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105米短距滑跃起飞
辽宁舰的几次出海，先后进行了舰载机首次驻舰飞行训练，和首次105米1、2号起飞位的短距滑跃起飞等多项训练内容。俯瞰辽宁舰的飞行甲板，可见195米的3号起飞位位于斜角甲板舰载机着舰区域，大致处于降落跑道一半的位置（题图）。那么在3号起飞位上的起飞作业势必影响斜角甲板降落区的舰载机回收作业。特别是很多时候，为保证着舰失败后舰载机的拉起复飞，斜角甲板的降落跑道必须清空。同时，考虑到舰载机的着舰难度大、状况多发，比如需要用拦阻网应急着舰、起落架损坏、冲出降落区等等事故，这时斜角甲板的降落区就需要较长的时间进行处理，位于降落区中部的3号起飞位也就无法正常使用。而1号、2号这两个起飞位恰好位于斜角甲板降落区和舰艏起飞区的边界，此处舰载机的起飞与降落区的回收作业互不影响。辽宁舰在105米短距离的滑跃起飞，也意味着辽宁舰具备了一定的起飞与着舰同时作业的能力。
航母日常出海训练、战备巡逻时，舰载机不可能长时间滞空巡逻，一般在任务空域只保留2架或高威胁下的4架作为值班警戒。对于辽宁舰来说，保持2架飞机在空中执勤，另外2架则可在1、2号起飞位保持战备状态，如果需要可在5分钟内起飞或高警戒状态下的1分钟紧急升空。特别是考虑到3号起飞位可能受到着舰作业影响无法使用，1、2号起飞位的这2架舰载机就是辽宁舰短时间内能够升空使用的全部飞机，不过1、2号起飞位的最大缺点就是起飞滑跑距离太短，降低了飞机的离舰速度，限制了起飞重量。从1、2号起飞位起飞可以满足防空任务，要执行远程对地打击任务就有些力不从心了。
翻转式机械制动轮挡
翻转式机械制动轮挡平时与飞行甲板平齐，舰载机进入起飞阵位后，轮挡升起挡住两个主机轮，使舰载机在原地打开加力，不断提高发动机的推力。当达到最大推力后，制动轮挡快速放下，舰载机以最佳的离舰速度从14°滑跃甲板跃升、起飞。
试想著没有轮档的制动，仅靠起落架机轮刹车的制动作用，舰载机在发动机小功率下就会向前移动。若不放开刹车，飞机轮胎则会有被撕裂的危险。而舰载机也可能由于在跃升甲板末端的离舰起飞速度过低一头栽入大海。假若制动轮挡均发生故障，舰载机也可通过减少武器或燃油挂载的方法从3号起飞位滑跃升空。
牵引限位杆
说到“苏式”滑跃起飞中的制动轮挡，其实在美（法）的弹射起飞过程中也有类似小部件——牵引限位杆（Hold-back Bar）。弹射设备员在做弹射前准备工作时，不仅要将舰载机前起落架上的弹射拖曳杆挂到弹射梭（Catapult Shoe，也译为“往复车”）上，还要用限位杆将飞机固定，防止解除刹车后产生位移。在完成弹射前的最后检查后，控制人员启动弹射器。当弹射器和发动机的“合力”达到舰载机弹射起飞的额定推力后，限位杆内部的定力拉断栓（Tension Bar）就会被拉断，限位杆自动释放。舰载机在弹射梭的牵引下高速滑跑、弹射出去。一次性使用的定力拉断栓，既要保证足够的强度，又要在弹射压力最大值时瞬间破坏，所以对冶炼、制造工艺有着很高要求。
埋入式调向转盘
在歼-15最近的首次直接以航母为基地进行日常起降训练以及舰机的适配性训练中，辽宁舰独立对其进行后勤保障，包括舰载机的转运工作、机务保障检修、油水气电的保障以及飞行讲评等。在视频中我们也首次看到辽宁舰的机库内部，以及歼15的转运出入机库。
转运入库时舷侧升降机上的舰载机机尾朝向舰舷，调运到机库内停放时要转为舰体的纵向，反之出库时也要有机体方向的调整。因此，辽宁舰在机库甲板上与舷侧飞机升降机相对的位置处设有埋入式调向转盘。美国航母上舰载机出入机库过程中的调向则是靠机库内低矮的牵引车来完成。相对于“库”舰机库内的舰载机牵引车依旧和甲板上的一样都是高大的有杆式牵引车，辽宁舰机库内的牵引车则和美军的类似，是低矮小巧灵活的无杆抱轮式，调向转弯半径自然要小得多。起降综合视频监视系统
