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向中国出售“波音”、“空中客车”等民航客机，已成为美国和欧盟对华的最大出口贸易。这一切也许本不必发生：早在26年前，中国已自主研发出可供民航使用的大型客机——“运10”。
吊诡的是，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。它的猝然下马，迄今仍然是一个无法说清的谜。
站在上海飞机制造厂陈旧的大门前，有一种门庭冷落车马稀的感觉。
办妥例行手续，七拐八拐地绕过几处厂房，一架身材颀长的大飞机蓦地跃入眼帘——中国第一架大型喷气民航客机“运10”就在眼前。
二十多年，一万多天，弃子一样孤零零地伫立在这里，虽然骄阳暴晒、风雨侵袭，但依然机身明亮、机头昂扬。
“708”工程
“运10”的研发要追溯到上个世纪七十年代初，真正促使中央下决心的是1972年美国总统尼克松首次访华。当时尼克松总统乘坐空军一号带着庞大的阵容降临北京，为保持“国威”，中方提出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。为了不让尼克松为难，周恩来表示，由他陪同尼克松从北京飞抵杭州。
此次飞行也被随行的美国记者向全世界报道：“在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机”、“中国尚未进入‘喷气时代”’!
一个能让卫星上天、原子弹和氢弹相继爆炸的国家，于情于理都不能允许没有自己的大型民航客机。不久，时任国家最高领导人相继提出，要下决心研制出我们自己的大型客机。
所谓“大型客机”就是指重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机。当时，只有美国和前苏联具备制造大型喷气客机的能力，如今著名的空中客车公司，当年也是与中国站在同一条起跑线上，它的研发仅比中国早两年。
“运10”就是在这一背景下上马的，因为于1970年8月立项，也就被称之为“708”工程。
首先就是组建研发队伍。一声令下，全国动员，分布各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。
和那个年代所有的大型工程一样，“运10”工程初期，工作条件十分艰苦。
没有设计场所，设计人员就在食堂内用饭桌绘图，后来食堂又变成了大型技术讨论会的会议室；没有办公桌，就趴在木箱上编程序；没有计算机，借用上海计算中心的计算机；没有住房，借住卫生学校宿舍，作为副总设计师的程不时先生，三代老少六人挤住在厕所边一间不足14平米的潮湿小间里。
中国的知识分子就是好，艰苦点倒没有什么，最让他们左右为难的是在那个特殊年代，很多现在看起来很荒唐的东西就正经八百地摆到了桌面上。
在为“运10”提交吊装发动机方案时，有三发与四发(配置三台或四台发动机)方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想——中国这架大飞机要装配八台发动机!此公的理由是：“发动机越多，安全性越好。‘运10’将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚!”
还有许多今天看来都是笑谈的东西。
“运10”有个用量很大的零件需用铝锻件，当时锻造有困难，照理，应该想办法攻克铝锻件的难关。此时，又有人跳了出来，一本正经地说：“应该以铜代替铝，过去的飞机称为银燕，那时因为铝发出的是银光闪闪。我们的伟大领袖是金色的太阳，我们就是要造出‘金光灿灿’的‘金燕’!”
在设计“运10”飞机上的卫生间时，科技人员翻阅大量国外资料查找相关数据，一位领导居然这样训斥：“上海马桶多得很，提一个上飞机就可以了。难道崇洋媚外到这种程度，连一个马桶也要求助国外?”
“八台发动机”、“金光闪闪”和“一只马桶”不过是“运10”研发中的几段小插曲，分歧最大的是飞机设计的主导思想。
首先是设计标准。
当时中国的航空模式及标准全部是照搬苏式，那架“运10”究竟是延续苏式还是按照西方标准?经过大量论证后，设计师们决定首次采用国际上通用的美国适航条例标准(FAR25)作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中同航空界20年一统天下的局面。
在把西方资本主义视为腐朽没落的那个年代，能摆脱苏式标准，向世界最先进看齐，这着实需要一种前所未有的勇气。
程不时：“从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。很多地方靠‘估摸’，为了‘保险’什么地方都很厚。后来的发展可以证明，如果仍然依照苏联模式，‘运10’可能根本设计不出来。即使是能勉强造出，不但一些部件会超重好几成，并且整机的安全水平肯定也达不到要求，会使‘运10’严重超重。”
确定设计标准只是“运10”研发的第一步，接下来涉及到“运10”的发动机安放位置。
