坐在车内，不需要掌控方向盘、不需要触碰仪表盘，通过手势识别、心率识别、人脸识别等技术，一句话、一个眼神甚至一个意念，就能让你在弹指间操控汽车。
　　这种只能在科幻电影里看到的场景，可能会是10年后你开车的样子。
　　在智能汽车行业及技术领域，这样一个人机交互技术系统的集合空间，叫“智能座舱”。目前它已成为车企展示的主要对象，被很多业内人士推崇为汽车产业变革的核心技术点。
　　这个技术的市场也充满想象。根据伟世通公司的预测，未来10年，汽车电子化将以座舱的电子化以及高级驾驶辅助系统（ADAS）为核心，虽然目前渗透率普遍不到10%，但这也意味着未来市场空间极其庞大。
　　汽车零部件企业佛吉亚集团首席执行官柯瑞达认为，“预计到2030年，智享未来座舱的市场规模将达到810亿欧元。”
　　但展示只是第一步。如同概念车的美好愿景一般，在落地到实体车的过程中，智能座舱要经历反复试验以及市场磨合，最终能交付到消费者手中，才是“眼神开车”的关键。

人和汽车的交互入口

　　智能座舱与传统的车内空间相比，究竟有什么升级？
　　“车载电子电器架构正在进行深度升级，由传统的分布式架构向中心式架构延伸，不同操作系统之间通过虚拟化技术打通，形成汽车电子中心式域架构图。智能座舱成为一个域控制器，实现一个主机，把仪表、支持中控的娱乐、后座屏、车辆控制等相关部件、功能都融合到一起。”东软集团副总裁兼东软汽车电子事业本部总经理孟令军对《财经国家周刊》记者说。
　　也就是说，智能座舱将摆脱“驾驶”的单一场景，逐渐进化成集家居、娱乐、社交等为一体的智能空间。
　　硬件层面，最明显的是座椅等内饰配置可以更便捷地置换，提升车内空间可用性。比如麦格纳的可配置座舱和丰田e-Palette概念共享可置换空间，可提供多样的内装设定与变化，通过扩大空间来完成会议或娱乐活动，在不需要的时候则被隐藏。
　　软件层面，智能座舱的车内设备可以实现更多的交互。智能座舱不仅有中控台大屏，后排座椅前方也会有两个屏幕，HUD（平视显示器）也是整车厂大力推进的设备，这些屏幕之间可以通过手势、语音等操作互联互通，反馈人机交互相关的内容。
　　指纹解锁、眼球跟踪、面部识别等生物识别技术也将在智能座舱内与用户进行交互。有车企表示将推出情感识别系统，通过传感器感知乘客的面部表情、心率活动等调整车辆的各种参数。
　　更“夸张”的是日产，还在智能座舱内提出了脑控车（B2V）技术，依靠脑电波传感器来收集人类大脑对于周遭事物的反馈。说得夸张点，就是靠意识操控汽车。
　　除了内部互通，与外部设备互联，也是智能座舱发展的重要路径。
　　座舱通过接入相关家具、办公室等设备，可实现远程监测和控制操作，出行保险等业务也可以智能座舱的互联互通来实现。
　　东软集团智能车载互联产品线产品总监张骞举例说，打通驾驶和保险业务，利用智能座舱的数据收集能力，了解驾驶员的行车轨迹后与后台的地图数据相结合，来帮助保险业务做评估。
　　有专家也表示，到了自动驾驶时代，汽车作为交通工具的属性逐渐被移动智能终端所取代，智能座舱也变成一个现象级的入口，人在车内空间的交互层次会更深且更加频繁。

