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2016环塔赛已经结束，在这个11届环塔历史上最漫长的比赛中，参赛的车手们经历了从未有过的艰苦考验。从塔城暴雨下的沼泽到南疆沙尘暴下的塘土和粉尘，一切都让人刻骨铭心。而能够最终站在遥远的南疆重镇阿克苏颁奖台上的车手，无论成绩如何，都有资格豪气顿生。
2016年的环塔总里程6500公里，SS正式赛段是2500公里。对于很多车手来说，这是一个心理距离远大于物理距离的数字。而实际上以一个国际级赛事的标准来衡量的话，这个长度刚刚好。结合今年比赛的情况来看，如果把控得当，这个距离完全没有问题。而在这个过程中，赛事的进展始终伴随着降雨和强沙尘等恶劣天气的袭扰，参赛的140辆摩托车、汽车和卡车，经过11个特殊赛段的角逐，最终103辆汽车中只有16辆完成了比赛，创下了该项赛事自2005年创办以来的最低完赛纪录。
关于总结，从个人角度，我确实有那么几点想说。
从塔城到阿克苏 史上最长距离的环塔
从北疆最偏远的边境塔城到南疆腹地阿克苏，今年的环塔赛段是否过于漫长是个相对的问题。而关于赛段距离、比赛强度以及休息日的多少永远都会是个话题，尤其是对于目前正处于关键上升期的中国汽车越野锦标赛（CCR）来说更是如此。如果能够真正实现环塔式的长距离和复杂性结合的跨越，那么环塔就可以算是实现了真正的国际化赛事结构。
回看比赛的时候，我们可以发现大部分车队对于本届环塔的看法是截然相反的—当然鼓掌赞美和嗤之以鼻的对立观点从来都有自己的土壤。对于这次环塔来说，大的车队当然希望比赛强度高、距离长、休息日少：比如吉利博越韩魏SMG车队、熊猫联合军团以及退出的东方车队等，他们肯定不希望有那么多的休息日，也不会认为这个比赛强度大和距离远，因为他们所做的准备远不止跑环塔那么简单。
从环塔发车报名表上我们可以看到此次参赛的车辆中，能够达到Dakar中级水平以上的车辆至少在20台以上，而从最终的结果来看，前三名中居然有一台途乐Y61皮卡改装车。这从一方面印证了此次环塔竞争的激烈，证明了车手的稳定性有多么重要；但同时也说明了那么多的好车手和好赛车退赛也并非偶然。
因为在具备同等可行性的竞争条件下，Dakar级别赛车的优势是非常明显的；而他们之所以集体掉队也充分说明了本届比赛中偶然性成为了赛事中经常出现的因素。
首先，今年环塔开战便进入垃圾时间，这话听起来似乎不爽耳，但却不得不说。垃圾时间的由来是因为SS1赛段的沼泽大战：这一全长120公里左右的赛段内因为大雨造成赛道过于泥泞——这场雨林赛式的开场白导致了95%以上的车队都无法在原定的最大给时三小时内完成，只有区区两台赛车和一台UTV在有效时间内结束战斗。因此无论SS1之后的判罚如何曲折，吉利博越韩魏SMG车队的赛手韩魏都在环塔开战之初就获得了40分钟的巨大领先优势。
在一场高水平的越野拉力赛中，开场就有40分钟的优势是非常惊人的数字，这在以后的比赛中几乎只是在理论上还存在着扳平的机会，而实际上时间差是很难追回来的。因为现在的一流车手们跑上一个两三百公里的SS下来后，互相之间的时间差距也就在几分钟甚至只是几十秒。而这种开战就有这么大的优势会给对手的心理和战术安排造成巨大的阴影，影响无疑是非常大的。而对手追上来的可能与对手失误产生更大差距的可能性也同样并列存在，所以2016的环塔赛在塔城发车伊始后不久就几乎已经是注定结局的赛事。
当然韩魏在SS2的翻车曾经让排位第二紧随其后的刘昆看到了机会，但前面我们已经说了，百密一疏的犯错几率在每个人身上的基本概率都是相同的，你和别人不在一个起跑线上的时候，劣势已经摆明，而在高水平的竞技中缩小差距的可能性终归很低。因为大家都是一个水平，在漫长的拉力赛中，大部分时间其实都是在相对固定的位置上同向前进而已。 2016环塔SS2开始的时候，结果便几乎已经注定。