副总设计师程不时回忆说：“发动机安放位置，当时世界上已经出现了三种方式，苏联的图－104采用的是翼根式，英国的‘三叉戟’采用的是尾吊式，美国波音采用的是翼吊式，这三种方式都在我们设计考虑范围之内。首先对苏式的翼根布局，我们从技术上分析后否决了这种不合理的布局，也考虑过尾吊发动机的布置，甚至为之制造了全尺寸木质样机，并进行了部分风洞试验。但经过全面比较认真分析，最后认为翼吊布局更适合于‘运10’。这一方案于1972年经过全国专家会审，并得到周家批准。……正如外同灯泡是网的，中国不需要为了区别而特地制成方的，也不必为了有别于外国汽车而特地发展一种五只轮子的汽车。‘运10’的发动机布局就是充分考虑到了已经证明的最佳，这有什么不对?后半个世纪全球航空发展的实践证明，我们为‘运10’选择的布局成了喷气运输的主流，以后欧洲和前苏联的飞机都采用了这种布局，目前，最新的大型喷气运输机仍然采用这种布局。”
道理如此简单，但就是这些看似简单的道理，有的日后竟成为“运10”的罪状。
“运10”起飞
从1970年8月“708”计划下达到1980年9月，经历了千辛万苦，在众多员工付出了十年的心血后，“运10”飞机已经完成了一切地面试验及准备工作，只等冲天试飞。
1980年9月26日，上海，大场机场，朝霞尚未完全显露全部斑斓色彩，停机坪前的广场上，就已经聚集起人群。巨大的机库大门被推开了，在牵引车拖动下，最先露出的是驾驶窗的风挡玻璃，如同一双眼睛，好奇地打量着外面这个陌生的世界。渐渐地，一个庞然大物缓缓地出现在人们的视线中，这，就是中国自己制造的大飞机——运10！
中国历史上最大的飞机此时完全呈现在众人的面前，牵引车带着它转了一个漂亮的90度，犹如T型台上的模特一样，“运 10”各个角度的优美线条全部呈现在大家面前。
信号弹发射完毕，在试飞员王金大带领的机组操纵下，“运10”呼啸着直冲蓝天。
由于是第一次升空，在完成几个既定动作后，“运10”返回地面，着陆动作十分轻盈。飞行员打开机翼上的减速板和发动机反推，巨大的飞机竟然在很短的距离内停止了前冲。
试飞机组向专家组报告：“飞机操纵，得心应手，运10在空中表现良好!”
“运10”首飞和常规试飞成功后，就开始了一系列航线试航——从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都，并以110吨最大起飞重量，直飞乌鲁木齐(航程3660公里)，从广州到昆明机场，再从成都到拉萨。
这期间，“运10”飞越了祁连山、大雪山、唐古拉山，飞越金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江，到达过海拔3540米的拉萨贡嘎机场。它也是首次到达世界屋脊机场的国产飞机。“运10”试航贡嘎机场之时，适逢西藏遭灾。国务院命令“运10”在试航中同时执行抢运救灾物资进藏的任务，“运10”连续七次进藏，每次都成功完成任务，连驻在成都航站的民航驾驶员都说：“运10出勤率简直像航线班机一样!”
在此之后，“运10”连续试飞，国外媒体和专业报刊都曾连篇累牍地作了报道。英国路透社称：“从此，再不能认为中国是一个技术落后的国家。”海外华文报纸更是用头版头条套红大字欢呼“中国巨鹰”试飞人获成功。
作为副总设计师，程不时曾先后接待很多海外人士参观运10飞机。美国麦道飞机公司工程部项目经理布里逊达因看了“运10”的结构后真诚地说：麦道飞机的局部设计也应该借鉴“运10”。他还说，“‘运10’将中国的航空工业向前推进了15年，这是一个飞跃!”
波音公司总裁在参观完“运10”之后说：“你们毕业了。我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。”在告别时，他庄重地对中国的设计人员赞叹：“干得好!”
事情在悄悄起变化
“运10”的飞行成功可以说是国内高科技领域中一件里程碑式的大事，但就是这么一件“大事”，在国内却“反响”平平，除《中国青年报》有过较长篇幅报道外，其它要么是简短消息，要么是不置一词。
“运10”申请国家科技奖，被拒绝发给一等奖，只好自动撤回了申请，后来获得上海市一等奖。
适时中国已粉碎“四人帮”、结束“文革”，不再搞“运动”、不再“整人”。随着高考恢复，尊重知识、尊重人才，发展生产力、发展国民经济等一系列令人欢欣鼓舞的事情让日夜为“运10”操劳的科技工作者和广大技术人员还是沉浸喜悦之中，虽然也感受到一些让人匪夷所思的事情，但大家都没太往心里去，眼下，他们抓紧时间要做的，就是尽快解决发现的问题，尽快定型和批量生产。他们知道，国家，很快就需要这种大飞机。
事情，在悄悄起着变化。
王金大：“从成都飞拉萨时，报告报上去很多天都没有回复，哪儿都没人出来说话。还以为领导忙呢，都是后来才品味出的。说了可能你都不信，‘运10’首飞后，这么大一件事情，竟然连个聚餐会都没有，觉得过意不去，晚上还是我们试飞组把他们设计的几个人喊过来，因为我们吃的足空勤伙食，要好一些，算是表示祝贺。后来我们也不行了，都不好意思讲，连空勤费都是设计那边出一百、厂里面给一百……像化缘一样凑起来，和要饭也没什么区别……其实那时已经出现一些端倪，只是下边不懂这些。”
首先遭到质疑的就是“708工程”这一代号中国的是“708”，美国的是“波音”707，难道不是仿制?