舰载机放飞、着舰过程的摄像记录，不仅便于飞行甲板控制室、着舰指挥官、航空军官等指挥人员对舰载机起降情况的了解、辅助指挥、决策、调度，更对每次起降的事后分析有着重要作用。一方面，起落过程的分析要用于讲评考核飞行员的起降水平，帮助飞行员改进起落技术，提高起降的成功率，并可用于新飞行员的观摩教学，另一方面，全场记录更是对事故险情的分析有着关键作用。
起降综合视频监视系统主要包括视频监视设备、显示单元、视频存储设备以及同步控制台等子系统，由三套录像设备轮流进行不间断的录制。整套系统的核心是微光增强摄像机，是组可以拍摄夜间影像的高分辨率摄像机。而视频监视设备是由中线监视设备、全局监视设备、起飞监视设备、阻拦监视设备、尾钩监视设备等构成。
着舰引导小组
着舰指挥官（Landing SignalOffficer，简称LSO）是向舰载机飞行员发出操纵指令，引导下滑道上的飞机安全着舰的军官。在美航母上，通常由6人组成着舰引导小组，位于航母着舰区后部左舷，依靠视频监视系统所拍摄的实时图像及相应参数，通过无线电及灯光等多种手段对舰载机飞行员发出相应着舰指令。这6人分工和人员配置为：①担当舰载机着舰引导操作的JSO；②利用飞行员助降视频（IIUI）显控台引导飞机进场着舰顺序的助理LSO、③记录着舰成绩/等级的见习LSO，④担任舰内联络的下土联络员；⑤舰载机着舰前尾钩、起落架、襟翼状态的观察员；⑥负责监察着舰引导小组工作的负责人，资深LSO。
美、俄、英、法等已拥有航母的国家中，着舰指挥官是从成熟的舰载战斗机飞行员中挑选。一名合格的着舰指挥官不仅要具备过硬的飞行技术、熟知航母上各型舰载机的操作方式，还必须具备优秀的指挥组织能力，冷静的判断力，敏锐的眼光，处理突发事件的能力……
我国此前并没有舰载战斗机飞行员，第一代着舰指挥官只能从经验丰富的试飞员中选拔产生。通过指挥数千次舰载机着舰模拟训练，我国着舰指挥官也已具备丰富的指挥经验，同时对舰载机飞行员着舰技术的提升和稳定做出了贡献。
辽宁舰的几次出海，先后进行了舰载机首次驻舰飞行训练，和首次105米1、2号起飞位的短距滑跃起飞等多项训练内容。俯瞰辽宁舰的飞行甲板，可见195米的3号起飞位位于斜角甲板舰载机着舰区域，大致处于降落跑道一半的位置（题图）。那么在3号起飞位上的起飞作业势必影响斜角甲板降落区的舰载机回收作业。特别是很多时候，为保证着舰失败后舰载机的拉起复飞，斜角甲板的降落跑道必须清空。同时，考虑到舰载机的着舰难度大、状况多发，比如需要用拦阻网应急着舰、起落架损坏、冲出降落区等等事故，这时斜角甲板的降落区就需要较长的时间进行处理，位于降落区中部的3号起飞位也就无法正常使用。而1号、2号这两个起飞位恰好位于斜角甲板降落区和舰艏起飞区的边界，此处舰载机的起飞与降落区的回收作业互不影响。辽宁舰在105米短距离的滑跃起飞，也意味着辽宁舰具备了一定的起飞与着舰同时作业的能力。
航母日常出海训练、战备巡逻时，舰载机不可能长时间滞空巡逻，一般在任务空域只保留2架或高威胁下的4架作为值班警戒。对于辽宁舰来说，保持2架飞机在空中执勤，另外2架则可在1、2号起飞位保持战备状态，如果需要可在5分钟内起飞或高警戒状态下的1分钟紧急升空。特别是考虑到3号起飞位可能受到着舰作业影响无法使用，1、2号起飞位的这2架舰载机就是辽宁舰短时间内能够升空使用的全部飞机，不过1、2号起飞位的最大缺点就是起飞滑跑距离太短，降低了飞机的离舰速度，限制了起飞重量。从1、2号起飞位起飞可以满足防空任务，要执行远程对地打击任务就有些力不从心了。
翻转式机械制动轮挡
翻转式机械制动轮挡平时与飞行甲板平齐，舰载机进入起飞阵位后，轮挡升起挡住两个主机轮，使舰载机在原地打开加力，不断提高发动机的推力。当达到最大推力后，制动轮挡快速放下，舰载机以最佳的离舰速度从14°滑跃甲板跃升、起飞。