Buggy与四驱阵营 重新划定的起跑线
2016年对于两驱的Buggy（注1）赛车来说是非常重要的一年，在Dakar拉力赛上，厂商车队标致借此夺冠。而在今年的环塔赛场上，吉利博越-SMG赛车同样夺冠，这为近年来在国内一直都在拼命努力但始终无果的Buggy车队们打上了一针强心剂。
Buggy的夺冠并非偶然，也不是那句“天道酬勤”可以解释的问题。Buggy最终的夺冠是和它背后的投入有着不可分割的关系。作为如今Dakar赛场上最高水平的厂队代表，标致在Buggy身上扔的钱是数以亿欧元计的，而吉利博越韩魏SMG车队在环塔夺冠的成本虽然远未达到厂商队的水准，但是SMG车队老板菲利普多年来在准厂商赛车哈弗（Haval）上下的功夫同样不可小觑。
对于目前国内四驱无厂队的境况来说，菲利普充分利用这些年来得到的数据进行有针对性的设计也是取得成功的关键，而且菲利普既熟悉Dakar又熟悉国内的环塔和中国越野拉力赛，各种地形也是跑了个遍，加之又有韩魏这种强势“地头蛇”车手，所以吉利博越韩魏SMG车队能够取得成功并非偶然。
但是我们应该看到作为国内四驱赛车最高水平的代表三菱LANCER赛车在和两驱Buggy进行对抗时仍然不落下风，如果刨去SS1时的40分钟差距，韩魏开的Buggy和刘昆开的LANCER战车互相缠斗的场面异常精彩，频频进入胶着状态，连赛段冠军都是交叉斩获的。
比如你可以尝试用30公里和130公里两种速度冲过， 有过这种经历的车手会很容易明白它们之间的区别。车手刘昆在2014年环塔受伤的时候，就是以一百多公里的时速冲撞到一个半米多高的水冲沟对岸，结果直接导致脊椎受伤在床上躺了半年；而如果速度降到30公里，你顶多只是觉得屁股颠了一下或者脑袋撞在车顶起个包，仅此而已。
现在南美的Dakar确实赛道本身难度不算太高，其实CGR（中国越野拉力赛）这几年赛道的难度本身也不高，但是当节奏快起来的时候，难度自然也就随之提升。而越野拉力赛的精华并不只是纯粹的越野，它还有重要的“拉力”二字需要表达，这也是此类赛事整体魅力中重要的一环，没有速度的CCR（中国汽车越野锦标赛）一定不是好的越野拉力赛。 因此，纯粹的提升赛道难度是不理智的，除非你是KOH（“雷神之锤”极限越野赛）那种混合了众多竞技需求的比赛，并且是单日赛，否则适当的赛道难度才是最合理的选择。尤其如今年环塔般长途跋涉的情况下，单独强调某一赛道的难度毫无意义，如果同时还掺杂着变幻无常的天气可能带来的难度，那就更不是一个好的选择。
而谈及产生这些问题根由的时候，我们不得不说组委会其实是有很多的手段和机会来避免这些意外问题发生的—但它们又确实产生了，这只能说明组委会在反应速度、把控能力和多方协调等诸多问题上需要好好总结今年的经验和教训，避免类似问题再度发生。
理想与现实 妥协或者进取
2011年的环塔之所以对那么多人造成了震动和念念不忘是因为当年无论是组委会的组织水平、能力或者车手的赛车级别、水平都有非常大的局限性，加上当时的恶劣天气，从而造成了英吾斯塘的传奇和刻骨铭心，而放眼现在的话，环塔赛的各个方面都已经有了大踏步的提高，虽然离世界级水平还有差距，但即便是那些当年困在里面的车手现在换上一身新的盔甲装备再战的时候，发现其实并不如自己当初想象的那样艰难。
随着时代的进步，英吾斯塘应该只会留在2011的记忆里，除了风沙肆虐的特殊情形外，和其他赛段相比它并非坚不可摧与不可替代，而从现实的意义来考虑，英吾斯塘或者克里雅河所带来的不确定性的代价究竟值不值得就需要组委会和与赛各方共同思考。毕竟任何组织结构中考虑问题时都必须做好万全方案，在一个一再出问题的地方押宝无疑是不明智的。