程不时：“欧洲的‘空客’300系列从诞生之日起，就一直采取‘翼吊’模式，但从来没听谁说过它是模仿‘波音’707系列。南于这些有‘成见’的人大肆宣传‘运10’是波音707的测绘仿制机型，更有人直接称‘运10’为‘波音708’，再加上原航空部内也有人人云亦云跟着起哄。但实际上，当时美国驻华大使馆空军武官本人就在‘波音’707上有过2000多小时的飞行记录。他在参观‘运10’时，只站在‘运10’舱门外的舷梯上就直言不讳地说，凡是熟悉‘波音’707的人，站在这里看一眼就知道这不是仿707的飞机。”
“仿制”说破灭，于是，“运10”又被视为“文革”产物。1983年，在上海举行了一次‘中国民航客机’讨论会。一位北京的与会者在发言中“义正辞严”地指出：“现在要彻底否定文化大革命。‘运10’是在文化大革命中研制的，上海又是‘四人帮’横行的重灾区，所以，‘运10’应予彻底否定!”
对这种教条的论调，作为副总设计师，程不时给予了严厉反驳，他说：“‘运10’是我国科技人员和劳动人民创造的，不应轻易戴上不实的帽子。我们不能因为把长城看成中华民族的脊梁，把兵马俑看成中国的国宝，就要完全肯定秦始皇的统治。如果在‘文革’中所有的工程都应予否定，那么从北京坐火车来上海的人，至长江边时都应该下来，坐船摆渡，因为南京长江大桥就是在‘文革’期间建成的……”
但副总设计师的声音实在是太微弱了。
1981年10月13日，邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出“国内航线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说，“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话，指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。这一条作为方针、国策定下来。”
这是对“运10”的最大支持了，最后依旧不了了之。
民航拒用“运10”，麦道乘虚而入
“运10”面临的压力不仅来自自己内部，同时也来自外部，由于成功地制造出“运10”，引起了国外飞机制造公司的注意，此时，麦道通过种种手段急于打进中国市场。“运10”研制刚刚中断，该公司就和中国签订了几十亿美元的合同，“合作”生产MD-82型飞机。
麦道公司派到中国游说的是一个美籍华人，叫张振中，是国民党一个前高级将领的公子，程不时对他有着深刻的印象。
程不时：“张振中这个人很聪明，英语就不必说了，他除了能讲普通话，还能讲广东话、上海话、四川话、湖南话。总之，虽然他不生活在中国大陆，但却非常熟悉我们，熟悉我们一切操作方式，一个华人能在海外这么大一家公司担当重任足以证明他的能力!”
程不时的判断没有任何偏差，谙知中国“内情”的张振中“游说”成功，没多久就传出停“运10”、上“MD-82”的消息。
可MD-82机型设计并不成功，在国际市场上无法和“波音”、“空客”竞争才拿到中国生产，而且即使是在中国也只生产了那么十几架，到了上个世纪九十年代，“麦 道”被“波音”吞并，MD-82、MD-90也在中国宣布消亡。更荒唐和令人费解的是，吃亏上当不说，这些合同取消后，还要赔偿对方巨额的“违约费”。能有什么办法，当初签订合同时就有这一条。
而“运10”因为要继续试飞遇到了经费困难。参与研制的150多名工程师联名上书上级部门，要求把这项接近完成的工程搞下去，甚至香港的报纸也发出呼吁。1982年，全国航空专家在上海对“运10”的成果进行评审。专家最终审定的方案是，只需要增加一点经费，哪怕是只有一点点，“运10”就可以继续搞下去，只要坚持住，最后定型的曙光就在眼前!
但“运10”却没有能得到这笔经费支持。
程不时：“第三架样机已经造出70％了，当时计算了一下，总共需要六千万，‘运10’就可以继续搞下去。上海市政府已经同意划拨三千万，可那三千万就是没有啊……”
记者：“现在‘运10’的生产线还有吗？”
程不时：“当时已决定和麦道生产82系列的，原有‘运10’的生产线要拆除，于是厂里号召工人，搞竞赛，看谁拆得快。都是小青年，为抢速度，干着干着就不是拆卸了，而是拿着乙炔发生器气焊，直接去割，没多久就大卸八块了。”
记者：“不足还有第三架已经装配了 70％的‘运10’吗，还有吗?”