试想著没有轮档的制动，仅靠起落架机轮刹车的制动作用，舰载机在发动机小功率下就会向前移动。若不放开刹车，飞机轮胎则会有被撕裂的危险。而舰载机也可能由于在跃升甲板末端的离舰起飞速度过低一头栽入大海。假若制动轮挡均发生故障，舰载机也可通过减少武器或燃油挂载的方法从3号起飞位滑跃升空。
牵引限位杆
说到“苏式”滑跃起飞中的制动轮挡，其实在美（法）的弹射起飞过程中也有类似小部件——牵引限位杆（Hold-back Bar）。弹射设备员在做弹射前准备工作时，不仅要将舰载机前起落架上的弹射拖曳杆挂到弹射梭（Catapult Shoe，也译为“往复车”）上，还要用限位杆将飞机固定，防止解除刹车后产生位移。在完成弹射前的最后检查后，控制人员启动弹射器。当弹射器和发动机的“合力”达到舰载机弹射起飞的额定推力后，限位杆内部的定力拉断栓（Tension Bar）就会被拉断，限位杆自动释放。舰载机在弹射梭的牵引下高速滑跑、弹射出去。一次性使用的定力拉断栓，既要保证足够的强度，又要在弹射压力最大值时瞬间破坏，所以对冶炼、制造工艺有着很高要求。
埋入式调向转盘
在歼-15最近的首次直接以航母为基地进行日常起降训练以及舰机的适配性训练中，辽宁舰独立对其进行后勤保障，包括舰载机的转运工作、机务保障检修、油水气电的保障以及飞行讲评等。在视频中我们也首次看到辽宁舰的机库内部，以及歼15的转运出入机库。
转运入库时舷侧升降机上的舰载机机尾朝向舰舷，调运到机库内停放时要转为舰体的纵向，反之出库时也要有机体方向的调整。因此，辽宁舰在机库甲板上与舷侧飞机升降机相对的位置处设有埋入式调向转盘。美国航母上舰载机出入机库过程中的调向则是靠机库内低矮的牵引车来完成。相对于“库”舰机库内的舰载机牵引车依旧和甲板上的一样都是高大的有杆式牵引车，辽宁舰机库内的牵引车则和美军的类似，是低矮小巧灵活的无杆抱轮式，调向转弯半径自然要小得多。起降综合视频监视系统
舰载机放飞、着舰过程的摄像记录，不仅便于飞行甲板控制室、着舰指挥官、航空军官等指挥人员对舰载机起降情况的了解、辅助指挥、决策、调度，更对每次起降的事后分析有着重要作用。一方面，起落过程的分析要用于讲评考核飞行员的起降水平，帮助飞行员改进起落技术，提高起降的成功率，并可用于新飞行员的观摩教学，另一方面，全场记录更是对事故险情的分析有着关键作用。
起降综合视频监视系统主要包括视频监视设备、显示单元、视频存储设备以及同步控制台等子系统，由三套录像设备轮流进行不间断的录制。整套系统的核心是微光增强摄像机，是组可以拍摄夜间影像的高分辨率摄像机。而视频监视设备是由中线监视设备、全局监视设备、起飞监视设备、阻拦监视设备、尾钩监视设备等构成。
着舰引导小组
着舰指挥官（Landing SignalOffficer，简称LSO）是向舰载机飞行员发出操纵指令，引导下滑道上的飞机安全着舰的军官。在美航母上，通常由6人组成着舰引导小组，位于航母着舰区后部左舷，依靠视频监视系统所拍摄的实时图像及相应参数，通过无线电及灯光等多种手段对舰载机飞行员发出相应着舰指令。这6人分工和人员配置为：①担当舰载机着舰引导操作的JSO；②利用飞行员助降视频（IIUI）显控台引导飞机进场着舰顺序的助理LSO、③记录着舰成绩/等级的见习LSO，④担任舰内联络的下土联络员；⑤舰载机着舰前尾钩、起落架、襟翼状态的观察员；⑥负责监察着舰引导小组工作的负责人，资深LSO。
美、俄、英、法等已拥有航母的国家中，着舰指挥官是从成熟的舰载战斗机飞行员中挑选。一名合格的着舰指挥官不仅要具备过硬的飞行技术、熟知航母上各型舰载机的操作方式，还必须具备优秀的指挥组织能力，冷静的判断力，敏锐的眼光，处理突发事件的能力……
我国此前并没有舰载战斗机飞行员，第一代着舰指挥官只能从经验丰富的试飞员中选拔产生。通过指挥数千次舰载机着舰模拟训练，我国着舰指挥官也已具备丰富的指挥经验，同时对舰载机飞行员着舰技术的提升和稳定做出了贡献。