对于任何车队和车手来说，现在跑一场环塔的成本越来越高，各种各样的国外赛车品牌在环塔纷纷入列，现在动不动就要弄几个黄毛绿眼睛的技师来做服务，而这个成本不用说也便宜不了。与时俱进的是对手们也越来越强，各大车队成长的速度早就超出了人类进化的标准，而所有这些因素都造成了想在环塔拿个成绩已经越来越难，成本和付出也越来越多，意外也一个接着一个。在所有这些因素作用之下，英吾斯塘式的不确定因素很难说会受到所有人的欢迎。
更重要的是环塔赛的利益链越来越长，在它上面牵扯的环节越来越多且丝丝相扣，这些因素决定了任何不可控的因素都会遭到抵制，就像Dakar比赛会把所有低于70公里时速的赛段统统摒弃一样，环塔也必需考虑同样的问题。
环塔一年年在做大，所以未来的环塔需要考虑到的现实需求必然更多，这是需要把很多因素综合考量的问题。虽然我和很多车手一样都很喜欢南疆的沙漠赛段，但环塔比赛已经是个越来越复杂的机构要做的越来越复杂的事情，个人喜好已经远远不再重要。因此是否还要步入风沙中的英吾斯塘这类问题就确实需要综合评判。而关键的因素无非是安全状况、经济因素以及地方支持。现实情况下，在南疆举办大型赛事所面临的压力不言而喻，而仅仅是一些人思念英吾斯塘或者克里雅河的情结在今年已经得到了满足，从今后的发展方向看这已经远不能成为一个有说服力的理由。
虽然有些因素大家都明白不可抗拒，但一旦真的因为南疆形势所迫需要对比赛计划进行调整时，必然会遭到参赛者的大力反对。因为大家都是看了环塔的推广计划才来参与的，要的就是发布会上的那张赛道图。如果出现像2011年比赛一般，赛段数量一度从八个SS减为六个，最后比赛结束时只剩四个的情况，会对现在的环塔造成难以承受的影响。
因为2016年的环塔再也不是五年前的那种体量，这种变化的影响有可能是其自身难以承受之痛。所以环塔今后的路线规划将对其发展起到决定性的作用，而到底是继续奔赴南疆还是西进出境，并不是用情怀就可以简单表决的问题。
个人看来，曾在环塔先前规划中出现过的进入中亚的“西进策略”不乏吸引力和现实好处。首先向西进入中亚国家会给所有与赛人员带来绝对的新鲜感和刺激，无论是中亚一边的大草原还是沟壑峡谷，对于环塔来说才更像一场“国际”赛事的组成部分。如眼下仅仅是赛场上出现几个国外车手已然满足不了目前环塔的胃口；而大部分有实力的中国车手也渴望着参加一场国际赛事，能跑到别人的国家去狂奔一圈大部分人肯定乐意奉陪。纵然出关入关会带来一系列的问题，繁琐的手续也在所难免，但这是个值得去做的事情，也是疏通环塔目前规划淤塞的一剂良药。
从路线规划上来说，从新疆发车直接出关奔向哈萨克斯坦展开2～3个SS赛段，然后入关回到国内，最后仍然选择在南疆或者东疆结束比赛是个可以考虑的路线。这样的路线继续保留了环塔的几大经典线路，从北疆的戈壁到南疆、东疆的沙漠都继续存留，再加上哈萨克斯坦的新路线，总里程也不至于过长，可以照顾到绝大多数车队的利益；同时又具备赛事难度、长度的需要，且不乏典型的戈壁、沙漠赛段，是个兼顾各方的理想化选择。
如果出境比赛的话，环塔不仅迈出了其更加国际化的第一步，同时在以后的赛道路线上可以为自己设计更大的回旋余地。虽然新疆地大物博，但眼看着经过十几年的反复耕耘，可以在地理地貌路线上实现突破的选择其实已经很少，而哈萨克斯坦作为世界上最大的内陆国家，和新疆接壤陆路口岸众多，如果能把它纳入环塔的路线图，那么从长远规划来看意义是远超出想象的。