程不时：“培训工人打铆钉，就把那架飞机当成训练的靶子，每个人都可以上去，随便打 ”
于是，奇怪的事情发生了，没有明确的“红头文件”，没有任何行政命令，也没有哪位领导的出面表态，一切都在悄无声息、糊里糊涂之间，“运10”就这样下马了。
“运10”从国家任务下达直到首飞，共用10年时间，如果从确定方案算起，则是8年，这个速度，就是在国外同类飞机的研制中，也属于较快的。再看费用，“运10”从设计之初到首飞，总共花去不到5亿人民币，这其中还包括翻造延长试飞用的跑道、建立大型厂房和大型试验室等技术改造的诸多项目。而在国外要造出同一级别型号的飞机，至少需要十几亿美金。
或许感到从上面来的压力及内部对“运10”否定的力量还不够，于是，中国民航又被扯了进来。“运10”是民航客机，显然民航部门的发言最有说服力。
1981年1月8日，中国民用航空总局以(81)民航工字2号文件向中央财政领导小组递交的《对国产“运10”飞机的几点看法》的报告中，这样提出：
“……我局有波音707十架利用率不高，还可再用二十年……民航去年(1980年)初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算 ”
这个报告之后，刚好有一个“民用飞机研讨会”在上海召开，在这个有全国航空专家参加的会议上，代表民航局出席会议的裴某在大会发言中慷慨激昂地讲到：“中国的旅客机不是太少而是太多，中国在十年内将不再需要购买任何型号民航客机。”散会后，裴某却马上走到程不时面前，一脸歉意地解释：“这不是我的意思，是领导让我这么说。”
就在这次会议之后仅四个月，中国官方报纸就宣布了大批购买外国飞机的消息，从此之后，中国进口飞机数量越来越多，已到了令人吃惊的程度。
实际上也正是从上个世纪80年代初起，中国民航事业开始迅速发展，自1980年起的18年中，我国已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，1998年至2016年，中国一共要买1600多架飞机，价值757．4亿美元。
我国的飞机购买量已占波音和空中客车世界总销量的10％，目前，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场
现在，向中国出售民航客机，已成为美国和欧盟刘华最大贸易，那里的领导人要想减少失业、增长经济、获得连任，对华出口客机就是一个重要的砝码。有人算过这样一笔账，从有关部门“预测”中国不需要“进口”民航客机迄今，国内民航进口客机所花费用，用百元面值人民币，一张接一张地平摆，可以从地球摆到月球!
身后波澜亦轩然
在看到“运10”前景“不妙”时，曾有人套用当时流行的政治术语、用调侃的语调说：“‘运10’出身不好，表现不错，可以继续改造。”
然而，“运10”在中国航空事业空前的壮举，却连“继续改造”的政策也没有享受到，像一个怀胎十月，刚“呱呱”落地的婴儿，连哭声都没来得及发出就被抛弃一样，无声无息地消亡。
反观欧洲，甚时“空中客车”基本型A-300研制进度基本上与“运10”同步，在技术上与“运10”基本相当。“运10”在这边是下马的命运，“空客”却以此为超点，在不长的时间相继研制出A－310、A-320、A-340系列，一架比一架先进，不久就打破了美国独霸世界航空的垄断，来自“空客”系列的产品，早已加入到中国民航“万国牌”飞机行列。
在“运10”悄然无声后不久，看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务，派出以总工程师为首的调研组来上海，专程探讨恢复“运10”型号的问题。可惜，为时已晚——上海飞机制造厂因不能承受生产面积被占用，大型装配线已经拆毁，第三架“运10”样机，尽管零件已生产超过80％，部件装配已完成70％，但都已作为废料处理，工程已无法恢复!
没有任何领导宣布，也没有红头文件，中国的“运10”，就这样解体了。
“运10”彻底垮了，不仅是垮掉了一架飞机，不仅是跨掉了士气，更是垮掉了将近二十年精心组织培养起来的一支优秀的航空队伍。
工程散了，为了架飞机熬干毕生心血的总工程师马风山几年后郁郁而终，副总设计师程不时提前四年“退休”。记者多次要求前往程老先生家中拜访，经过一番央求后才被恩准。在程不时老先生被书报堆得满满、很难找到落脚点、50多平米的家中，当我为了放下水杯不得不环视一周才找到一个“落点”时，那一刻，我知道了先生拒绝我到访的原因。
为了对“运10”有更客观的报道，我特别留意当初对“运10”持“反对”意见者的查找，请老人提供，老人又不肯说，但按我的思维，应该是北京相对较多，于是我又北上来到北京，于是就出现了一个奇怪而又有意思的事情，在北京多处联系，竟然找不到一个当年反对“运10”的“领军人物”。好容易凭当年几个老人谈话中的线索找到一位只是有过“相关”言论者，对方一听要谈“运10”，马上挡驾。
还有一个有意思的事情，是“圈里人”介绍，当年对“运10”大加呵斥的领导，只要一走到“台下”，对“运10”的态度立刻就大为改观。
没有明令下马但实际下马，没有定论还是有“定论”，没有争论实际网上又争议不断，“运10”已逝一十年，一切依然在扑朔迷离之中，这就是“运10”的最后结局……
吊诡的是，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。它的猝然下马，迄今仍然是一个无法说清的谜。
站在上海飞机制造厂陈旧的大门前，有一种门庭冷落车马稀的感觉。
办妥例行手续，七拐八拐地绕过几处厂房，一架身材颀长的大飞机蓦地跃入眼帘——中国第一架大型喷气民航客机“运10”就在眼前。
二十多年，一万多天，弃子一样孤零零地伫立在这里，虽然骄阳暴晒、风雨侵袭，但依然机身明亮、机头昂扬。
“708”工程
“运10”的研发要追溯到上个世纪七十年代初，真正促使中央下决心的是1972年美国总统尼克松首次访华。当时尼克松总统乘坐空军一号带着庞大的阵容降临北京，为保持“国威”，中方提出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。为了不让尼克松为难，周恩来表示，由他陪同尼克松从北京飞抵杭州。
此次飞行也被随行的美国记者向全世界报道：“在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机”、“中国尚未进入‘喷气时代”’!
