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全国首例新速腾改多连杆悬挂
之所以愿意这么折腾，原因和移植引擎是相同的，原装配置给不了
车主要的东西，或者说阉割了车主本来应该获得的东西
TIPS
多连杆悬挂
多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
全国首例新速腾改多连杆终于诞生。或许看过我之前报道新速腾的文章的，会记得我曾经当过一汽大众的销售，在新速腾上市之前，笔者就抢先目睹新速腾动感时尚的外表底下隐藏着向家用车妥协的扭力梁后悬挂。曾经以运动作为卖点的老速腾，后多连杆悬挂不复存在，或许新速腾改用扭力梁是为了更好的分布车内空间，或许为了降低成本，或许或许......今天，终于有一位大众的死忠粉丝因为喜欢新速腾俊俏的外观，却忍受不了扭力梁的鸡肋，把自己的爱车改造成独一无二的后多连杆版的新速腾。
从寻找多连杆开始
此台新速腾就是前阵子报道过的原装1.4TSI+5MT的新速腾，车主以迅雷不及掩耳之势，打算对仅仅2000公里出头的爱车进行换后悬挂的大手术。当然，动如此大的手术前必须好好研究，首先要比对多连杆版的新速腾与扭力梁版的需要改动什么地方。可是，由于国内没有推出多连杆版的新速腾，所以在国内根本无法找到可以对比的参照物，只能想另外的方法。由于新旧速腾都是PQ35平台下的产物，所以车主打起了老速腾的主意。于是，车主通过国外网站论坛的讨论，以及找来老速腾与自己的新速腾仔细比划比划。当两车升起之后，发现惊人的相似，甚至毫不夸张地说，螺丝孔都一样。
虽然说老速腾的后多连杆，可以连螺丝都不用改动就直接上身，简直如同原厂升级一样简单。不过由于新速腾经过加长、加宽的处理，有些细微地方是要经过调整的。例如排气管尾段的走位，油管的走位，后避震不能继续沿用，以及老速腾这份多连杆后悬挂比新速腾的后轮距短4mm，也就是说后轮会各内陷2mm。
将低调发挥到极致
除了改多连杆之外，车主更将低调奉行到极致，外观平平无奇，甚至胎铃还保持原装样式。由于车主本人是调ECU的专家，所以爱车的ECU早早就已经被他刷写了一番。甚至说，车主某一个晚上睡不着就会拿着电脑去把爱车以不同方式再刷写几次。
目前来说，由于车子很大一部分是作为自己的测试用车，把瞬压调到1.3bar恒压为1.1bar，动力增长大概在45匹和7.1kg.m，在大多部件还是原装的前提下，可谓颇为激进。
车主表示，自己已经为爱车设定好几套不同的调整模式，其中有比较省油的，也有比较狂暴的。由于考虑到沿用原厂小号涡轮，小号涡轮对于中后段的动力维持并不是太好，所以特地针对中后段的保持来进行调整。涡轮介入转速由1750转提升到大概2000转左右，虽然这样做会对市区起步多少有点影响，不过只要转速指针突破2000大关之后，爆发出的动力足够使你过瘾一番。爆发力比原来大，与涡轮介入前的差别较大，所以反而多少会觉得开涡轮之前实在有点肉。不过利用手动挡，喜欢哪个挡就哪个挡的好处，只要把转速保持在发力区间十分好用。即使笔者一路保持2000～3000转行车，这样从番禺驾车到佛山，途中有高速路段，也有市区红绿灯高发路段，但平均油耗也是8升左右，十分理想。
试车感受
说实话，新速腾改回多连杆后悬挂，更加突显出舒适性取向的设定。笔者从番禺一直驾车至佛山，有市区道路，有高速路。后轮距减少2mm，使车尾变得更加活泼，如高速公路的紧急变线，可以明显感觉车尾的动态跟进比以前要快，虽然未必能够因此提升转弯的极限，但更为受控的车体会令人驾驶起来更有信心。车体以120公里时速行驶也变得更加稳定。稍后我们会进行绕桩测试，看看这套新的后悬挂系统是不是让新速腾有质的飞跃，哦，不是，应该是回归6代速腾的水平。
不过感觉最为明显的是过坎或者是过减速带时，车尾的跳动明显减少，舒适性完全不可同日而语。试车时，笔者还疑惑，因为身处驾驶位，所以感受不明显。因此到达目的地之后让车主开车，我坐后排。恰好我们碰上了连续的减速带路面，多连杆舒适性的优势马上表露无遗。较大的活动空间，以及左右轮单独作动，即使身处后排，也感觉相差很大。
改装报价与结语
总结起来，这个看似复杂实则简单的移植案例，传达的信息有什么呢？ 第一，从移植成本来推算，两种悬挂系统的差价大约有3000元人民币左右；第二，车架不需要经过任何修改，就能够完美移植5代速腾的多连杆后桥以及可以流用制动系统，意味着从第五代到第七代，速腾的车架并没有进行大的改动；第三，多连杆后悬挂的车型与扭力梁车型使用的是同一个车身，也就是说厂方虽然宣称新的扭力梁悬挂系统可以节省空间，但车厂并没有重新设计车身来配合，将节省的空间体现在乘员舱内，乘员并没有因此而在车内空间方面直接受惠！