眼下，今年的Silk Way Rally赛事已经确立了经过哈萨克斯坦阿斯塔纳-巴尔喀什-阿拉木图-中国的比赛路线， 纵然两者并非同一量级的赛事，预算也不在一个等级，但至少，未来Silk Way赛事举办后形成的现实模板案例对于环塔来说，具有积极重要的价值和参考意义。
2016年的环塔总里程6500公里，SS正式赛段是2500公里。对于很多车手来说，这是一个心理距离远大于物理距离的数字。而实际上以一个国际级赛事的标准来衡量的话，这个长度刚刚好。结合今年比赛的情况来看，如果把控得当，这个距离完全没有问题。而在这个过程中，赛事的进展始终伴随着降雨和强沙尘等恶劣天气的袭扰，参赛的140辆摩托车、汽车和卡车，经过11个特殊赛段的角逐，最终103辆汽车中只有16辆完成了比赛，创下了该项赛事自2005年创办以来的最低完赛纪录。
关于总结，从个人角度，我确实有那么几点想说。
从塔城到阿克苏 史上最长距离的环塔
从北疆最偏远的边境塔城到南疆腹地阿克苏，今年的环塔赛段是否过于漫长是个相对的问题。而关于赛段距离、比赛强度以及休息日的多少永远都会是个话题，尤其是对于目前正处于关键上升期的中国汽车越野锦标赛（CCR）来说更是如此。如果能够真正实现环塔式的长距离和复杂性结合的跨越，那么环塔就可以算是实现了真正的国际化赛事结构。
回看比赛的时候，我们可以发现大部分车队对于本届环塔的看法是截然相反的—当然鼓掌赞美和嗤之以鼻的对立观点从来都有自己的土壤。对于这次环塔来说，大的车队当然希望比赛强度高、距离长、休息日少：比如吉利博越韩魏SMG车队、熊猫联合军团以及退出的东方车队等，他们肯定不希望有那么多的休息日，也不会认为这个比赛强度大和距离远，因为他们所做的准备远不止跑环塔那么简单。
从环塔发车报名表上我们可以看到此次参赛的车辆中，能够达到Dakar中级水平以上的车辆至少在20台以上，而从最终的结果来看，前三名中居然有一台途乐Y61皮卡改装车。这从一方面印证了此次环塔竞争的激烈，证明了车手的稳定性有多么重要；但同时也说明了那么多的好车手和好赛车退赛也并非偶然。
因为在具备同等可行性的竞争条件下，Dakar级别赛车的优势是非常明显的；而他们之所以集体掉队也充分说明了本届比赛中偶然性成为了赛事中经常出现的因素。
首先，今年环塔开战便进入垃圾时间，这话听起来似乎不爽耳，但却不得不说。垃圾时间的由来是因为SS1赛段的沼泽大战：这一全长120公里左右的赛段内因为大雨造成赛道过于泥泞——这场雨林赛式的开场白导致了95%以上的车队都无法在原定的最大给时三小时内完成，只有区区两台赛车和一台UTV在有效时间内结束战斗。因此无论SS1之后的判罚如何曲折，吉利博越韩魏SMG车队的赛手韩魏都在环塔开战之初就获得了40分钟的巨大领先优势。
在一场高水平的越野拉力赛中，开场就有40分钟的优势是非常惊人的数字，这在以后的比赛中几乎只是在理论上还存在着扳平的机会，而实际上时间差是很难追回来的。因为现在的一流车手们跑上一个两三百公里的SS下来后，互相之间的时间差距也就在几分钟甚至只是几十秒。而这种开战就有这么大的优势会给对手的心理和战术安排造成巨大的阴影，影响无疑是非常大的。而对手追上来的可能与对手失误产生更大差距的可能性也同样并列存在，所以2016的环塔赛在塔城发车伊始后不久就几乎已经是注定结局的赛事。
当然韩魏在SS2的翻车曾经让排位第二紧随其后的刘昆看到了机会，但前面我们已经说了，百密一疏的犯错几率在每个人身上的基本概率都是相同的，你和别人不在一个起跑线上的时候，劣势已经摆明，而在高水平的竞技中缩小差距的可能性终归很低。因为大家都是一个水平，在漫长的拉力赛中，大部分时间其实都是在相对固定的位置上同向前进而已。 2016环塔SS2开始的时候，结果便几乎已经注定。