一个能让卫星上天、原子弹和氢弹相继爆炸的国家，于情于理都不能允许没有自己的大型民航客机。不久，时任国家最高领导人相继提出，要下决心研制出我们自己的大型客机。
所谓“大型客机”就是指重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机。当时，只有美国和前苏联具备制造大型喷气客机的能力，如今著名的空中客车公司，当年也是与中国站在同一条起跑线上，它的研发仅比中国早两年。
“运10”就是在这一背景下上马的，因为于1970年8月立项，也就被称之为“708”工程。
首先就是组建研发队伍。一声令下，全国动员，分布各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。
和那个年代所有的大型工程一样，“运10”工程初期，工作条件十分艰苦。
没有设计场所，设计人员就在食堂内用饭桌绘图，后来食堂又变成了大型技术讨论会的会议室；没有办公桌，就趴在木箱上编程序；没有计算机，借用上海计算中心的计算机；没有住房，借住卫生学校宿舍，作为副总设计师的程不时先生，三代老少六人挤住在厕所边一间不足14平米的潮湿小间里。
中国的知识分子就是好，艰苦点倒没有什么，最让他们左右为难的是在那个特殊年代，很多现在看起来很荒唐的东西就正经八百地摆到了桌面上。
在为“运10”提交吊装发动机方案时，有三发与四发(配置三台或四台发动机)方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想——中国这架大飞机要装配八台发动机!此公的理由是：“发动机越多，安全性越好。‘运10’将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚!”
还有许多今天看来都是笑谈的东西。
“运10”有个用量很大的零件需用铝锻件，当时锻造有困难，照理，应该想办法攻克铝锻件的难关。此时，又有人跳了出来，一本正经地说：“应该以铜代替铝，过去的飞机称为银燕，那时因为铝发出的是银光闪闪。我们的伟大领袖是金色的太阳，我们就是要造出‘金光灿灿’的‘金燕’!”
在设计“运10”飞机上的卫生间时，科技人员翻阅大量国外资料查找相关数据，一位领导居然这样训斥：“上海马桶多得很，提一个上飞机就可以了。难道崇洋媚外到这种程度，连一个马桶也要求助国外?”
“八台发动机”、“金光闪闪”和“一只马桶”不过是“运10”研发中的几段小插曲，分歧最大的是飞机设计的主导思想。
首先是设计标准。
当时中国的航空模式及标准全部是照搬苏式，那架“运10”究竟是延续苏式还是按照西方标准?经过大量论证后，设计师们决定首次采用国际上通用的美国适航条例标准(FAR25)作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中同航空界20年一统天下的局面。
在把西方资本主义视为腐朽没落的那个年代，能摆脱苏式标准，向世界最先进看齐，这着实需要一种前所未有的勇气。
程不时：“从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。很多地方靠‘估摸’，为了‘保险’什么地方都很厚。后来的发展可以证明，如果仍然依照苏联模式，‘运10’可能根本设计不出来。即使是能勉强造出，不但一些部件会超重好几成，并且整机的安全水平肯定也达不到要求，会使‘运10’严重超重。”
确定设计标准只是“运10”研发的第一步，接下来涉及到“运10”的发动机安放位置。
副总设计师程不时回忆说：“发动机安放位置，当时世界上已经出现了三种方式，苏联的图－104采用的是翼根式，英国的‘三叉戟’采用的是尾吊式，美国波音采用的是翼吊式，这三种方式都在我们设计考虑范围之内。首先对苏式的翼根布局，我们从技术上分析后否决了这种不合理的布局，也考虑过尾吊发动机的布置，甚至为之制造了全尺寸木质样机，并进行了部分风洞试验。但经过全面比较认真分析，最后认为翼吊布局更适合于‘运10’。这一方案于1972年经过全国专家会审，并得到周家批准。……正如外同灯泡是网的，中国不需要为了区别而特地制成方的，也不必为了有别于外国汽车而特地发展一种五只轮子的汽车。‘运10’的发动机布局就是充分考虑到了已经证明的最佳，这有什么不对?后半个世纪全球航空发展的实践证明，我们为‘运10’选择的布局成了喷气运输的主流，以后欧洲和前苏联的飞机都采用了这种布局，目前，最新的大型喷气运输机仍然采用这种布局。”