之所以愿意这么折腾，原因和移植引擎是相同的，原装配置给不了
车主要的东西，或者说阉割了车主本来应该获得的东西
TIPS
多连杆悬挂
多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
全国首例新速腾改多连杆终于诞生。或许看过我之前报道新速腾的文章的，会记得我曾经当过一汽大众的销售，在新速腾上市之前，笔者就抢先目睹新速腾动感时尚的外表底下隐藏着向家用车妥协的扭力梁后悬挂。曾经以运动作为卖点的老速腾，后多连杆悬挂不复存在，或许新速腾改用扭力梁是为了更好的分布车内空间，或许为了降低成本，或许或许......今天，终于有一位大众的死忠粉丝因为喜欢新速腾俊俏的外观，却忍受不了扭力梁的鸡肋，把自己的爱车改造成独一无二的后多连杆版的新速腾。
从寻找多连杆开始
此台新速腾就是前阵子报道过的原装1.4TSI+5MT的新速腾，车主以迅雷不及掩耳之势，打算对仅仅2000公里出头的爱车进行换后悬挂的大手术。当然，动如此大的手术前必须好好研究，首先要比对多连杆版的新速腾与扭力梁版的需要改动什么地方。可是，由于国内没有推出多连杆版的新速腾，所以在国内根本无法找到可以对比的参照物，只能想另外的方法。由于新旧速腾都是PQ35平台下的产物，所以车主打起了老速腾的主意。于是，车主通过国外网站论坛的讨论，以及找来老速腾与自己的新速腾仔细比划比划。当两车升起之后，发现惊人的相似，甚至毫不夸张地说，螺丝孔都一样。
虽然说老速腾的后多连杆，可以连螺丝都不用改动就直接上身，简直如同原厂升级一样简单。不过由于新速腾经过加长、加宽的处理，有些细微地方是要经过调整的。例如排气管尾段的走位，油管的走位，后避震不能继续沿用，以及老速腾这份多连杆后悬挂比新速腾的后轮距短4mm，也就是说后轮会各内陷2mm。
将低调发挥到极致
除了改多连杆之外，车主更将低调奉行到极致，外观平平无奇，甚至胎铃还保持原装样式。由于车主本人是调ECU的专家，所以爱车的ECU早早就已经被他刷写了一番。甚至说，车主某一个晚上睡不着就会拿着电脑去把爱车以不同方式再刷写几次。
目前来说，由于车子很大一部分是作为自己的测试用车，把瞬压调到1.3bar恒压为1.1bar，动力增长大概在45匹和7.1kg.m，在大多部件还是原装的前提下，可谓颇为激进。
车主表示，自己已经为爱车设定好几套不同的调整模式，其中有比较省油的，也有比较狂暴的。由于考虑到沿用原厂小号涡轮，小号涡轮对于中后段的动力维持并不是太好，所以特地针对中后段的保持来进行调整。涡轮介入转速由1750转提升到大概2000转左右，虽然这样做会对市区起步多少有点影响，不过只要转速指针突破2000大关之后，爆发出的动力足够使你过瘾一番。爆发力比原来大，与涡轮介入前的差别较大，所以反而多少会觉得开涡轮之前实在有点肉。不过利用手动挡，喜欢哪个挡就哪个挡的好处，只要把转速保持在发力区间十分好用。即使笔者一路保持2000～3000转行车，这样从番禺驾车到佛山，途中有高速路段，也有市区红绿灯高发路段，但平均油耗也是8升左右，十分理想。
试车感受
说实话，新速腾改回多连杆后悬挂，更加突显出舒适性取向的设定。笔者从番禺一直驾车至佛山，有市区道路，有高速路。后轮距减少2mm，使车尾变得更加活泼，如高速公路的紧急变线，可以明显感觉车尾的动态跟进比以前要快，虽然未必能够因此提升转弯的极限，但更为受控的车体会令人驾驶起来更有信心。车体以120公里时速行驶也变得更加稳定。稍后我们会进行绕桩测试，看看这套新的后悬挂系统是不是让新速腾有质的飞跃，哦，不是，应该是回归6代速腾的水平。
不过感觉最为明显的是过坎或者是过减速带时，车尾的跳动明显减少，舒适性完全不可同日而语。试车时，笔者还疑惑，因为身处驾驶位，所以感受不明显。因此到达目的地之后让车主开车，我坐后排。恰好我们碰上了连续的减速带路面，多连杆舒适性的优势马上表露无遗。较大的活动空间，以及左右轮单独作动，即使身处后排，也感觉相差很大。
改装报价与结语
总结起来，这个看似复杂实则简单的移植案例，传达的信息有什么呢？ 第一，从移植成本来推算，两种悬挂系统的差价大约有3000元人民币左右；第二，车架不需要经过任何修改，就能够完美移植5代速腾的多连杆后桥以及可以流用制动系统，意味着从第五代到第七代，速腾的车架并没有进行大的改动；第三，多连杆后悬挂的车型与扭力梁车型使用的是同一个车身，也就是说厂方虽然宣称新的扭力梁悬挂系统可以节省空间，但车厂并没有重新设计车身来配合，将节省的空间体现在乘员舱内，乘员并没有因此而在车内空间方面直接受惠！