Buggy与四驱阵营 重新划定的起跑线
2016年对于两驱的Buggy（注1）赛车来说是非常重要的一年，在Dakar拉力赛上，厂商车队标致借此夺冠。而在今年的环塔赛场上，吉利博越-SMG赛车同样夺冠，这为近年来在国内一直都在拼命努力但始终无果的Buggy车队们打上了一针强心剂。
Buggy的夺冠并非偶然，也不是那句“天道酬勤”可以解释的问题。Buggy最终的夺冠是和它背后的投入有着不可分割的关系。作为如今Dakar赛场上最高水平的厂队代表，标致在Buggy身上扔的钱是数以亿欧元计的，而吉利博越韩魏SMG车队在环塔夺冠的成本虽然远未达到厂商队的水准，但是SMG车队老板菲利普多年来在准厂商赛车哈弗（Haval）上下的功夫同样不可小觑。
对于目前国内四驱无厂队的境况来说，菲利普充分利用这些年来得到的数据进行有针对性的设计也是取得成功的关键，而且菲利普既熟悉Dakar又熟悉国内的环塔和中国越野拉力赛，各种地形也是跑了个遍，加之又有韩魏这种强势“地头蛇”车手，所以吉利博越韩魏SMG车队能够取得成功并非偶然。
但是我们应该看到作为国内四驱赛车最高水平的代表三菱LANCER赛车在和两驱Buggy进行对抗时仍然不落下风，如果刨去SS1时的40分钟差距，韩魏开的Buggy和刘昆开的LANCER战车互相缠斗的场面异常精彩，频频进入胶着状态，连赛段冠军都是交叉斩获的。
比如你可以尝试用30公里和130公里两种速度冲过， 有过这种经历的车手会很容易明白它们之间的区别。车手刘昆在2014年环塔受伤的时候，就是以一百多公里的时速冲撞到一个半米多高的水冲沟对岸，结果直接导致脊椎受伤在床上躺了半年；而如果速度降到30公里，你顶多只是觉得屁股颠了一下或者脑袋撞在车顶起个包，仅此而已。
现在南美的Dakar确实赛道本身难度不算太高，其实CGR（中国越野拉力赛）这几年赛道的难度本身也不高，但是当节奏快起来的时候，难度自然也就随之提升。而越野拉力赛的精华并不只是纯粹的越野，它还有重要的“拉力”二字需要表达，这也是此类赛事整体魅力中重要的一环，没有速度的CCR（中国汽车越野锦标赛）一定不是好的越野拉力赛。 因此，纯粹的提升赛道难度是不理智的，除非你是KOH（“雷神之锤”极限越野赛）那种混合了众多竞技需求的比赛，并且是单日赛，否则适当的赛道难度才是最合理的选择。尤其如今年环塔般长途跋涉的情况下，单独强调某一赛道的难度毫无意义，如果同时还掺杂着变幻无常的天气可能带来的难度，那就更不是一个好的选择。
而谈及产生这些问题根由的时候，我们不得不说组委会其实是有很多的手段和机会来避免这些意外问题发生的—但它们又确实产生了，这只能说明组委会在反应速度、把控能力和多方协调等诸多问题上需要好好总结今年的经验和教训，避免类似问题再度发生。
理想与现实 妥协或者进取
2011年的环塔之所以对那么多人造成了震动和念念不忘是因为当年无论是组委会的组织水平、能力或者车手的赛车级别、水平都有非常大的局限性，加上当时的恶劣天气，从而造成了英吾斯塘的传奇和刻骨铭心，而放眼现在的话，环塔赛的各个方面都已经有了大踏步的提高，虽然离世界级水平还有差距，但即便是那些当年困在里面的车手现在换上一身新的盔甲装备再战的时候，发现其实并不如自己当初想象的那样艰难。
随着时代的进步，英吾斯塘应该只会留在2011的记忆里，除了风沙肆虐的特殊情形外，和其他赛段相比它并非坚不可摧与不可替代，而从现实的意义来考虑，英吾斯塘或者克里雅河所带来的不确定性的代价究竟值不值得就需要组委会和与赛各方共同思考。毕竟任何组织结构中考虑问题时都必须做好万全方案，在一个一再出问题的地方押宝无疑是不明智的。