道理如此简单，但就是这些看似简单的道理，有的日后竟成为“运10”的罪状。
“运10”起飞
从1970年8月“708”计划下达到1980年9月，经历了千辛万苦，在众多员工付出了十年的心血后，“运10”飞机已经完成了一切地面试验及准备工作，只等冲天试飞。
1980年9月26日，上海，大场机场，朝霞尚未完全显露全部斑斓色彩，停机坪前的广场上，就已经聚集起人群。巨大的机库大门被推开了，在牵引车拖动下，最先露出的是驾驶窗的风挡玻璃，如同一双眼睛，好奇地打量着外面这个陌生的世界。渐渐地，一个庞然大物缓缓地出现在人们的视线中，这，就是中国自己制造的大飞机——运10！
中国历史上最大的飞机此时完全呈现在众人的面前，牵引车带着它转了一个漂亮的90度，犹如T型台上的模特一样，“运 10”各个角度的优美线条全部呈现在大家面前。
信号弹发射完毕，在试飞员王金大带领的机组操纵下，“运10”呼啸着直冲蓝天。
由于是第一次升空，在完成几个既定动作后，“运10”返回地面，着陆动作十分轻盈。飞行员打开机翼上的减速板和发动机反推，巨大的飞机竟然在很短的距离内停止了前冲。
试飞机组向专家组报告：“飞机操纵，得心应手，运10在空中表现良好!”
“运10”首飞和常规试飞成功后，就开始了一系列航线试航——从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都，并以110吨最大起飞重量，直飞乌鲁木齐(航程3660公里)，从广州到昆明机场，再从成都到拉萨。
这期间，“运10”飞越了祁连山、大雪山、唐古拉山，飞越金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江，到达过海拔3540米的拉萨贡嘎机场。它也是首次到达世界屋脊机场的国产飞机。“运10”试航贡嘎机场之时，适逢西藏遭灾。国务院命令“运10”在试航中同时执行抢运救灾物资进藏的任务，“运10”连续七次进藏，每次都成功完成任务，连驻在成都航站的民航驾驶员都说：“运10出勤率简直像航线班机一样!”
在此之后，“运10”连续试飞，国外媒体和专业报刊都曾连篇累牍地作了报道。英国路透社称：“从此，再不能认为中国是一个技术落后的国家。”海外华文报纸更是用头版头条套红大字欢呼“中国巨鹰”试飞人获成功。
作为副总设计师，程不时曾先后接待很多海外人士参观运10飞机。美国麦道飞机公司工程部项目经理布里逊达因看了“运10”的结构后真诚地说：麦道飞机的局部设计也应该借鉴“运10”。他还说，“‘运10’将中国的航空工业向前推进了15年，这是一个飞跃!”
波音公司总裁在参观完“运10”之后说：“你们毕业了。我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。”在告别时，他庄重地对中国的设计人员赞叹：“干得好!”
事情在悄悄起变化
“运10”的飞行成功可以说是国内高科技领域中一件里程碑式的大事，但就是这么一件“大事”，在国内却“反响”平平，除《中国青年报》有过较长篇幅报道外，其它要么是简短消息，要么是不置一词。
“运10”申请国家科技奖，被拒绝发给一等奖，只好自动撤回了申请，后来获得上海市一等奖。
适时中国已粉碎“四人帮”、结束“文革”，不再搞“运动”、不再“整人”。随着高考恢复，尊重知识、尊重人才，发展生产力、发展国民经济等一系列令人欢欣鼓舞的事情让日夜为“运10”操劳的科技工作者和广大技术人员还是沉浸喜悦之中，虽然也感受到一些让人匪夷所思的事情，但大家都没太往心里去，眼下，他们抓紧时间要做的，就是尽快解决发现的问题，尽快定型和批量生产。他们知道，国家，很快就需要这种大飞机。
事情，在悄悄起着变化。
王金大：“从成都飞拉萨时，报告报上去很多天都没有回复，哪儿都没人出来说话。还以为领导忙呢，都是后来才品味出的。说了可能你都不信，‘运10’首飞后，这么大一件事情，竟然连个聚餐会都没有，觉得过意不去，晚上还是我们试飞组把他们设计的几个人喊过来，因为我们吃的足空勤伙食，要好一些，算是表示祝贺。后来我们也不行了，都不好意思讲，连空勤费都是设计那边出一百、厂里面给一百……像化缘一样凑起来，和要饭也没什么区别……其实那时已经出现一些端倪，只是下边不懂这些。”
首先遭到质疑的就是“708工程”这一代号中国的是“708”，美国的是“波音”707，难道不是仿制?
