三、四、五、六线城市4S店不方便达到的市场，汽车销售的确应当考虑借助互联网工具。
而在笔者看来，尽管一、二、三线城市4S店密集，但其提供的服务模式可能更适合50后、60后、70后，而80后、90后的DNA里却喜欢汽车电商。只是这个汽车电商要提供他们所满意的服务而已。就像马化腾所说的，“其实你什么都没做错，就错在你太老了。”
2017年7月1日是不是分水领？
新的《汽车销售管理办法》将会在7月1日正式出台，其中新办法中取消了“品牌”二字，这也体现了意在打破汽车行业中实施已久的“品牌授权”销售方式。取消汽车厂家授权的单一销售模式，将会给予经销商很大的自由度，比如经销商不必在一家展厅内只卖一个单一品牌的汽车，将来或出现多个汽车品牌“同堂”销售的画面。也就是说，早就在说的汽车大卖场的形式，也许将来会普遍存在。想象一下，人们可以在同一个展厅里对多个汽车品牌车型进行对比、购买甚至是试驾，就像是超市一样。此外，面对上面那些困境，汽车厂商也可以反其道而行之，在这个以80、90后为主要消费者的市场大环境下，不怕花样多。
另外，中国经销商过度依赖新车销售，亟待拓展新的利润增长点。中国市场上，经销商的二手车业务销售额只占到约总销售额的2%，其二手车毛利也只有2%，该业务仍处于较低水平，与欧美成熟地区相比，发展空间也很大。
不可否认，中国汽车产销关系面临着诸多问题，让处于弱势地位的經销商只能忍气吞声、自咽苦水。但是，面对这些困境，一味的抱怨显然不如脚踏实地的想办法找出路，中国传统汽车市场最明显的特征就是“要么死，要么活”。
不管结果如何，2017年7月1日，注定会载入中国汽车市场的史册。
官降换销量也不那么灵
众所周知，中国汽车市场销量增速在逐年放缓，同时，汽车品牌及所发布的车型是越来越多，使得车市竞争变得异常惨烈，价格战便成为市场的关键词之一。
面对销量压力，合资车企开始下探价格以提升自身销量。初见成效的它们对自主品牌造成了影响，于是自主品牌随之也加入降价阵容以获取销量。目前，绝大多数车企开出的提振销量的解决方案都是官降，但官降能带来销量一时的提升，暂时缓解库存压力。但一直降下去也不是办法，就算车企愿意降，但对于消费者的刺激作用也在逐渐变小。
不可否认，几乎每个新品牌进入中国，都要大张旗鼓地投资建网，每个品牌的4S店少则 100多家，多则超过500家，更有老牌企业在全国已有将近1000家特约经销商，而这些销售网点主要集中在一、二、三线城市，而事实上当下汽车市场的热点在四、五、六线城市。
不过，虽然四、五、六线城市市场火热，但那里不可能消化4S店高昂的建店及营运成本，这个市场怎么办？二网有效吗？
在四、五、六线市场，二网的确弥补了4S店触角难以到达的短板，但4S店对其并没有管控力，无品牌的二网店品牌多而杂，良莠不齐，很难给消费者带去满意的体验。也就是说通过4S店去找下沉渠道至少目前没有可以复制的模式。那渠道下沉，怎么办？
2016年汽车购置税减半的政策，让各家车企的小排量车型都从中获益。自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。通知一出，无论是作为汽车厂家还是经销商都欲哭无泪。的确，5%的购置税力度让他们尝到了甜头，而面对最新的政策，想要在2017年继续保持增速发展，还要加大折扣力度。更为严酷的是，当2018年购置税恢复至正常标准时，“寒冬”也有可能来临，毕竟购置税优惠政策取消，必然导致购车成本提高，这一结果就会使得消费者降低对汽车的购买量。
汽车电商是否是解决之道
“几乎看不到市场会热的消息，我们必须回到为商之道本身，让参与者有利可图。在消费者越来越希望汽车价廉物美时，我们能做的就是降低营销成本。”一位不愿透露姓名的某汽车商会副会长语重心长地说。
那怎么降低营销成本呢？
目前中国消费者的现状是全民触网，各种传统行业不断被互联网所“颠覆”。从商业角度讲，颠覆就是因为对互联网的正确运用可以极大降低营销的成本。
而现实也是，汽车电商正在入侵汽车销售市场，而且得到了快速发展。对于传统的经销商来说，汽车电商可以卖多个品牌的车型，可能会出现大家抢着要热门品牌车型，冷门品牌车型逐渐丧失市场，汽车品牌和车型之间的竞争将会更加白热化。
正如中国汽车流通协会副秘书长郎学红所言，在三、四、五、六线城市4S店不方便达到的市场，汽车销售的确应当考虑借助互联网工具。
而在笔者看来，尽管一、二、三线城市4S店密集，但其提供的服务模式可能更适合50后、60后、70后，而80后、90后的DNA里却喜欢汽车电商。只是这个汽车电商要提供他们所满意的服务而已。就像马化腾所说的，“其实你什么都没做错，就错在你太老了。”
2017年7月1日是不是分水领？
新的《汽车销售管理办法》将会在7月1日正式出台，其中新办法中取消了“品牌”二字，这也体现了意在打破汽车行业中实施已久的“品牌授权”销售方式。取消汽车厂家授权的单一销售模式，将会给予经销商很大的自由度，比如经销商不必在一家展厅内只卖一个单一品牌的汽车，将来或出现多个汽车品牌“同堂”销售的画面。也就是说，早就在说的汽车大卖场的形式，也许将来会普遍存在。想象一下，人们可以在同一个展厅里对多个汽车品牌车型进行对比、购买甚至是试驾，就像是超市一样。此外，面对上面那些困境，汽车厂商也可以反其道而行之，在这个以80、90后为主要消费者的市场大环境下，不怕花样多。
另外，中国经销商过度依赖新车销售，亟待拓展新的利润增长点。中国市场上，经销商的二手车业务销售额只占到约总销售额的2%，其二手车毛利也只有2%，该业务仍处于较低水平，与欧美成熟地区相比，发展空间也很大。
不可否认，中国汽车产销关系面临着诸多问题，让处于弱势地位的經销商只能忍气吞声、自咽苦水。但是，面对这些困境，一味的抱怨显然不如脚踏实地的想办法找出路，中国传统汽车市场最明显的特征就是“要么死，要么活”。
不管结果如何，2017年7月1日，注定会载入中国汽车市场的史册。