对于任何车队和车手来说，现在跑一场环塔的成本越来越高，各种各样的国外赛车品牌在环塔纷纷入列，现在动不动就要弄几个黄毛绿眼睛的技师来做服务，而这个成本不用说也便宜不了。与时俱进的是对手们也越来越强，各大车队成长的速度早就超出了人类进化的标准，而所有这些因素都造成了想在环塔拿个成绩已经越来越难，成本和付出也越来越多，意外也一个接着一个。在所有这些因素作用之下，英吾斯塘式的不确定因素很难说会受到所有人的欢迎。
更重要的是环塔赛的利益链越来越长，在它上面牵扯的环节越来越多且丝丝相扣，这些因素决定了任何不可控的因素都会遭到抵制，就像Dakar比赛会把所有低于70公里时速的赛段统统摒弃一样，环塔也必需考虑同样的问题。
环塔一年年在做大，所以未来的环塔需要考虑到的现实需求必然更多，这是需要把很多因素综合考量的问题。虽然我和很多车手一样都很喜欢南疆的沙漠赛段，但环塔比赛已经是个越来越复杂的机构要做的越来越复杂的事情，个人喜好已经远远不再重要。因此是否还要步入风沙中的英吾斯塘这类问题就确实需要综合评判。而关键的因素无非是安全状况、经济因素以及地方支持。现实情况下，在南疆举办大型赛事所面临的压力不言而喻，而仅仅是一些人思念英吾斯塘或者克里雅河的情结在今年已经得到了满足，从今后的发展方向看这已经远不能成为一个有说服力的理由。
虽然有些因素大家都明白不可抗拒，但一旦真的因为南疆形势所迫需要对比赛计划进行调整时，必然会遭到参赛者的大力反对。因为大家都是看了环塔的推广计划才来参与的，要的就是发布会上的那张赛道图。如果出现像2011年比赛一般，赛段数量一度从八个SS减为六个，最后比赛结束时只剩四个的情况，会对现在的环塔造成难以承受的影响。
因为2016年的环塔再也不是五年前的那种体量，这种变化的影响有可能是其自身难以承受之痛。所以环塔今后的路线规划将对其发展起到决定性的作用，而到底是继续奔赴南疆还是西进出境，并不是用情怀就可以简单表决的问题。
个人看来，曾在环塔先前规划中出现过的进入中亚的“西进策略”不乏吸引力和现实好处。首先向西进入中亚国家会给所有与赛人员带来绝对的新鲜感和刺激，无论是中亚一边的大草原还是沟壑峡谷，对于环塔来说才更像一场“国际”赛事的组成部分。如眼下仅仅是赛场上出现几个国外车手已然满足不了目前环塔的胃口；而大部分有实力的中国车手也渴望着参加一场国际赛事，能跑到别人的国家去狂奔一圈大部分人肯定乐意奉陪。纵然出关入关会带来一系列的问题，繁琐的手续也在所难免，但这是个值得去做的事情，也是疏通环塔目前规划淤塞的一剂良药。
从路线规划上来说，从新疆发车直接出关奔向哈萨克斯坦展开2～3个SS赛段，然后入关回到国内，最后仍然选择在南疆或者东疆结束比赛是个可以考虑的路线。这样的路线继续保留了环塔的几大经典线路，从北疆的戈壁到南疆、东疆的沙漠都继续存留，再加上哈萨克斯坦的新路线，总里程也不至于过长，可以照顾到绝大多数车队的利益；同时又具备赛事难度、长度的需要，且不乏典型的戈壁、沙漠赛段，是个兼顾各方的理想化选择。
如果出境比赛的话，环塔不仅迈出了其更加国际化的第一步，同时在以后的赛道路线上可以为自己设计更大的回旋余地。虽然新疆地大物博，但眼看着经过十几年的反复耕耘，可以在地理地貌路线上实现突破的选择其实已经很少，而哈萨克斯坦作为世界上最大的内陆国家，和新疆接壤陆路口岸众多，如果能把它纳入环塔的路线图，那么从长远规划来看意义是远超出想象的。
眼下，今年的Silk Way Rally赛事已经确立了经过哈萨克斯坦阿斯塔纳-巴尔喀什-阿拉木图-中国的比赛路线， 纵然两者并非同一量级的赛事，预算也不在一个等级，但至少，未来Silk Way赛事举办后形成的现实模板案例对于环塔来说，具有积极重要的价值和参考意义。