程不时：“欧洲的‘空客’300系列从诞生之日起，就一直采取‘翼吊’模式，但从来没听谁说过它是模仿‘波音’707系列。南于这些有‘成见’的人大肆宣传‘运10’是波音707的测绘仿制机型，更有人直接称‘运10’为‘波音708’，再加上原航空部内也有人人云亦云跟着起哄。但实际上，当时美国驻华大使馆空军武官本人就在‘波音’707上有过2000多小时的飞行记录。他在参观‘运10’时，只站在‘运10’舱门外的舷梯上就直言不讳地说，凡是熟悉‘波音’707的人，站在这里看一眼就知道这不是仿707的飞机。”
“仿制”说破灭，于是，“运10”又被视为“文革”产物。1983年，在上海举行了一次‘中国民航客机’讨论会。一位北京的与会者在发言中“义正辞严”地指出：“现在要彻底否定文化大革命。‘运10’是在文化大革命中研制的，上海又是‘四人帮’横行的重灾区，所以，‘运10’应予彻底否定!”
对这种教条的论调，作为副总设计师，程不时给予了严厉反驳，他说：“‘运10’是我国科技人员和劳动人民创造的，不应轻易戴上不实的帽子。我们不能因为把长城看成中华民族的脊梁，把兵马俑看成中国的国宝，就要完全肯定秦始皇的统治。如果在‘文革’中所有的工程都应予否定，那么从北京坐火车来上海的人，至长江边时都应该下来，坐船摆渡，因为南京长江大桥就是在‘文革’期间建成的……”
但副总设计师的声音实在是太微弱了。
1981年10月13日，邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出“国内航线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说，“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话，指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。这一条作为方针、国策定下来。”
这是对“运10”的最大支持了，最后依旧不了了之。
民航拒用“运10”，麦道乘虚而入
“运10”面临的压力不仅来自自己内部，同时也来自外部，由于成功地制造出“运10”，引起了国外飞机制造公司的注意，此时，麦道通过种种手段急于打进中国市场。“运10”研制刚刚中断，该公司就和中国签订了几十亿美元的合同，“合作”生产MD-82型飞机。
麦道公司派到中国游说的是一个美籍华人，叫张振中，是国民党一个前高级将领的公子，程不时对他有着深刻的印象。
程不时：“张振中这个人很聪明，英语就不必说了，他除了能讲普通话，还能讲广东话、上海话、四川话、湖南话。总之，虽然他不生活在中国大陆，但却非常熟悉我们，熟悉我们一切操作方式，一个华人能在海外这么大一家公司担当重任足以证明他的能力!”
程不时的判断没有任何偏差，谙知中国“内情”的张振中“游说”成功，没多久就传出停“运10”、上“MD-82”的消息。
可MD-82机型设计并不成功，在国际市场上无法和“波音”、“空客”竞争才拿到中国生产，而且即使是在中国也只生产了那么十几架，到了上个世纪九十年代，“麦 道”被“波音”吞并，MD-82、MD-90也在中国宣布消亡。更荒唐和令人费解的是，吃亏上当不说，这些合同取消后，还要赔偿对方巨额的“违约费”。能有什么办法，当初签订合同时就有这一条。
而“运10”因为要继续试飞遇到了经费困难。参与研制的150多名工程师联名上书上级部门，要求把这项接近完成的工程搞下去，甚至香港的报纸也发出呼吁。1982年，全国航空专家在上海对“运10”的成果进行评审。专家最终审定的方案是，只需要增加一点经费，哪怕是只有一点点，“运10”就可以继续搞下去，只要坚持住，最后定型的曙光就在眼前!
但“运10”却没有能得到这笔经费支持。
程不时：“第三架样机已经造出70％了，当时计算了一下，总共需要六千万，‘运10’就可以继续搞下去。上海市政府已经同意划拨三千万，可那三千万就是没有啊……”
记者：“现在‘运10’的生产线还有吗？”
程不时：“当时已决定和麦道生产82系列的，原有‘运10’的生产线要拆除，于是厂里号召工人，搞竞赛，看谁拆得快。都是小青年，为抢速度，干着干着就不是拆卸了，而是拿着乙炔发生器气焊，直接去割，没多久就大卸八块了。”
记者：“不足还有第三架已经装配了 70％的‘运10’吗，还有吗?”