离“智能”还差挺远

　　畅想很美好，但如今的智能座舱设想，是否真的能配上“智能”二字？
　　首当其冲的，就是业界对车内大屏、多屏的智能性质疑。NE时代联合创始人孙旭东说，传统的内饰在人机交互上也可做大量的优化，只把目光放在三个屏上有点局限性。HMI（人机界面）产品要考虑场景，可很多的场景并没有大家想象中的应用频率高。
　　除了大屏，目前的智能座舱只能实现初级的人脸识别以及场景互联，与外部家居等设备的操作，大多数也是建立在第三方应用上才能实现，与展示的出行场景相差甚远。
　　中国汽车技术研究中心所发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告显示，汽车智能座舱进化其实分为三个阶段，当前正是第二阶段——信息娱乐系统集成的普及期。有業内人士对记者表示，现阶段各大整车、零部件供应商宣扬的“智能座舱”只是阶段性的偏电子化的过渡产品。

　　为什么真正的智能座舱难以实现？
　　这其中除了技术高门槛的限制，就目前行业发展模式来看，车企与互联网等公司之间的融合及量产难题也是重要因素。
　　有互联网公司表示，智能座舱的人机交互功能需要大量数据用以训练算法，从而产生更加智能的反馈，然而，传统车企向外界公开数据的意愿不强，在与传统车企合作时难以有效获取车辆和驾驶数据，技术融合起来效率不高。
　　即使车企意愿强烈，也不代表会顺畅融合。
　　比如为了与车外设备连接，车企要与家居、办公设备等生产商打通数据，但是每个厂商都有自己相应的接口，这些接口并不统一，面对背后流量以及利益的博弈，这些接口也有不同的开放条件，如何进行协商，将成为整车厂与供应商不得不面临的难题。
　　同时，智能座舱中的ECU车载电脑系统等零部件质量及数量大幅增加，在技术还未实现大规模普及的背景下，导致智能座舱成本十分高昂，量产难以实现。 　　以线束系统为例，一辆中高端车的线束系统成本在550～650美元左右，智能驾驶时代，需要的线束长度会更长，将增加至少1000美元。
　　车载屏幕也如此，12英寸显示面板的价格已达100～120美元，但目前顯示屏材料波动剧烈，且OLED良率较低，尚无法达到车规级，如果搭载曲面屏，成本更是要比平面屏高出几倍。

等待5G标准跟进

　　有专业人士认为，智能座舱的发展并不是孤立的，除了企业需内部协调，外部产业的配合才是发展的关键。
　　“把智能网联分开说，一个是智能一个是网联，实际上座舱正好是承接着这两个部分，这就需要外部基础设施、道路标准的逐步跟进。”孟令军说。
　　5G将是智能座舱实现技术突破、降低量产成本的重要因素。
　　不断获取数据，是智能座舱进化的基础。这不仅需要摄像头等硬件传感器的配合，还需要与设置在路端的感知硬件进行通讯，也就是智能驾驶领域的车联网V2X技术。
　　5G高带宽、低时延、高并发的技术优势与V2X的结合程度非常高，会为智能座舱提供更多的场景：自主识别交通标志、同步城市路况的基础信息、根据前方跟随物的速度自动调节速度、甚至开展保险金融业务等。
　　但现阶段，国内的商用5G网络多是基于R15阶段标准构建，主要应用的是高带宽优势。要做到低时延和高并发，需要在R16阶段实现，但这个阶段的标准还没有确定，智能座舱的相关领域也就无法大力推行。
　　同时，未来汽车网络架构将从相互独立的分布式控制系统转向域控制器，不过按照ISO26262的标准，仪表盘的关键数据和代码与娱乐系统属于不同安全等级，这也需要相关部门在内饰部件的安全标准上进行更新。
　　目前，国际ISO/SAE在进行21434（道路车辆-信息安全工程）的标准制定，该标准主要从风险评估管理、产品开发、运行/维护、流程审核等四个方面来保障汽车信息安全工程工作的开展。
　　在以上种种技术、市场和商业前提条件之下，真正的智能座舱并不会很快到来。佛吉亚中国区战略和发展副总裁李京诚预测，智能座舱与自动驾驶的发展息息相关，自动驾驶可实现的层级，在5年内还是非常有限的，实现规模化可能要到10年以后，如果车里面始终有司乘这两部分人的话，从座舱的角度来说，可能不会有颠覆性的变化。