程不时：“培训工人打铆钉，就把那架飞机当成训练的靶子，每个人都可以上去，随便打 ”
于是，奇怪的事情发生了，没有明确的“红头文件”，没有任何行政命令，也没有哪位领导的出面表态，一切都在悄无声息、糊里糊涂之间，“运10”就这样下马了。
“运10”从国家任务下达直到首飞，共用10年时间，如果从确定方案算起，则是8年，这个速度，就是在国外同类飞机的研制中，也属于较快的。再看费用，“运10”从设计之初到首飞，总共花去不到5亿人民币，这其中还包括翻造延长试飞用的跑道、建立大型厂房和大型试验室等技术改造的诸多项目。而在国外要造出同一级别型号的飞机，至少需要十几亿美金。
或许感到从上面来的压力及内部对“运10”否定的力量还不够，于是，中国民航又被扯了进来。“运10”是民航客机，显然民航部门的发言最有说服力。
1981年1月8日，中国民用航空总局以(81)民航工字2号文件向中央财政领导小组递交的《对国产“运10”飞机的几点看法》的报告中，这样提出：
“……我局有波音707十架利用率不高，还可再用二十年……民航去年(1980年)初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算 ”
这个报告之后，刚好有一个“民用飞机研讨会”在上海召开，在这个有全国航空专家参加的会议上，代表民航局出席会议的裴某在大会发言中慷慨激昂地讲到：“中国的旅客机不是太少而是太多，中国在十年内将不再需要购买任何型号民航客机。”散会后，裴某却马上走到程不时面前，一脸歉意地解释：“这不是我的意思，是领导让我这么说。”
就在这次会议之后仅四个月，中国官方报纸就宣布了大批购买外国飞机的消息，从此之后，中国进口飞机数量越来越多，已到了令人吃惊的程度。
实际上也正是从上个世纪80年代初起，中国民航事业开始迅速发展，自1980年起的18年中，我国已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，1998年至2016年，中国一共要买1600多架飞机，价值757．4亿美元。
我国的飞机购买量已占波音和空中客车世界总销量的10％，目前，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场
现在，向中国出售民航客机，已成为美国和欧盟刘华最大贸易，那里的领导人要想减少失业、增长经济、获得连任，对华出口客机就是一个重要的砝码。有人算过这样一笔账，从有关部门“预测”中国不需要“进口”民航客机迄今，国内民航进口客机所花费用，用百元面值人民币，一张接一张地平摆，可以从地球摆到月球!
身后波澜亦轩然
在看到“运10”前景“不妙”时，曾有人套用当时流行的政治术语、用调侃的语调说：“‘运10’出身不好，表现不错，可以继续改造。”
然而，“运10”在中国航空事业空前的壮举，却连“继续改造”的政策也没有享受到，像一个怀胎十月，刚“呱呱”落地的婴儿，连哭声都没来得及发出就被抛弃一样，无声无息地消亡。
反观欧洲，甚时“空中客车”基本型A-300研制进度基本上与“运10”同步，在技术上与“运10”基本相当。“运10”在这边是下马的命运，“空客”却以此为超点，在不长的时间相继研制出A－310、A-320、A-340系列，一架比一架先进，不久就打破了美国独霸世界航空的垄断，来自“空客”系列的产品，早已加入到中国民航“万国牌”飞机行列。
在“运10”悄然无声后不久，看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务，派出以总工程师为首的调研组来上海，专程探讨恢复“运10”型号的问题。可惜，为时已晚——上海飞机制造厂因不能承受生产面积被占用，大型装配线已经拆毁，第三架“运10”样机，尽管零件已生产超过80％，部件装配已完成70％，但都已作为废料处理，工程已无法恢复!
没有任何领导宣布，也没有红头文件，中国的“运10”，就这样解体了。
“运10”彻底垮了，不仅是垮掉了一架飞机，不仅是跨掉了士气，更是垮掉了将近二十年精心组织培养起来的一支优秀的航空队伍。
工程散了，为了架飞机熬干毕生心血的总工程师马风山几年后郁郁而终，副总设计师程不时提前四年“退休”。记者多次要求前往程老先生家中拜访，经过一番央求后才被恩准。在程不时老先生被书报堆得满满、很难找到落脚点、50多平米的家中，当我为了放下水杯不得不环视一周才找到一个“落点”时，那一刻，我知道了先生拒绝我到访的原因。
为了对“运10”有更客观的报道，我特别留意当初对“运10”持“反对”意见者的查找，请老人提供，老人又不肯说，但按我的思维，应该是北京相对较多，于是我又北上来到北京，于是就出现了一个奇怪而又有意思的事情，在北京多处联系，竟然找不到一个当年反对“运10”的“领军人物”。好容易凭当年几个老人谈话中的线索找到一位只是有过“相关”言论者，对方一听要谈“运10”，马上挡驾。
还有一个有意思的事情，是“圈里人”介绍，当年对“运10”大加呵斥的领导，只要一走到“台下”，对“运10”的态度立刻就大为改观。
没有明令下马但实际下马，没有定论还是有“定论”，没有争论实际网上又争议不断，“运10”已逝一十年，一切依然在扑朔迷离之中，这就是“运10”的最后结局……